Испытание автомобилей (стр. 10 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

При записи процесса на магнитограф информация может быть вновь переведена в электрические сигналы, для обработки которых можно применять автоматические приборы. Так, например, для получения распределения амплитуд процесса по 128 уровням используют автоматический анализатор импульсов АИ-128-1. Для работы этого устройства необходимо параметр непрерывного процесса задать последовательными импульсами, поэтому между магнитографом и анализатором включают специальное устройство.

Для статистической обработки магнитограмм может быть использован автоматический коррелограф НК-200, который вычисляет корреляционную функцию, функции распределения и коэффициенты Фурье случайных процессов с частотами 0-200 Гц.

Более универсальным является электронный анализатор случайных процессов ЭАСП-С, с помощью которого получают статистические характеристики (корреляционную функцию, спектральную плотность и коэффициенты Фурье) одного или двух процессов в диапазоне 0-50 Гц. Информация может быть записана как на магнитограммы, так и на осциллограммы. В состав прибора входят устройство считывания графиков, накопитель информации на магнитной ленте, вычислительное устройство и устройство вывода результатов. При обработке одного процесса его параметры записываются одновременно на двух дорожках магнитного накопителя, но при воспроизведении между ними задается сдвиг по времени на шаг т. Вычислительное устройство определяет функцию корреляции Rx(τ) и функцию спектральной плотности Sx(ω).

При обработке двух процессов на каждую дорожку магнитного накопителя записываются параметры одного процесса, а вычислительное устройство определяет значение функции взаимной корреляции Rxy(τ) и спектральной плотности Sxy(ω). Устройство вывода печатает результаты вычислений, соответствующие данному шагу сдвига τ, после чего шаг изменяется, и весь процесс повторяется. Графики функций получаются по отдельным точкам.


В тех случаях, когда исследуют только частотную характеристику процесса, его обработку производят на частотных анализаторах. Примером отечественных анализаторов являются приборы АСЗЧ или АСИЧ.

Различают так называемые фильтровые анализаторы, которые используют принцип параллельного анализа спектра с помощью набора резонансных фильтров, и гетеродинные, в которых частота анализируемого сигнала преобразуется в частоту биений. Преобразованный сигнал поступает на фильтр, настроенный на заданную разность частот, и по частоте генератора в момент появления биений судят о составляющих гармониках исследуемого процесса. С помощью этих приборов можно определить, какие частоты в данном процессе являются преобладающими, например, при исследовании усталостной прочности деталей.

Для обработки информации используют ЭЦВМ. Параметры процесса аналого-цифровым преобразователем (АЦП) и рядом дополнительных устройств задают в цифровом виде, пригодном для ввода в ЭЦВМ. Информация в течение времени между получением данных и их обработкой хранится различными устройствами. Например, если в качестве регистрирующего прибора использован магнитограф, то информация хранится на магнитной ленте, которая перед вводом в ЭЦВМ кодируется с помощью АЦП. Широко используют для хранения информации перфокарты или перфоленты.

В случае магнитной записи информацию можно вывести с АЦП на перфоратор, где она накапливается для массовой обработки на ЭЦВМ. Некоторые измерительные приборы связаны непосредственно с перфоратором, например цифровой тензомост ЦТМ-3, кузовоизмерительная машина ALPHA-3D, цифровой частотомер 43-32 и др. Некоторые специальные установки и приборы такие, как преобразователь графиков ФОО6, выдают перфоленты визуальных записей типа осциллограмм. Цифровую информацию можно хранить и на магнитных накопителях, например на какой-либо магнитной ленте, которые являются одним из устройств внешней памяти ЭЦВМ.

К результатам измерений процесса, предназначенным для ввода в ЭЦВМ, предъявляется ряд требований. Сигналы перед вводом в ЭЦВМ не должны иметь помех в виде случайных выбросов, наводок и т. д. Высшие гармоники, не представляющие интереса для обработки, должны быть устранены. Амплитуды измерений должны укладываться в определенный диапазон отклонений и располагаться в пределах линейной характеристики аппаратуры.

Для выполнения этих условий применяют фильтры, срезающие частоты, которые лежат выше заданного предела; аналоговую вычислительную машину, которая производит масштабирование процесса и задает смещение постоянной составляющей, аналого-цифровой преобразователь для дискретизации непрерывного процесса и превращения его в цифровой код, а также ряд вспомогательных устройств. При испытаниях больших и сложных узлов автомобиля применяют информационно-измерительные системы (ИИС) с ЭЦВМ. С помощью этих систем операторы могут изменять нагрузку, наблюдать за состоянием объекта испытаний, за его напряженным состоянием и выводить получаемую информацию на самописцы, графопостроитель или экран электронно-лучевой трубки, а также на магнитный накопитель.

Для наблюдения за напряженным состоянием применяют мнемосхему, которая представляет собой изображение объекта испытаний с установленными на нем цветовыми индикаторами. В том случае, когда напряжения не превышают заданных пределов, светятся индикаторы зеленого цвета, а при превышении - красного цвета. Возможно использование цветовых индикаторов, регистрирующих несколько уровней нагрузки. Наблюдая за этой схемой, оператор имеет возможность вывести необходимую информацию на «дисплей», графопостроитель или самописец. При этом может быть получена эпюра деформаций от нагрузки, эпюра напряжений по выбранному сечению и т. д.


Подробная обработка всей полученной информации производится с помощью ЭЦВМ после испытаний. Отечественная быстродействующая измерительная многоканальная система БИМС позволяет измерять с погрешностью не более 0,5% напряжения в 4000, температуру в 2000 точек со скоростью 6000 измерений в секунду. Французская ИИС фирмы «Сюд-Авиасьон» измеряет как напряжения, так и температуру в 416 точках, а также нагрузку и охлаждение конструкции в 32 точках со скоростью 2780 измерений в секунду и погрешностью до 0,5%.

При построении ИИС использован модульный принцип. Тензометрический модуль БИМСа работает на принципе импульсной тензометрии и позволяет измерять напряжения в 127 точках при использовании тензорезисторов сопротивлением 120±3 Ом.

Магнитный накопитель, применяемый в БИМСе для хранения цифровой информации, имеет емкость 56 • 10 байт (для описания одного числа нормальной точности требуется 4 байта, а для числа повышенной точности 8 байт).

ГЛАВА 2 ИСПЫТАНИЯ АГРЕГАТОВ АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль представляет собой комплекс различных узлов, агрегатов и систем, предназначенных для выполнения определенных функций и отличающихся как по конструкции, так и по условиям работы.

С точки зрения выполняемой работы, специфики нагружения, а следовательно, некоторой конструктивной общности все агрегаты и системы шасси автомобиля могут быть представлены как три различных комплекса:

трансмиссия, или силовая передача, предназначенная для передачи и изменения крутящего момента и тормозного момента, особенно для автомобилей, снабженных замедлителем;

системы управления, служащие для изменения направления движения, скорости и остановки автомобиля;

ходовая часть, являющаяся основой, несущей на себе все агрегаты, кузов, а для грузового автомобиля и кабину.

Трансмиссия автомобиля включает в себя сцепление, карданную передачу, коробку передач (а для полноприводных автомобилей еще и раздаточную коробку) и ведущий мост. К системам управления относится рулевое управление и тормозная система. Ходовая часть состоит из несущего основания в виде рамы (для некоторых легковых автомобилей и автобусов функции несущего основания выполняет кузов), мостов, подвески, шин и колес со ступицами.

Наиболее достоверной и всесторонней проверкой любого агрегата являются испытания его в условиях эксплуатации автомобиля. Однако такие испытания связаны с большими затратами времени, поэтому организуют пробеговые испытания агрегатов на автомобилях с полной постоянной нагрузкой по специальному маршруту движения. В этом случае значительно сокращается время, так как устраняются его потери на погрузочно-разгрузочные операции, исключаются холостые пробеги и пробеги с неполной нагрузкой, замедляющие проявление той или иной неисправности. Пробеговые испытания по сравнению с эксплуатационными отличаются значительно большей воспроизводимостью условий и сравнимостью получаемых результатов.

Указанные преимущества удается реализовать в еще большей степени при испытании агрегатов на стендах по специальной программе. Стендовые испытания позволяют значительно сокращать время испытаний, строго обеспечивать требуемые условия испытаний и получать наиболее точные результаты при минимальных затратах времени и средств. Достоверность стендовых испытаний зависит от того, насколько глубоко изучены и учтены условия эксплуатации при составлении программы испытаний. В некоторых случаях, например при проведении научных исследований, необходимо изучить работу агрегата или узла в каких-то определенных экстремальных, специфических или наиболее типичных условиях эксплуатации. Здесь стендовые испытания незаменимы.

Существенные преимущества стендовых испытаний проявляются при исследовании вопросов надежности агрегатов, когда требуется многократно нагружать детали, что в условиях пробеговых испытаний невозможно без больших потерь времени.

В настоящее время научно-исследовательскими и учебными институтами, автомобильными и автоагрегатными заводами широко применяются все указанные виды испытаний, так как только их сочетание может дать максимальный эффект при создании новых автомобилей, модернизации существующих и проверке качества серийно выпускаемых.

Одни испытания агрегатов целесообразно проводить на стендах в лабораторных условиях, другие - на автомобиле в дорожных условиях, а некоторые - как на стенде, так и на работающем автомобиле. В связи с этим описываются испытания агрегатов в лабораторных (стендовых) и дорожных условиях, проводимые непосредственно на автомобиле. Необходимо отметить, что при испытаниях агрегатов на автомобиле в целях экономии времени и средств в некоторых случаях целесообразно совместить испытания нескольких агрегатов, а в отдельных случаях по этим же соображениям рационально испытывать только один какой-либо опытный агрегат или узел, так как в настоящее время самыми большими издержками являются те, которые связаны с потерей времени.

2.1 Испытания двигателя и автомобиля на шум и вибрацию

При работе автомобильного двигателя и при движении автомобиля возникает шум. Шумом называются звуки, мешающие человеку или раздражающие его. Источником звука может быть любое колеблющееся с определенной частотой тело. Вокруг колеблющегося тела возникает звуковое поле, в котором давление и скорость движения частиц упругой среды изменяются по времени.

Основными источниками шума в автомобиле являются двигатель, механизмы трансмиссии, колеса и кузов. Шум в двигателе возникает вследствие периодических изменений нагрузок, работы клапанного механизма, в результате колебательных процессов в системах впуска и выпуска. Система выпуска является самым мощным источником шума автомобиля.

Уровень шума возрастает с повышением частоты вращения и нагрузки. Общий уровень шума дизелей значительно выше, чем карбюраторных двигателей. Больший шум производят двигатели с воздушным охлаждением. В механизмах трансмиссии шум возникает в первую очередь вследствие неточности изготовления и сборки зубчатых передач. Существенное влияние на уровень шума автомобиля оказывают тип кузова и его состояние.

Шум вредно сказывается на здоровье и деятельности человека, поэтому установлены нормы, ограничивающие допустимый уровень шума у автомобилей, и определены методы его измерения. Измеряется внешний и внутренний шум автомобиля. Внешний шум определяется в точках, находящихся вне автомобиля, внутренний шум - в точках, расположенных в кабине или в салоне автомобиля. Условия проведения испытаний, допустимые нормы и размещение микрофонов, улавливающих шум снаружи и внутри автомобиля, установлены ГОСТ .

Интенсивность звука оценивается уровнем силы звука или уровнем звукового давления. Давление звука - это избыточное давление, возникающее в газообразной среде при прохождении через нее звуковых волн. Для оценки шума автомобиля введено понятие уровня звукового давления L, представляющего собой логарифм отношения среднеквадратичного значения звукового давления Рв точке его измерения к величине звукового давления на пороге слышимости

.

Уровень звукового давления измеряется в децибелах (ДБ).

Шум представляет собой сложный звук, состоящий из отдельных простых звуков, частоты и амплитуды которых различны. Для того чтобы всесторонне охарактеризовать сложный звук, указывается его частотный состав или спектр. По спектру можно видеть, каким частотам соответствуют наиболее интенсивные составляющие данного звука и каким более слабые. Человеческое ухо не одинаково чувствительно к звукам различной частоты. Поэтому при установлении норм указывают допустимые уровни звукового давления на разных частотах. Весь частотный диапазон шумов, оказывающих влияние на человеческий слух, разбивают на - несколько ступеней (полос), в каждой из которых наибольшая частота колебаний вдвое превышает наименьшую. Такие ступени называются октавами. Частота, определяемая по формуле

,

где f1 - нижняя граничная частота полосы фильтров, Гц, называется среднегеометрической частотой.

f2 - верхняя граничные частоты полосы фильтров, Гц, называется среднегеометрической частотой.

Для оценки внутреннего шума автомобилей установлены допустимые уровни звукового давления в октавных полосах частот, приводимые в таблице 5.

Таблица 5 Допустимые уровни звукового давления

Автомобили

Уровни звукового давления (дБ) в октавных полосах со среднегеометрическими частотами, Гц

31,5

63

125

250

500

1000

2000

4000

8000

Легковые

102

96

90

83

77

70

62

57

51

Грузовые

108

99

92

86

83

80

78

76

74

Автобусы:

междугородные

102

91

82

77

73

70

68

66

64

городские

104

94

87

82

78

75

73

71

70

ГОСТ установлено, что для разных типов автомобилей уровень внешнего и внутреннего шума не должен превышать значений, приведенных в таблице 6.

Таблица 6 Уровень внешнего и внутреннего шума

Автомобили

Уровень звука (дБ) по шкале А

Внешний шум

Внутренний шум

Легковые

Грузовые

Автобусы

84

85-92

85-92

80

85

75-80

В зависимости от массы автомобиля и мощности двигателя.

В салоне и на рабочем месте водителя.

Шум автомобиля измеряют на режиме разгона. Автомобиль должен приближаться к началу измерительного участка на второй или третьей передаче со скоростью, при которой частота вращения коленчатого вала двигателя соответствует 3/4 ее номинального значения, но не более 50 км/ч. Движение автомобиля на измерительном участке осуществляют с интенсивным разгоном в двух противоположных направлениях. В момент пересечения передней частью автомобиля границы мерного участка резко нажимают до упора на педаль дроссельной заслонки (подачи топлива). Педаль резко отпускают в момент пересечения задней частью автомобиля границы мерного участка. Измерения производят не менее 3 раз. Микрофон устанавливают с каждой стороны автомобиля. За результат измерения принимают наибольшее измеренное значение внешнего шума.

За результат измерения внутреннего шума принимают среднеарифметическое значение трех измерений в каждой точке расположения микрофонов внутри кузова.

Для того чтобы оценить шум двигателя и определить наиболее громкие источники шума или выявить влияние режима работы двигателя на акустическое излучение, снимают основные характеристики, отсоединяют отдельные агрегаты двигателя и при этом измеряют шум и вибрацию.

Стенд с двигателем должен быть установлен в специальном звукоизолированном помещении, стены которого поглощают значительную часть энергии падающего на них звукового потока (заглушённая камера), или в помещениях такого объема, при котором уровень звука при удвоении расстояния от двигателя уменьшается на 4-5 дБ.

Измерительный микрофон должен быть расположен не ближе чем 0,25 м от излучающей звук поверхности, причем нужно устранить влияние электромагнитных полей электрических тормозов на работу электродинамических микрофонов.

Уровень звукового давления измеряют шумомером. Приемным устройством шумомера является микрофон. Акустический сигнал в шумомере преобразуется в электрический, который после соответствующего усилия поступает к стрелочному индикаторному прибору. Характеристики усилителя шумомера стандартизованы. Каждая характеристика имеет обозначение (А, В и С) и предназначена для измерения сигналов определенной интенсивности. При измерении шума автомобиля обычно используют характеристики А и С.

Частотный состав шума определяется при помощи прибора, называемого анализатором.

Измерение шума двигателя по времени производят комплектом устройств, состоящим из измерительного микрофона, усилителя и катодного или шлейфового осциллографа. Осциллограмму шума наблюдают на экране осциллографа или фиксируют на фотопленку.

Уровень шума двигателя зависит от интенсивности вибраций поверхностей, излучающих шум. Поэтому при оценке шума двигателя обычно определяют и его вибрации. Вибрации двигателя возникают вследствие периодических изменений давления газов в цилиндрах и сил инерции движущихся масс. Они появляются и при работе механизмов трансмиссии. Вибрации передаются раме и кузову автомобиля. Вибрации измеряют непосредственно на двигателе и кузове (например, на полу, стенках).

Вибрации измеряют при минимально устойчивой частоте вращения коленчатого вала двигателя и определении его основных характеристик, например скоростной и нагрузочной. Устройство для измерения вибраций содержит те же элементы, что и устройство для измерения шума. Вместо микрофона на виброметре имеется виброприемник - устройство, предназначенное для преобразования механического колебательного движения в соответствующие электрические колебания. При измерении вибраций фиксируются перемещение, скорость и ускорение точки поверхности и частота колебаний.

В результате испытаний автомобиля на вибрацию должен быть построен график, на котором показаны уровни колебательного ускорения различных точек автомобиля и двигателя при разных скоростях движения. Более подробная оценка вибраций может быть сделана по осциллограммам, на которых зафиксированы уровни колебаний точек при разных режимах работы двигателя.

2.2 Испытания сцепления

Перед испытаниями проверяют соответствие испытываемого сцепления техническим условиям. При новом ведомом диске сцепления проводят его приработку следующим образом. На стенде, включая 50-100 раз сцепление, обеспечивают при каждом включении работу буксования, соответствующую троганию автомобиля с места в тяжелых дорожных условиях. При дорожных испытаниях осуществляют пробег определенной длины (100-200 км) при регламентированном режиме движения (2-3 включения сцепления на километр пробега, включая трогание с места). После приработки поверхность прилегания ведомого диска сцепления должна составлять не менее 80%.

Контролируют фрикционные свойства материала накладок ведомого диска двумя способами: определением момента трения сцепления в сборе и коэффициента трения материала накладки.

Лабораторные испытания. В лабораторных условиях механизм сцепления в сборе, его привод, а также их отдельные элементы, например ведомый диск, проходят все необходимые контрольные обмеры и взвешивание, а вращающиеся детали подвергают балансировке. Определяют упругие деформации элементов нажимного механизма при полном включении сцепления, которые могут повлиять на перемещение нажимного диска. Для этого замеры производят индикаторами при установке сцепления на специальной плите. Указанные деформации не должны вызывать изменение хода нажимного диска более чем на 10% по отношению к теоретическому. Определяют толщину ведомого диска под нагрузкой и без нее, а также проверяют параллельность торцов ведомого и нажимного дисков для обеспечения свободного их вращения при выключенном сцеплении.

Основными характеристиками, которые снимают в лабораторных условиях, являются: а) коэффициент запаса сцепления; б) характеристика нажимного механизма сцепления; в) характеристика демпфера ведомого диска сцепления.

Все эти характеристики можно определять на любом стенде, снабженном механизмами для нагружения крутящим моментом и осевым усилием, а также измерительными устройствами крутящего момента и угла закручивания, осевого усилия и перемещения.

Коэффициент запаса сцепления определяют путем измерения крутящего момента, при котором начинается проскальзывание ведомого диска относительно ведущих частей сцепления, закрепленных неподвижно. Перед снятием этой характеристики поверхность фрикционных накладок ведомого диска подвергается приработке к рабочим поверхностям маховика и нажимного диска на режимах, указанных ниже. Крутящий момент измеряют при полном включении сцепления и вращении ведомого диска в двух направлениях с частотой вращения 1-2 об/мин.

В некоторых случаях, особенно при испытаниях центробежных сцеплений, вследствие влияния центробежных сил на передаваемый крутящий момент коэффициент запаса сцепления определяют при вращении сцепления с различной частотой вплоть до максимальной. При этом о начале проскальзывания судят, сравнивая показания двух тахометров, установленных на ведущей и ведомой частях сцепления.

Для снятия характеристики нажимного механизма устанавливают зависимость усилия на рычагах от их перемещения. Усилие может создаваться механическим или пневматическим устройством. Усилие на рычагах определяют по динамометру, а их перемещение - индикаторами часового типа. По окончании эксперимента строят зависимости усилия Р на рычагах нажимного диска от их перемещения f (рисунок 60). Петля характеризует потери на трение в шарнирах нажимного диска.

Характеристика демпфера ведомого диска представляет собой зависимость угла перемещения α диска от крутящего момента М. При снятии этой характеристики ступицу диска укрепляют на шлицах неподвижно закрепленного вала, а к диску прикладывают крутящий момент.

1 - нагружение; 2 - разгрузка

Рисунок 60 Характеристика нажимного механизма сцепления

Угол перемещения определяют с помощью индикатора часового типа. Эксперимент проводят при постепенном вначале увеличении, а затем при уменьшении крутящего момента через каждые 1/2 град, поворота диска, далее строят график (рисунок 61), в координатах крутящий момент М и угол поворота α диска. Площадь петли гистерезиса характеризует способность демпфера гасить колебания.

Рисунок 61 Характеристика демпфера ведомого диска сцепления

Основными характеристиками привода, которые снимают в лабораторных условиях, являются к. п. д. привода, а также зависимость перемещения нажимного диска от хода педали сцепления. К. п. д. привода оценивается по отношению работы, потребной на перемещение нажимного диска ко всей затраченной работе. После снятия перечисленных выше характеристик механизм сцепления в сборе, а также наиболее уязвимую его часть - ведомый диск с фрикционной обшивкой - подвергают испытаниям на центрифуге, в процессе которых определяется прочность деталей к воздействию центробежных сил. При этом ведомые диски и сцепление в сборе легковых автомобилей проверяют при частоте вращения в 2 раза, а грузовых автомобилей в 1,3-1,5 раза превышающей максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя. Испытания длятся обычно 15 мин. Перед началом испытаний сцепление или отдельно ведомый диск с накладками нагревают до температуры 200-300° С. По окончании испытаний детали тщательно осматривают с целью обнаружения возможных повреждений.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Подпишитесь на рассылку:

Проекты по теме:

Транспорт и автопром
Автопроизводители
AudiBMWCadillacCheryChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGreat WallHondaHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaLada (ВАЗ)Land RoverLexusMazdaMercedes-BenzMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvo
Автотранспорт

Типы транспорта

Инфраструктура

Управление

Услуги

Запчасти и аксессуары

Регионы

Статистика

Образование

Производство

Основные порталы (построено редакторами)

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства