Испытание автомобилей (стр. 16 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

По полученным кривым определяют условные периоды колебаний кузова Т и колес Тк и амплитуды перемещений zlz2, и z3, по которым рассчитывают частоты колебаний и декременты затухания колебаний. При этом используют методику обработки записей колебаний, полученных методами подтягивания и сбрасывания. Кроме того, одновременная запись колебаний нескольких точек автомобиля позволяет исследовать следующее:

угловые колебания кузова и положения его центров колебаний (по колебаниям кузова на передней и задней подвесках);

ход подвески (по колебаниям кузова над осью колеса и центра колеса);

радиальные деформации шины, необходимые для определения сил реакции, действующих на колесо со стороны дороги, а также для оценки сглаживающей и поглощающей способности шины (на кривую перемещений оси колеса нанести в соответствующем временном масштабе профиль неровности);

циклограммы колебаний головы или центра тяжести водителя, представляющие траектории их перемещений в продольной плоскости автомобиля, если осуществляется одновременная запись (по вертикальным и продольным колебаниям).

По перемещениям отдельных точек автомобиля и циклограммам колебаний водителя или заменяющего его манекена можно определить виброскорости и ускорения колебаний кузова, колес, сидений и водителя.

Графическое определение скоростей, ускорений и скоростей изменения ускорений по записанным перемещениям отдельных точек является трудоемкой операцией и не всегда обеспечивает необходимую точность, поэтому на стенде предусмотрена непосредственная запись некоторых из этих величин.


Регистрацию ускорений производят при помощи преобразователей, которые монтируют на кузове, мостах и плите, расположенной на подушке сиденья. Преобразователи для регистрации виброскорости позволяют получить данные для оценки воздействий этого параметра на человека. Циклограммы колебаний водителя получают фотографированием электрических лампочек. Кроме того, для регистрации колебательных процессов используют киносъемку.

На колебания автомобиля влияют положение центра тяжести и момент инерции кузова автомобиля относительно поперечной оси.

Положение центра тяжести автомобиля по длине базы и по высоте от опорной поверхности может быть определено с помощью весов, динамометров и при подвешивании автомобиля. Если на весах определены реакции на передние колеса Gt и на задние G2, то расстояние от передней оси до вертикальной линии, проходящей через центр тяжести (рисунок 104, а).

а - по горизонтали; б - по вертикали

Рисунок 104 Схема определения координат центра тяжести автомобиля

,

a - расстояние от задней оси до той же вертикальной линии

,

гдеLa - база автомобиля.

Высоту положения центра тяжести определяют обычно при подъеме передней оси автомобиля регистрацией изменения нагрузки на весах, помещенных, например, под задними колесами (рисунок 104, б). Высоту положения центра тяжести h определяют по формуле

,

гдеαк - угол наклона кузова в продольной плоскости, ак ≤ 6 ÷ 8˚.

Колеса рекомендуется поднимать на небольшую высоту, чтобы уменьшить влияние изменения прогиба подвески относительно прогиба, соответствующего горизонтальному положению автомобиля, а также перемещения жидкостей в картерах и баках. Испытания повторяют 3 раза.

Определить момент инерции автомобиля можно любым из следующих методов: по колебаниям на подпружиненной качающейся платформе, подвешиванием на пружине над одной из осей автомобиля, по колебаниям подвешенного автомобиля. В испытаниях автомобиля на качающейся платформе система «автомобиль-платформа» качается относительно оси платформы (рисунок 105).

а - по качающейся платформе; б - подвешиванием

Рисунок 105 Схемы определения момента инерции автомобиля

Момент инерции автомобиля относительно поперечной оси определяют по формуле

,

;

Та и Тп - периоды колебаний соответственно автомобиля с платформой и платформы без автомобиля (определяют экспериментально);

с - жесткость пружин подвески;

l0 - расстояние от оси пружины до оси качания;

М и m - массы соответственно автомобиля и платформы;

bо - расстояние от оси качания до центра тяжести платформы;

а0 - расстояние от оси качания до центра тяжести автомобиля;

Iпл - момент инерции платформы.

Жесткость и положение пружин платформы лучше выбирать с расчетом, чтобы период колебаний был равен или больше 1 с. Масса и момент инерции платформы должны быть как можно меньше.

Испытания на управляемость и устойчивость. Под управляемостью автомобиля (точнее, системы автомобиль - водитель) подразумевают совокупность свойств, обусловливающих возможность изменять в соответствии с желанием водителя направление движения автомобиля при поддержании возможно высокой скорости движения. Качественно управляемость автомобиля можно оценивать по степени приближения фактической траектории (в плане) его движения к желаемой (с учетом скорости движения). К основным количественным показателям управляемости можно отнести:


предельные значения кривизны траектории автомобиля при круговом движении (минимальные радиусы кривизны);

предельные скорости изменения кривизны траекторий различных точек автомобиля;

значения отклонений траектории и направления фактического движения от заданных и частота повторяемости отклонений.

К показателям управляемости относят также количество энергии, затрачиваемой водителем на управление автомобилем при заданной траектории движения («легкость управления»).

На большинство показателей, характеризующих управляемость системы автомобиль - водитель, влияют как конструктивные параметры автомобиля, так и данные водителя как управляющего звена. Поэтому в современной трактовке рассматривается управляемость не автомобиля изолированно как механической системы, а управляемость системы водитель-автомобиль.

При экспериментальных исследованиях в целях исключения или сведения к минимуму влияния индивидуальных особенностей водителя сравнительные испытания нескольких однотипных или различных автомобилей проводят с одним водителем. Применяют также систему осреднения получаемых данных, проводя испытания одного и того же автомобиля с несколькими водителями.

При движении автомобиля в различных дорожных условиях на его управляемость сильно влияют внешние воздействия («возмущения»), оказываемые дорогой (например, дорожными неровностями) и воздушной средой (порывы бокового ветра и т. п.). В зависимости от того, как реагирует автомобиль на эти возмущения, его движение может быть устойчивым или неустойчивым. Устойчивость автомобиля тесно связана с управляемостью, так как чем выше устойчивость, тем больше вероятность приближения фактических параметров движения автомобиля к задаваемым действиями водителя. Различают устойчивость автомобиля по опрокидыванию (поперечному и продольному), направлению движения (курсовая устойчивость) и боковому смещению (боковая устойчивость).

Дорожные условия (дороги и площадки для испытаний) определяются программой и методикой испытаний (ровное асфальтобетонное, цементобетонное, булыжное покрытие, заснеженная дорога, гладкий лед). Метеорологические условия: температура воздуха от +3 до +30° С, при испытаниях на заснеженной дороге и на льду от -2 до -15° С; скорость ветра не более 3 м/с; отсутствие осадков.

Испытание «пробег» проводят в нормальном эксплуатационном режиме. Целью его является субъективная оценка автомобиля двумя водителями, прошедшими специальную подготовку. Пробег 300-600 км выполняется по дорогам общего пользования и скоростной дороге автомобильного полигона. Водители оценивают автомобиль как объект управления и качество рулевого управления испытуемого автомобиля. В протоколе испытания указывают дорожные и метеорологические условия, показания счетчика пути, скорости движения.

В процессе пробега определяют управляемость автомобиля на участках дорог с ровным и волнистым микропрофилем при различных скоростях движения: откм/ч до скорости, максимально возможной в этих условиях. Оценку производят по шкале субъективной оценки с четырех или пятибалльной градацией, начиная от 5 «хорошо», до 1 «неудовлетворительно» (недопустимо). Первая оценка относится к случаю, когда при движении боковые отклонения практически не ощущаются, можно двигаться длительно, не корректируя положение автомобиля поворотом рулевого колеса. Оценки 2 и 1 соответствуют условиям, при которых движение сопровождается значительными боковыми отклонениями, делающими движение опасным, а при наличии встречного транспорта недопустимым. Промежуточные оценки относятся к промежуточным характеристикам поведения автомобиля на дороге.

По аналогичной системе оценивают колебания курсового угла и их демпфирование (затухание), крен автомобиля, его колебания и демпфирование, чувствительность автомобиля к управлению, стабилизацию положения управляемых колес и усилия на рулевом колесе.

По комплексу перечисленных наблюдений и оценок дают общее заключение об управляемости автомобиля при испытании «пробег».

Испытание «курсовая устойчивость» проводят на прямолинейном участке дороги с шириной проезжей части не менее 3,5 м. Поперечный уклон полотна дороги не должен превышать 0,5%, продольный уклон 1%. Виды дорог: с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием в сухом и мокром состоянии с нормированной величиной неровностей (в том числе с искусственными неровностями заданного профиля); булыжное шоссе хорошего качества в сухом состоянии; укатанная заснеженная дорога. Длина мерного участка должна быть не менее 800 м.

Измерительная аппаратура должна обеспечивать непрерывное измерение углов поворота рулевого колеса, продольной оси автомобиля и времени с отметками начала и конца прохождения участка замера. В качестве датчика угла поворота рулевого колеса используют проволочный круговой потенциометр повышенной точности, датчика поворота продольной оси автомобиля - гироскопический полукомпас авиационного типа; регистрирующим прибором является осциллограф или магнитограф.

Во время испытаний выполняют заданное число заездов в одном направлении (число зачетных заездов не менее восьми). Перед выездом на измерительный участок устанавливают заданную скорость, выдерживаемую с точностью ± 3 км/ч. Опыты проводят при скорости 60 и 100 км/ч. Применяют и другие значения скоростей, например предельную на данной дороге (по условиям безопасности движения) и скорость на 20-25% меньше ее. Записи обрабатывают для получения средних интегральных значений углов поворота рулевого колеса.

Работу водителя по поддержанию заданного направления движения оценивают средней интегральной угловой скоростью поворота рулевого колеса на участке замера. Лучшей управляемости соответствуют меньшие значения указанного оценочного параметра.

Полученные по данному методу результаты («инструментальная оценка») сопоставляют с субъективной оценкой, фиксируемой в протоколах испытаний. Заключительная оценка дается при их достаточном совпадении. В противном случае опыты необходимо повторить, проанализировав возможные причины расхождения оценок.

Испытание «переставка» (рисунок 106) заключается в переводе автомобиля с одной полосы движения на другую, параллельную ей (боковое смещение 3,5 м). Необходимость выполнения такого маневра возникает при аварийной ситуации, связанной с появлением на полосе движения неожиданного препятствия в непосредственной близости от автомобиля. Длина пути, на котором должна быть выполнена «переставка», принята равной 12 и 20 м. Опыт производят на дороге с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием в сухом состоянии, на мокром асфальтобетонном покрытии и на заснеженной укатанной дороге.

Посредством серии предварительных заездов определяют наибольшую скорость, при которой автомобиль может совершать маневр «переставка» на заданном участке пути (12 и 20 м). При близкой к ней скорости производят установленное методикой количество зачетных заездов. Зачетными считаются заезды, при которых автомобиль не выходит за габариты полос движения, ограниченные резиновыми конусами (т. е. не задевает и не сбивает конуса).

Оценочным параметром является скорость автомобиля в момент входа в «переставку». Скорость определяют посредством двух фотостворов, установленных на расстоянии (базе) 10 м один от другого, и хронографа с точностью измерения до 0,001 с.

В каждом заезде водитель фиксирует снос автомобиля, возникновение колебаний курсового угла, бокового отклонения, угла крена и оценивает по шкале субъективной оценки их демпфирование, а также чувствительность автомобиля к управлению и усилие на рулевом колесе, требуемое для выполнения маневра.

X - места установки фотостворов; Ва - ширина автомобиля; уп- ширина препятствия («смещение»); L - база автомобиля; № 1 - участок «Вход»; №2 - участок «Переставка», № 3 - участок «Установка»; № 4 - участок «Выход». Для испытаний типа I на дороге с двумя полосами движения В3’ = 3,5 м; для испытаний типа II на дороге с тремя полосами В3’’= 7,0 м. При Ва = 1,46 - 1,55 м В1 = 1,90 м, В4 = 2,20 м, при Ва= 2,46 - 2,55 м В1 = 3 м; В4 = 3,50 м

Рисунок 106 Схема разметки площадки для испытаний «переставка»

При проведении опытов кроме субъективной оценки поведения автомобиля могут быть зафиксированы посредством соответствующей аппаратуры (см. выше) изменения углов поворота продольной оси автомобиля и рулевого колеса по времени.

Отраслевым стандартом «Автомобильный подвижной состав. Устойчивость и управляемость. Нормы для проектирования. Технические требования» нормируются значения предельных по траекторной управляемости скоростей при выполнении данного маневра.

Испытание «вход в поворот» имеет целью установление предельной скорости, с которой автомобиль может двигаться, сохраняя управляемость, на поворотах постоянного радиуса дороги с высоким коэффициентом сцепления.

№ 1 - участок «Вход»; № 2 - участок «Начало поворота»; № 3 - участок «Поворот»; №4 - участок «Выход». При Ва = 1,46 - 1,55 м В1 = 1,90 м; В4 = 2,60 м; при Ва= 2,46 - 2,55 мB1 = 3,00 м, B4= 3,90 м. Для Rn = 35 мS2 =15 м, для Rn= 50 мS2 = 17,5 м

Рисунок 107 Схема разметки площадки для испытания

«вход в поворот»

Испытание проводят на горизонтальной площадке диаметром не менее 120 м с ровным асфальтобетонным или цементобетонным покрытием в сухом состоянии. На площадке (рисунок 107) наносят линии (или устанавливают вехи в виде резиновых конусов), определяющие въездной «коридор» шириной 3 м и окружности поворота с радиусами 30 и 60 м (по внутренней бровке поворота).

Испытуемый автомобиль оборудуют одним или двумя страховочными приспособлениями - навесными колесами на специальных кронштейнах, ограничивающими боковой наклон автомобиля на повороте (с отрывом колес одной стороны от поверхности площадки) углом не более 25- 30°. Легковые автомобили рекомендуется оборудовать двумя страховочными колесами, устанавливаемыми на кронштейнах у переднего и заднего буферов. Вес страховочных приспособлений должен быть учтен при балластировке автомобиля.

Скорость автомобиля во время опыта можно определять по показаниям любого прибора, регистрирующего скорость с точностью не менее 0,5 км/ч. Водитель контролирует скорость автомобиля по протарированному спидометру.

Путем последовательных заездов (при каждом из двух указанных выше радиусах поворота) с постепенным увеличением скорости на 1-2 км/ч находят предельную скорость по траекторной управляемости на повороте, после чего проводят пять-шесть зачетных заездов с предельной скоростью. Оценочным параметром является средняя предельная скорость по всем зачетным заездам.

В каждом заезде водитель и наблюдатель, находящийся вне автомобиля, фиксируют снос, колебания курсового угла, угла крена, выход автомобиля из полосы движения, занос, опрокидывание (по опоре на страховочное колесо). Указанным выше ОСТом нормируется оценочный параметр, т. е. средняя скорость автомобиля в момент входа в поворот.

2.12 Испытания автомобилей на проходимость

Понятие проходимости и общий порядок проведения испытаний. Проходимостью автомобиля называется свойство, обусловливающее его способность двигаться

и выполнять транспортную работу в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью. На проходимость непосредственно влияют геометрические (конструктивные) параметры автомобиля: высота расположения низших точек, углы переднего и заднего свесов и др.; весовые параметры: общий вес автомобиля и вертикальные реакции отдельных колес, давления шин на опорную поверхность; параметры, определяющие развиваемую на ведущих колесах силу тяги и силу сцепления ведущих колес с полотном пути.

В соответствии с названными параметрами различают профильную, опорную проходимости и проходимость по силе тяги и сцеплению колес с грунтом.

Испытания автомобилей на проходимость проводят в такой последовательности:

подготовка автомобилей и аппаратуры к испытаниям;

выбор участков местности и дорожных маршрутов;

определение параметров профильной и опорной проходимости;

определение (на дорогах и на местности) параметров проходимости по силе тяги и сцеплению колес с грунтом;

ходовые (пробеговые) испытания на дорожных маршрутах и на участках местности.

Характеристики дорог и грунтовых участков для испытаний. Участки и дорожные маршруты для испытаний на проходимость следует выбирать с учетом типа и эксплуатационного назначения автомобиля. С этой целью все автомобили условно делят на следующие группы:

автомобили ограниченной проходимости - двухосные и трехосные с неведущими передними колесами;

автомобили повышенной проходимости - двухосные и трехосные со всеми ведущими колесами;

автомобили высокой проходимости - в основном четырехосные специальной конструкции со всеми ведущими колесами.

Для определения показателей проходимости автомобилей в процессе пробеговых испытаний используют следующие виды дорог:

с твердым ровным покрытием (для сравнения эксплуатационных показателей с показателями, получаемыми на тяжелых дорогах - грунтовой, заснеженной и т. п.);

с твердым неровным (выбитым) покрытием; грунтовые различного состояния со слоем размокшего грунта до 5, 10-15 и 25-30 см соответственно для трех указанных групп автомобилей;

песчаную (сухую, несуглинистую);

заснеженную (неукатанную) с глубиной снега от 10 до 30-40 см (для трех групп автомобилей);

обледенелую со спусками и подъемами.

При исследовании тягово-сцепных свойств автомобилей их испытывают при движении по песку, пахоте, заболоченному лугу, снежной целине, льду.

Для характеристики состояния грунта на дорогах и мерных испытательных участках определяются следующие физико-механические свойства грунта: плотность (г/см3), влажность (%), сопротивление вдавливанию (Н/см2), сопротивление срезу (Н/см2), толщина разрыхленного (оттаявшего, переувлажненного) слоя (см), толщина дернового покрова (см). Указанные параметры грунта обычно определяют для нескольких глубин, на которых отбирают пробы или выполняют измерения специальной аппаратурой. Для определения влажности и плотности грунта используют так называемый плотномер - влагомер системы . Несущую способность грунта, оцениваемую по его сопротивлению вдавливанию и срезу, находят для тех же горизонтов посредством пенетрометра ПКЗ-1. Применяются и другие типы пенетрометров и плотнометров.

Плотность снега определяют на глубине 5, 15, 30 и 50 см посредством специального мерного стакана, вдавливаемого в снег до заполнения и затем взвешиваемого. Прочность снега, т. е. его несущую способность, определяют с помощью твердомера (детали этого и других приборов, применяемых для установления свойств грунтов в полевых условиях, а также подробные указания о способе обращения с ними даются в инструкциях, прилагаемых к каждому прибору).

Коэффициент сцепления колес с грунтом

φ = Pφ/Gа,

гдеPφ - максимальная сила сцепления колес с грунтом.

Коэффициент буксования при различных условиях движения

,

гдеnб и nоб - сумма оборотов ведущих колес при движении на заданном участке пути соответственно с буксованием и без буксования.

Параметры профильной проходимости. Дорожным просветом называется расстояние от какой-либо точки нижнего контура автомобиля до опорной поверхности. Просветы измеряют по характерным точкам нижнего контура автомобиля, находящимся в пределах базы (П), в плоскостях осей передних и задних колес, а также у переднего и заднего свесов автомобиля при полной (номинальной) нагрузке автомобиля (рисунок 108). Одновременно измеряют параметры, изменение которых может отразиться на величине просветов: статические радиусы колес, стрелы прогиба упругих элементов подвески.

Радиус продольной проходимости - это наибольший из радиусов цилиндрических поверхностей, касательных к передним и задним колесам автомобиля и проходящих через одну из его низших точек. У трехосных автомобилей этот радиус определяют путем вписывания окружности, касательной к колесам передней и средней осей и одной из низших точек в пределах базы, подняв колеса средней оси до упора ее в ограничителе. Радиус продольной проходимости Rобычно находят графическим путем, нанося на бумагу в масштабе 1 : 10 или 1 : 20 профиль автомобиля.

С’ иС" - передний и задний свесы

Рисунок 108 Схема параметров профильной проходимости автомобиля

Окружности колес очерчивают радиусом, равным статическому радиусу колес.

Передний угол свеса γ' - наименьший из углов (в вертикальной плоскости), образуемых опорной поверхностью и плоскостью, касательной к передним колесам и проходящей через какую-либо выступающую точку контура передней нижней части автомобиля. Задний угол свеса γ"- наименьший из углов, образуемых опорной поверхностью и плоскостью, касательной к задним колесам и проходящей через какую-либо выступающую точку заднего свеса автомобиля.

Углы свеса определяют при полной (номинальной) нагрузке автомобиля непосредственным замером с применением жесткого щита, который устанавливают касательно к соответствующим колесам и одной из точек свеса автомобиля, и угломерного инструмента.

У трехосных автомобилей задний угол свеса дополнительно определяют, подняв колеса задней оси до ее упора в ограничители. Параметры кинема/пики тележки трехосных или четырехосных автомобилей определяют путем статических замеров. При движении автомобиля по неровной дороге или по бездорожью его проходимость во многом зависит от того, в какой степени подвеска колес позволяет им «приспосабливаться» к рельефу пути. Количественно это определяется значениями высоты неровностей, преодолеваемых колесами без отрыва других колес от опорной поверхности и без значительного изменения (перераспределения) вертикальных реакций колес, и углами перекоса осей, допускаемыми конструкцией подвески.

В процессе замеров колеса автомобиля, установленного на ровной горизонтальной площадке, поднимают домкратом или другими подъемными приспособлениями и последовательно воспроизводят наиболее характерные положения, которые могут встретиться при эксплуатации автомобиля на неровных дорогах или по бездорожью.

Замеры рекомендуется проводить при двух весовых состояниях автомобиля: без груза и с полной (номинальной) или уменьшенной нагрузкой, указываемой в инструкции по эксплуатации автомобиля для работы в тяжелых дорожных условиях.

При опытах воспроизводят следующие основные положения:

исходное положение - автомобиль стоит всеми колесами на горизонтальной площадке;

поднято правое (или левое) колесо заднего моста;

подняты оба колеса заднего моста;

поднято левое (или правое) колесо заднего моста;

со среднего моста;

поднято правое колесо среднего моста;

подняты оба колеса среднего моста;

поднято левое колесо среднего моста;

подняты левое колесо среднего моста и правое колесо заднего моста (рисунок 109).

В конечном положении поднятое колесо должно опираться на подставку с горизонтальной опорной поверхностью. Для измерения вертикальных реакций между шиной поднятого колеса и подставкой помещают одометры - компактные весоизмерительные устройства малой высоты.

Колеса тележки поднимают сначала до момента касания мостов о буферы (ограничители) и измеряют все установленные программой параметры (в девяти положениях). Затем всю серию опытов повторяют, поднимая колеса до момента отрыва второго колеса поднимаемого моста или колес другого моста от опорной плоскости или до возникновения опасных контактов в деталях подвески или карданной передачи. В таких «критических» положениях определяют предельные значения параметров кинематики тележки испытуемого автомобиля.

Рисунок 109 Схема замеров при определении параметров кинематики тележки трехосного автомобиля (положения 5 и 9 - «взаимный перекос среднего и заднего мостов»)

Таким образом, в первой серии опытов определяют номинальные (проектные) кинематические возможности конструкции. При «критических» положениях проверяют надежность автомобиля и отсутствие аварийных моментов в наиболее тяжелых условиях движения по пересеченной местности.

В связи с большой трудоемкостью весь комплекс замеров необходимо выполнять лишь в процессе предварительных (заводских) и приемочных испытаний. При контрольных испытаниях достаточно воспроизвести лишь некоторые положения (3, 5, 7 и 9) первой части комплекса при одном весовом состоянии.

В каждом из создаваемых положений измеряют: высоту подъема а колеса; углы наклона (перекоса) р мостов; зазоры бис между близко расположенными подвижными деталями шасси и кузовом или рамой автомобиля (или устанавливают, нет ли опасных контактов); углы шарниров карданной передачи; углы скручивания рамы; значения вертикальных реакций поднимаемых колес.

При проведении опытов, связанных с подъемом колес тележки на значительную высоту, должны приниматься все необходимые меры для обеспечения устойчивости испытуемого автомобиля и безопасности персонала, проводящего испытание. Среднее давление колес (шин) автомобиля на опорную поверхность определяют на площадке с твердым ровным покрытием по известным значениям нормальных (вертикальных) реакций колес и контурным площадям контактов этих колес, снятым на бумагу посредством типографской, штемпельной краски или чернил. Площади контакта находят планиметрированием, предварительно обведя их по контуру карандашом. Для оценки «плотности рисунка» протектора шин планиметрируют также поверхности собственно отпечатавшихся на бумаге выпуклых участков рисунка. В соответствии с этим рассчитывают среднее давление - по контуру всего отпечатка шины и давление по поверхности выступов рисунка протектора.

Отпечатки шин могут быть получены также для отдельно взятых колес на специальном стенде. Во всех случаях измерения делают для новых или малоизношенных (не более 20% высоты рельефа рисунка) шин. При измерениях на автомобиле давление воздуха в шинах устанавливают в соответствии с инструкцией по эксплуатации автомобиля.

Удельная сила тяги на крюке представляет собой отношение силы тяги на крюке автомобиля, развиваемой в заданных дорожных условиях или на участках бездорожья, к полному весу автомобиля

.

Силу тяги на крюке измеряют посредством самопишущего динамометра.

Нагрузку на крюке создают динамометрическим прицепом или автомобилем, буксируемым на сцепке, оборудованной динамометром.

Общий порядок испытаний описан выше.

Коэффициент сопротивления движению определяют по выражению

,

гдеPf - сила сопротивления движению (качению) при буксировке автомобиля;

Ga - вес испытуемого автомобиля.

Сопротивление движению автомобиля по бездорожью (определяемое в комплексе испытаний на проходимость) условно принимают равным сопротивлению автомобиля в случае его буксировки при отключенном от трансмиссии двигателе.

Буксировку производят с помощью автомобиля - тягача, обладающего достаточными тяговыми возможностями. Скорость движения при буксировке принимают равной 5 - 8 км/ч. Расстояние буксировки должно быть достаточным для получения четкой стабильной записи динамографа (самопишущего динамометра), но не менее 20 м. Среднюю скорость движения определяют по заранее известной длине мерного испытательного участка и времени его прохождения.

Коэффициент сцепления колес с грунтом ср представляет собой отношение наибольшей силы сцепления колес автомобиля с грунтом Рφ к суммарному значению нормальных реакций на ведущих колесах автомобиля Gcц

.

Коэффициент сцепления условно принимают равным сумме наибольшей удельной тяги на крюке автомобиля (по сцеплению колес с грунтом) и коэффициента сопротивления качению (измеренного на этом же или подобном грунтовом участке):

,

гдеk - коэффициент сцепного веса (у полноприводных автомобилей k= 1).

Коэффициент буксования, являющийся существенно важной характеристикой проходимости, определяют при движении автомобиля по дорогам с пониженным коэффициентом сцепления и высоким сопротивлением движению, особенно при буксировке прицепа или полуприцепа. Коэффициент буксования

,

гдеnи nσ- количество оборотов ведущих, колес при движении соответственно без буксования и с буксованием на отрезке пути s;

sи sσ- соответственно истинный путь автомобиля при опыте и путь, пройденный при опыте с буксованием по показаниям счетчика пути, м;

sσсп - разность показаний счетчика пути в начале и конце отрезка s (при движении с буксованием);

ηсп - поправочный коэффициент счетчика пути (при движении без буксования по дороге с ровным покрытием).

При отсутствии буксования

nσ = n; sσ = sσcпηcп = s; ησ = 1.

При полном буксовании, т. е. остановке автомобиля при вращающихся ведущих колесах,

nσ= ; sσ = ; ησ = .

Коэффициент буксования определяют путем прохождения выбранного отрезка пути, длина которого известна, с замером суммарного количества оборотов ведущих колес на этом отрезке.

Длина маршрута, на котором определяется коэффициент буксования, должна быть измерена достаточно точно геодезическими средствами или по протарированному счетчику пути автомобиля в период, когда дорога сухая и буксования практически не происходит.

Глубина преодолеваемой снежной целины может определяться как для одиночного автомобиля, так и для нескольких сравниваемых по проходимости автомобилей.

Для опытов выбирают достаточных размеров ровный (полевой) участок (желательно длиной не менее 50 м) с постепенно увеличивающейся толщиной слоя снега или несколько участков с различной толщиной слоя.

Движение автомобиля производится на низшей передаче с заблокированными дифференциалами в трансмиссии вплоть до остановки вследствие буксования колес. При опыте фиксируются характеристика (вид, состояние, глубина) снежного покрова, длина пройденного пути, причина остановки, возможность самостоятельного выезда автомобиля задним ходом. Опыт повторяют 2-3 раза при каждом из принятых по программе значений давления воздуха в шинах.

Глубину преодолеваемого брода определяют при испытании автомобилей в специальном бассейне или естественном броде. Длина брода должна быть не менее 20 м (трехкратной длины автомобиля), дно плотное, не вязкое, глубина брода должна соответствовать указанной в технических условиях на автомобиль.

Перед прохождением брода следует произвести предусмотренную инструкцией подготовку автомобиля. Время, затраченное на подготовку, фиксируется.

Движение осуществляется на низших передачах на участках с последовательно увеличивающейся глубиной вплоть до достижения предельной глубины, допускаемой конструкцией автомобиля. Непрерывно ведут наблюдение за работой двигателя и других систем автомобиля. Характерные моменты фотографируют или производят киносъемку их.

Для определения показателей проходимости автомобилей в пробеговых испытаниях используют следующие виды дорог:

с твердым покрытием (для сравнительной оценки с результатами испытаний в тяжелых дорожных условиях);

с твердым покрытием с выбоинами;

грунтовые со слоем размокшего грунта до 5 см (автомобили ограниченной проходимости), 10-15 см (автомобили повышенной проходимости) и 25-30 см (автомобили высокой проходимости);

сухие песчаные;

заснеженные (неукатанные) с толщиной слоя снега см;

обледенелые со спусками и подъемами.

По окончании опытов автомобиль тщательно осматривают, проверяют действие тормозов, устанавливают, не попала ли вода в агрегаты путем осмотра и частичного или полного слива масла из картеров.

2.13 Испытания автомобилей на пассивную безопасность

Основные понятия и требования пассивной безопасности. Различают активную и пассивную безопасность автомобиля.

Активная безопасность зависит от конструктивных и эксплуатационных свойств автомобиля, влияющих на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в том числе обзорность, устойчивость управляемость, тормозные и тягово-скоростные качества, надежность элементов конструкции, отказ в работе которых может повлечь за собой аварию. К этой же категории качеств относится так называемая физиологическая безопасность, или комфортабельность, обусловливающая утомляемость человека в автомобиле и зависящая от удобства сиденья, пользования органами управления, уровня шума и вибраций, микроклимата (качество отопления и вентиляции) в кабине или салоне автомобиля.

К пассивной безопасности относят свойства автомобиля, определяющие вероятность, характер и тяжесть травмирования людей, находящихся в автомобиле, в случае ДТП.

Пассивную безопасность подразделяют на внешнюю и внутреннюю. Обеспечение внешней безопасности достигается таким конструктивным выполнением наружных поверхностей и элементов автомобиля, при котором вероятность и степень повреждений человека при соударении с движущимся автомобилем в процессе ДТП были бы минимальными. К внутренней пассивной безопасности относят факторы и мероприятия, предотвращающие или сводящие к минимуму возможность и степень травмирования водителя и пассажиров автомобиля при ДТП.

Целью испытаний автомобилей на пассивную безопасность является определение соответствия автомобилей в целом и их отдельных элементов узаконенным (или рекомендуемым) предписаниям по пассивной безопасности. Кроме того, в задачи испытаний и исследований, а также опытно-конструкторских работ по этой проблеме входит поиск надежных, технически и экономически обоснованных путей дальнейшего повышения пассивной безопасности.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Подпишитесь на рассылку:

Проекты по теме:

Транспорт и автопром
Автопроизводители
AudiBMWCadillacCheryChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGreat WallHondaHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaLada (ВАЗ)Land RoverLexusMazdaMercedes-BenzMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvo
Автотранспорт

Типы транспорта

Инфраструктура

Управление

Услуги

Запчасти и аксессуары

Регионы

Статистика

Образование

Производство

Основные порталы (построено редакторами)

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства