Испытание автомобилей (стр. 12 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Рисунок 67 Схема стенда с замкнутым контуром для испытания раздаточных коробок автомобиля

На стендах третьей группы динамическая нагрузка создается гидровибраторами, гидропульсаторами, механическими вибраторами и т. д. Такие стенды используют для испытания на долговечность, например, карданных валов и полуосей.

Стенды четвертой группы предназначены для испытания сцеплений и синхронизаторов коробок передач на износ, а также некоторых узлов трансмиссии - на усталостную долговечность. На этих стендах можно довольно точно имитировать действительные нагрузочные режимы работы трансмиссии автомобиля без применения сложных гидравлических или электрических устройств. Однако они имеют сложную конструкцию и больший, чем у стендов других типов, расход энергии.

Специальные стенды применяют для различного рода вспомогательных испытаний: определения критической частоты вращения карданного вала и жесткости картеров заднего моста, центрифугирования сцеплений и т. д.

Дорожные испытания. Одной из главных целей дорожных испытаний коробок передач, раздаточных коробок и ведущих мостов является определение работоспособности механизма переключения передач коробки, включая надежность работы ее синхронизаторов, а также проверка на прочность и долговечность зубчатых колес и подшипников.

Рисунок 68 Схема стенда с замкнутым потоком мощности, предназначенного для испытаний ведущих мостов

Испытания проводят на полностью нагруженном автомобиле, который оборудован опытными агрегатами, прошедшими предварительный контроль в лаборатории. Коробки передач, а также раздаточные коробки и ведущие мосты, если последние имеют несколько передач, оборудуют электрическими счетчиками включений каждой передачи. Для коробок передач устанавливают скорость, соответствующую режиму максимальной мощности, и отмечают на спидометре специальными метками. Подготовленный к испытаниям автомобиль проходит специальную обкатку, равную 3000 км пробега, для приработки шестерен, подшипников и других трущихся деталей.


При обкатке частота вращения двигателя не должна превышать 65% максимальной частоты при пробеге до 1500 км и свыше 80% в интервале км пробега.

В процессе обкатки ограничивается не только частота вращения, но и углы открытия дроссельной заслонки или ход рейки топливного насоса, например при движении автомобиля на подъемах. Испытания проводят при пробеге автомобиля по маршруту, включающему прямолинейные участки для разгона автомобиля, кривые различных радиусов, а также подъемы и спуски. Методика испытаний предусматривает определенное число троганий автомобиля с места на низших передачах, в том числе на подъеме с крутизной, равной 2/3 максимальной, которая может быть преодолена автомобилем. Подъем преодолевается на режиме максимальной мощности двигателя.

Разгон автомобиля должен производиться максимально быстро, а замедление - посредством перехода на низшие передачи. Тормоз нужно использовать только при движении автомобиля с малыми скоростями (20-30 км/ч). Переключение передач производится при достижении максимальной частоты вращения двигателя, которую контролируют по тахометру или по специальным отметкам на спидометре, нанесенным при подготовке автомобиля к испытаниям. Определяют также количество километров, которое при испытаниях автомобиль проходит при движении задним ходом. Ездой с выключенными передачами, как правило, в процессе пробега пользоваться запрещается. В конце каждого испытательного заезда осматривают агрегаты, контролируют уровень смазки, фиксируют возможные ее утечки на крышках, прокладках, сальниках и пр. Испытания заканчиваются после выполнения заданного объема пробега или в случае появления поломок или каких-либо серьезных неисправностей. В процессе испытаний ведется протокол, где отмечаются температурные и дорожные условия, отказы и неисправности с указанием пробега, при котором они обнаружены, а также все виды ремонта, обслуживания и другие важные моменты.

После испытаний разбирают и осматривают агрегаты, анализируют дефекты, а также все отказы и неисправности, отмеченные в протоколе, и определяют износы трущихся поверхностей, производят металлографический анализ вышедших из строя деталей и другие анализы. На основании результатов испытаний дают заключение о соответствии агрегата предъявляемым требованиям, вырабатывают рекомендации по устранению неисправностей и доводке данного узла.

2.4 Испытания карданных передач

При испытании карданной передачи определяют ее характеристики, а также устанавливают статическую прочность и долговечность. В случае необходимости исследуют также вибрации, возникающие при вращении карданных валов. Испытуемая карданная передача должна полностью соответствовать техническим условиям. Особенно тщательно должна быть проверена динамическая балансировка, которую выполняют на специальных балансировочных стендах. Контрольные и приемочные испытания карданных передач регламентированы ГОСТ 14023—68.Важной характеристикой работы карданного вала является его критическая частота вращения, которую определяют на стенде. Скорость вращения вала повышают до появления сильных изгибных колебаний, которые регистрируют стробоскопом, виброизмерительной аппаратурой или скоростной киносъемкой. Для вращения карданного вала в этом случае используют электродвигатель постоянного тока с большим диапазоном регулирования частоты вращения или переменного с вариатором. При испытаниях можно вместо критической частоты вращения карданного вала определить возможность его работы без разрушения и сильных вибраций при частоте вращения, на 20% превышающей частоту вращения, соответствующую максимальной скорости автомобиля. При испытании на стендах различного типа получают зависимость КПД карданной передачи от передаваемого крутящего момента и скорости вращения, а также от величины угла между валами, соединенными карданным шарниром. Методика определения КПД аналогична методике, применяемой для получения КПД коробок передач. Когда проверяют статическую прочность карданного вала, то один его конец жестко соединяют с рамой стенда, а другой — закручивают электродвигателем через редуктор с большим передаточным отношением до полного разрушения карданного вала или до определенной величины крутящего момента, принятой для данного карданного вала техническими условиями. В первом случае устанавливают величину разрушающего крутящего момента, во втором — лишь проверяют наличие или отсутствие остаточной деформации карданного вала. При определении долговечности карданной передачи на стенде программой нагружения задают характер изменения четырех параметров; крутящего момента, частоты вращения, углов между валами, которые соединяются карданным шарниром, и осевого перемещения в шлицевом компенсаторе карданного вала.


Предельное состояние карданного вала устанавливают по величине износа основных деталей или по их разрушению. Значения предельных износов устанавливают на заводах-изготовителях. Форсированные дорожные испытания карданных передач проводят на дорогах общего пользования или на полигонах с регламентированным режимом движения, которым устанавливается число остановок и разгонов автомобиля на километр пути. Для испытания на долговечность уплотнений подшипников программой испытаний учитывают движение по грязным или пыльным дорогам или, в лабораторных условиях, применение, например пылевой камеры или грязевой ванны.

Лабораторные испытания. Вследствие высокой частоты вращения карданных валов, особенно при движении автомобиля со скоростями, близкими к максимальным, большое значение имеют вопросы их балансировки, которая производится на специальных балансировочных стендах. При испытаниях карданных передач применяют стенды как с открытым, так и с замкнутым контуром мощности. Стенд с открытым потоком мощности состоит из балансирных электродвигателя и генератора, между которыми устанавливают испытуемый карданный вал. Для изменения угла наклона карданного вала двигатель и генератор можно перемещать в осевом направлении, что также позволяет испытывать валы различной длины. К. п. д. карданной передачи определяют при различной частоте вращения по величине отношения моментов на генераторе и двигателе.

Испытания карданных передач на статическую прочность и жесткость проводят на крутильной машине аналогично тому, как это делалось применительно к коробкам передач и ведущим мостам.

Карданная передача в условиях эксплуатации работает как при постоянных режимах нагружения, например, во время движения автомобиля по шоссе с постоянной скоростью, так и при переменных нагрузках, которые наблюдаются при трогании автомобиля с места и его движении по пересеченной местности. Поэтому при испытании карданных валов на надежность применяют стенды с замкнутым мощностным контуром и стенды с инерционной массой. На стендах с замкнутым контуром проводят длительные испытания карданных передач при действии какого-то одного, обычно близкого к максимальному, крутящего момента либо при нескольких значениях в соответствии с программой испытаний. На инерционных стендах проверяют работоспособность карданных передач в условиях действия крутящих моментов, изменяемых во времени.

На рисунке 69 приведена схема стенда с замкнутым мощностным контуром. От электродвигателя 1 вращение передается на редуктор 14, который вместе с валами 2 и 12, вращающимися в опорах 3 и 11, испытуемыми карданными передачами 5 и 9 и редуктором 7 образует замкнутый контур. Нагружение контура производится посредством поворота одного фланца муфты 13 относительно другого.

Рисунок 69 Схема стенда с замкнутым потоком мощности для испытаний карданных передач

Перемещая редуктор 7 в продольном и поперечном направлениях, изменяют углы наклона карданных валов, что вызывает перемещение в шлицевых соединениях и шарнирах 4, 10, 6 и 8.

На рисунке 70 показана схема стенда, снабженного маховиком 3, момент инерции которого соответствует моменту инерции вращающихся и поступательно движущихся масс автомобиля. Испытания состоят в периодическом разгоне с помощью электродвигателя 1 маховика 3, после чего срабатывает тормоз 2, и цикл повторяется снова. При разгоне маховика на испытуемый карданный вал воздействует переменный во времени крутящий момент. Число циклов определяется программой испытаний.

Работоспособность карданных передач в специфических условиях проверяют на специальных стендах, например стенде, имеющем грязевую ванну. В ней при испытаниях работает карданная передача, что позволяет оценить эффективность уплотнений и долговечность подшипников.

Рисунок 70 Схема стенда для испытаний карданных валов при переменных нагрузках

Важным звеном карданной передачи является подвижное шлицевое соединение вилки и трубы. Указанные элементы испытывают на специально предназначенных для этого стендах. Кинематика стенда обеспечивает возвратно-поступательное движение соединения при одновременном его нагружении крутящим моментом. Охлаждают шлицевое соединение сжатым воздухом. Испытания позволяют определить износостойкость шлицевой пары, влияние чистоты поверхности шейки вилки на работоспособность сальника, качество смазки и решить другие вопросы.

Дорожные испытания. Эти испытания карданных передач чаще проводят в совокупности с испытаниями других агрегатов, однако не исключены испытания, объектом которых являются только карданные передачи, особенно при доводочных работах.

Испытания карданных передач, являющихся одним из элементов трансмиссии, в методическом отношении имеют много общего с испытаниями сцеплений, коробок передач и ведущих мостов.

Подготовленные к испытаниям карданные передачи устанавливают на автомобиле, который проходит обкатку на режимах, указанных в предыдущем разделе. Испытания проводятся по маршруту, также аналогичному тому, который применяется для испытаний остальных агрегатов трансмиссии с тем различием, что в маршрут включают участки неровной дороги, вызывающие интенсивное изменение угла наклона карданного вала, а также мокрой и загрязненной дороги, а для автомобилей высокой проходимости, кроме того, и броды.

При испытаниях определяют число троганий с места на уклоне с крутизной, близкой к его максимальной величине, с включением низшей передачи в коробке передач, в том числе передачи заднего хода, при работе двигателя на режиме максимальной мощности. Значительный объем испытаний составляют испытания автомобиля при движении с максимальной скоростью, допускаемой различными передачами в коробке, которые переключаются последовательно от низшей до высшей и наоборот через каждые 10-20 км. При переключении передач от высшей до низшей каждая последующая передача включается при максимальной скорости автомобиля, допускаемой той передачей, которая должна быть включена.

В процессе испытаний наблюдают за появлением резонансных колебаний валов карданной передачи при разных скоростях движения автомобиля, шумов в соединениях, вибраций промежуточной опоры и т. д. Результаты наблюдений заносят в путевой протокол или журнал.

После испытаний карданную передачу осматривают и выполняют соответствующие измерения, с помощью которых определяют износы трущихся частей, в частности крестовин, подшипников и шлицевых соединений. На основании полученных результатов дают заключение о том, соответствует ли карданная передача предъявляемым к ней требованиям.

2.5 Испытания рулевых механизмов

Лабораторные испытания. Одним из основных параметров рулевого управления является его передаточное число, которое складывается из передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.

Передаточное число рулевого механизма определяют по отношению угла поворота рулевого колеса к углу поворота вала рулевой сошки. Для этого рулевой механизм укрепляют в специальном приспособлении.

Рулевой вал поворачивается на одинаковые заранее выбранные углы, отсчитываемые по прикрепленному к рулевому колесу угломерному диску, который фиксируется с помощью устройства установленного на рулевой колонке. При повороте рулевого колеса ролик перекатывается по угломерному диску и заскакивает в канавки, фиксируя равные углы поворота рулевого колеса.

Углы поворота сошки рулевого механизма при этом определяют с помощью оптического уровня, который укреплен на специальном кронштейне. Кронштейн поворачивается вместе с оптическим уровнем при повороте рулевого колеса. После каждого поворота рулевого колеса уровень со шкалой устанавливают горизонтально, ориентируясь по положению воздушного пузырька уровня, точное положение которого окончательно определяют регулировочным винтом. Угол поворота сошки отсчитывают через объектив. Передаточное число рулевого привода определяют из соотношения плеч рычагов привода.

Угловое передаточное число рулевого управления, представляющее собой отношение угла поворота рулевого колеса к углу поворота управляемых колес, подсчитывается непосредственно на автомобиле. Рулевое колесо поворачивают на требуемый угол, отсчитываемый по угломерному диску, и определяют соответствующий этому углу угол поворота правого или левого колеса. Угол поворота колес удобно определять с помощью оптического стенда, который применяется для проверки углов установки управляемых колес. Располагая данными по углам поворота каждого из колес, можно установить их соотношение, которое выбирают так, чтобы скольжение колес при повороте автомобиля было минимальным.

Устойчивое движение автомобиля, износ шин управляемых колес, потери их на качение, а также легкость управления автомобилем, как известно, во многом зависят от углов развала и схождения колес, а также от боковых и продольных углов наклона шкворней. Эти параметры должны измеряться с высокой степенью точности, так как даже малейшее отклонение их от расчетных совершенно недопустимо. Учитывая, что минимальные значения указанных углов, кроме угла бокового наклона шкворня, малы, их измеряют на специальных стендах или приспособлениях, позволяющих многократно увеличить измеряемые величины и таким образом обеспечивать требуемую точность замера.

Углы схождения и развала колес подсчитывают во всем диапазоне прогиба упругих элементов подвески, для чего передние колеса устанавливают на плиты, свободно перемещающиеся в продольном и поперечном направлениях на шариках или роликах. Кузов автомобиля поднимают вверх с помощью домкрата или тали до момента отрыва колес от пола. В этом положении замеряют схождение и развал колес. Последующие замеры схождения и развала производят по мере опускания кузова примерно через каждые 10 мм вплоть до положения кузова, соответствующего двойной статической нагрузке. По результатам замеров строят графики зависимости схождения и развала от прогиба подвески. То же самое делают и в отношении углов установки шкворня, если они изменяются при деформации подвески, например, на автомобилях с независимой подвеской.

Важное значение с точки зрения кинематики рулевого управления, возникновения колебаний, износа шин и устойчивости движения автомобиля имеет жесткость рулевого привода. Испытания по определению жесткости рулевого привода заключаются в замере деформаций каждого элемента кинематической цепи рулевого привода. Измерения проводят при блокированных последовательно одном и другом колесах с помощью индикаторов часового типа. Показания индикаторов фиксируют при различных усилиях на рулевом колесе вплоть до максимального его значения, которое необходимо для поворота колес при неподвижном автомобиле. Усилие на рулевом колесе дозируется с помощью специального динамометрического колеса (рисунок 71).

Рисунок 71 Динамометрическое рулевое колесо

Это колесо укрепляют на основном рулевом колесе. Оно состоит из основания 1, пружин 2, которые в растянутом состоянии соединяют основание с колесом и фиксируют его в нулевом положении. При приложении усилия к этому колесу оно поворачивается, вместе c ним поворачивается и шкала относительно неподвижно закрепленной на основании 1 стрелки 4, которая будет передвигать расположенные в прорези шкалы ползуны 3.

По их перемещению судят о величине усилия, приложенного к рулевому колесу. В процессе эксперимента фиксируется также угловое отклонение основного рулевого колеса, которое обусловлено деформацией элементов рулевого привода и наличием зазоров в их сочленениях. Зазоры в системе рулевого управления удобно определять с помощью прибора (рисунок 72).

Динамометрическая ручка 1 прибора вместе со шкалой 2 в градусах посредством хомутиков прикрепляется к ободу рулевого колеса 3. Усилие, приложенное к колесу, отсчитывается по шкале 6, а угол его поворота - по показаниям стрелки 4, закрепленной на рулевой колонке 5. Силу трения и к. п. д. рулевого механизма определяют на специальном стенде, общий вид и схема записывающего устройства которого показаны на рисунок 73.

Рулевой механизм 1 (рисунок 73, а), трение в котором определяется, крепят на опоре 2 станины 4, снабженной столиком 5 для записи результатов на бумажной ленте. Сошка рулевого механизма посредством шатуна 3 соединена с кареткой 8, которая может перемещаться вперед и назад по направляющим 6 ползуном 7.

Рисунок 72 Прибор для определения свободного хода рулевого колеса

Ползун может перемещаться относительно каретки при вращении винта.9 с помощью электродвигаи редуктора 11. При перемещении ползуна относительно каретки (которое происходит до тех пор, пока сошка рулевого механизма будет оставаться в покое) растягиваются и сжимаются пружины, заключенные между ползуном 7 и корпусом каретки 8.

Усилие, требующееся для приведения сошки в движение, характеризует силу трения покоя в рулевом механизме.

Для того чтобы можно было определять силы трения во всем диапазоне углового перемещения сошки, стенд снабжен записывающим устройством типа ножниц (рисунок 73, б). Концы рычагов 13 и 14 устройства связаны соответственно с ползуном и корпусом каретки и при их взаимном перемещении сближаются или расходятся в зависимости от направления движения ползуна. В первом случае карандаш 12 устройства записывает кривую EL, а во втором - кривую ЕМ. Отклонения карандаша в ту или другую сторону пропорциональны действующим в рулевом механизме силам трения.

При определении к. п. д. рулевого механизма его вал нагружается различными по величине моментами, например, с помощью груза (рисунок 74). При подъеме груза на валу сошки необходимо создать момент, уравновешивающий моменты от веса груза и сил трения в рулевом механизме. При опускании груза на валу сошки будет действовать момент от веса груза за вычетом момента трения в рулевом механизме.

Обозначив усилия на шатуне при подъеме груза Р1а при опускании груза Р2, будем иметь

Рисунок 73 Стенд для определения трения в рулевом механизме

,

где М - момент на валу рулевого механизма;

iw - угловое передаточное число рулевого механизма;

η1- к. п. д. рулевого механизма при подъеме груза;

Рисунок 74 Схема установки для определения к. п. д. рулевого механизма

η 2- к. п. д. рулевого механизма при опускании груза;

l, β - длина сошки и угол ее наклона к вертикали (см. рисунок 73).

В приведенных выражениях неизвестными являются только искомые величины η1и η2, поскольку момент на рулевом валу задается весом Qгруза, а усилия Р1и Р2определяются по показаниям силоизмерительного устройства стенда. Тогда к. п. д. механизма

;

.

Усилители рулевого управления, включающие источник питания, исполнительный механизм и распределительное устройство, испытывают на специальных стендах, на которых снимается обычно весь комплекс характеристик (рисунок 75).

Стенд состоит из штатного или испытуемого гидравлического насоса 6, приводимого электродвигателем (которые на рисунке не показаны), гидроусилителя, пружинного динамометра растяжения со шкалой до 2 тс, систем трубопроводов высокого I и низкого II давления и пульта управления с контрольно-измерительными приборами. Кроме того, стенд укомплектован динамометрическими ключами со шкалами 1-4 и 1 -14 кгс ∙ м (10-40 и 10-140 Н ∙ м), индикатором и динамометром со шкалой до 3 кгс (30 Н).

При испытаниях насоса определяют максимальное давление по манометру, которое может развить насос, и его производительность по расходомеру 11. Указанные характеристики снимают при отключенном гидроусилителе. В первом случае эксперимент проводят при постоянной частоте вращения вала насоса, равной 600 об/мин, а во втором - при ее изменении от 600 до 2300 об/мин; а давление поддерживают с помощью нагрузочного клапана 4 (рисунок 75, б) постоянным и равным 55 кгс/см2(5,5 МН/м2).

1 - манометр; 2 - вентиль «Манометр»; 3 - регулировочный кран насоса; 4 - нагрузочный клапан; 5 - вентиль «Руль»; 6 - гидронасос; 7 - масляный бак; 8 - регулировочный кран гидроусилителя; 9 - рулевое управление в сборе с гидроусилителем; 10 - теплообменник; 11 - расходомер

Рисунок 75 Стенд для испытаний рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130

По результатам замера строят кривую зависимости производительности насоса от частоты его вращения. Вычисляют объемный к. п. д. у насоса при частоте вращения его вала, равной 600 об/мин, как отношение расхода Qpпри давлении 55 кг/см2 (5,5 МН/м2) к расходу Q0 при атмосферном давлении:

.

Угловую характеристику, представляющую собой зависимость давления в системе гидроусилителя от угла поворота рулевого вала, снимают при постоянной частоте вращения вала насоса, равной 600 об/мин, в следующем порядке:

устанавливают регулировочный кран насоса 3 в положение «Слив»;

создают давление в системе 70 кгс/см2 (7 МН/м2) с помощью нагрузочного клапана 4;

открывают вентиль «Руль» 5;

прокачивают масло в системе, поворачивая рулевой вал вправо и влево до упора;

фиксируют давление по показанию манометра 1, поворачивая рулевой вал в крайнее правое положение до упора;

фиксируют по манометру 1 увеличение давления в системе через каждый градус угла поворота вала, поворачивая рулевой вал последовательно влево и вправо.

Силовую характеристику, отражающую зависимость момента на валу сошки от момента на рулевом валу, снимают в среднем положении рулевого вала путем приложения к нему момента с помощью динамометрического ключа (или динамометрического рулевого колеса) со шкалой 1-4 кгс ∙ м (10-40 Н ∙ м). Поворачивая рулевой вал, фиксируют показания момента на динамометрическом ключе, а также давление в системе по манометру 1, когда усилие на сошке, измеряемое динамометром растяжения (рисунок 75, а), достигает 150, 200 и т. д. до 600 кгс (6 кН). По результатам эксперимента строят график.

На представленном стенде (рисунок 75)снимают также и другие показатели, определяемые технической характеристикой.

Испытаниям на надежность подвергают отдельные элементы рулевого управления, в частности рулевые механизмы, насосы и цилиндры гидропневмоусилителей и пр. Испытания рулевых механизмов проводят на стендах при постоянной и переменной нагрузках на сошке рулевого механизма. Общий вид одного из стендов для испытаний рулевых механизмов на надежность при переменной нагрузке показан на рисунке 76.

Испытуемый рулевой механизм 3 закрепляют в опоре 1, а рулевому валу с помощью кривошипа 2, штанги 8 и рычага 10 червячной передачи 11 сообщают вращательно-колебательное движение.

Рисунок 76 Стенд для испытаний рулевых механизмов на надежность

Вращение на редуктор 11 передается посредством клиноременной передачи 12 от электродвигателя 13, который одновременно подводит крутящий момент к карданному валу 9 с эксцентрично расположенной массой 5. Конец карданного вала вращается в опоре 4, совершающей колебательные движения вместе с маятниковым рычагом 6, который соединен с сошкой испытуемого рулевого механизма. Нижний конец маятникового рычага закреплен на валу, установленном на подшипниках в опоре 7. Таким образом, создаются условия, имитирующие реальное нагружение, режимы которого можно регулировать путем вращения рулевого вала с различными частотой и амплитудой при нагружении сошки силой, меняющейся по величине и направлению.

Дорожные испытания. При подготовке автомобиля к испытаниям особое внимание уделяется контролю параметров, которые могут влиять на управляемость автомобиля, в частности углов установки управляемых колес и шкворней, состоянию подвески и шин. Проверяют и корректируют давление воздуха в шинах, а при наличии усилителя снимают на стенде все его характеристики. Устанавливается динамометрическое рулевое колесо. Подготовленный к испытаниям автомобиль проходит обкатку, объем и режимы которой указаны в предыдущих разделах. Перед пробеговыми испытаниями определяют при неподвижном автомобиле усилия на рулевом колесе, поворачивая его последовательно на каждые 90° вправо и влево. Затем то же повторяют при движении автомобиля с малой скоростью, обычно 10 км/ч. Определяют максимальное усилие на рулевом колесе в процессе совершения двух маневров: установка автомобиля на стоянку при движении вперед и назад в соответствии с приведенной на рисунке 77 схемой. Определяется угол свободного хода рулевого колеса в положении передних колес, соответствующем движению по прямой.

Рисунок 77 Схема установки автомобиля на стоянку

При выборе маршрутов для испытания исходят из создания интенсивной нагрузки рулевого управления, которая возникает на поворотах средней и большой крутизны, характерных для городских условий, при движении автомобиля по прямой с большой скоростью, и на поворотах различной крутизны, которые встречаются при движении автомобиля по шоссе. Кроме того, предусматривается пробег автомобиля по неровным и булыжным дорогам. Для более полной оценки рулевого управления его нужно испытывать в горных условиях.

Испытания на городских маршрутах или в условиях, их имитирующих, позволяют обеспечить высокую энергонагруженность рулевого управления при совершении частых поворотов, в том числе наиболее трудных с углами 90-110° и зигзагообразных, в процессе выполнения которых автомобиль переходит из левого поворота в правый.

В этих условиях работа водителя трудоемкая, а нагружение усилителя, если он имеется, наиболее полное.

Для определения эффективности усилителя испытания проводятся как с отключенным, так и с включенным усилителем. Отношение усилия, необходимого для поворота рулевого колеса при включенном усилителе, к усилию, потребному для поворота рулевого колеса при выключенном усилителе, дает искомую величину.

При испытаниях в загородных условиях и на шоссе автомобиль способен развить большие скорости. При этом с наибольшей степенью может проявляться «виляние» колес, способность автомобиля к «держанию» дороги и другие явления, например способность рулевого управления и усилителя воспринимать обратные удары при наезде автомобиля на неровности дороги.

При испытаниях в условиях горно-холмистой местности можно создавать высокую силовую нагруженность элементов рулевого управления, а также определять производительность насоса гидроусилителя или компрессора пневмоусилителя во время движения автомобиля с поворотами на уклонах при работе двигателя на холостом ходу.

После испытаний рулевое управление разбирают, осматривают и обмеряют его детали. Проверяют наличие смазки в шарнирах, а неразборные шарниры разрезают для проверки их водо - и пыленепроницаемости и определения износа сопряженных деталей. После анализа всех выявленных дефектов дают заключение о соответствии рулевого управления техническим условиям.

2.6 Испытания тормозных систем

Лабораторные испытания. Эффективность действия тормозов в лабораторных условиях определяют на стендах, которые по конструкции можно разделить на три типа: роликовые, платформенные и стенды с инерционными массами. По характеру взаимодействия автомобиля с рабочим органом стенда различают статические, кинематические и динамические стенды.

По принципу действия тормозные стенды делят на инерционные и стенды, измеряющие статический момент трения. По способу передачи тормозного момента стенды бывают двух видов:

стенды с использованием сил сцепления и передачей тормозного момента через опорную поверхность колеса;

стенды без использования сил сцепления при передаче тормозного момента непосредственно через ступицу колеса.

В настоящее время применяют в большинстве случаев как наиболее простые роликовые стенды с использованием сил сцепления. Следует отметить, что при малой частоте вращения роликов тормозные силы получаются несколько большими, чем в дорожных условиях при реальных скоростях движения. Повышение же частоты вращения колеса на тормозных стендах связано с увеличением мощности, затрачиваемой на привод, и повышением стоимости стенда и его эксплуатации. Для получения на стенде реальных величин тормозных сил не следует применять скорости ниже 5-10 км/ч (для легковых автомобилей) и 2-5 км/ч (для грузовых автомобилей).

На стендах в зависимости от конструктивного решения и целей испытаний можно определять суммарную тормозную силу и тормозную силу отдельно для каждого колеса, усилие, прикладываемое водителем к педали тормоза, время срабатывания тормозных механизмов, реакцию водителя.

Один из стендов для испытаний тормозов на эффективность показан на рисунке 78.

Рисунок 78 Стенд для испытаний тормозов

Стенд состоит из двух индивидуальных силовых установок, имеющих ролики 1 и 3, на которые ставят колесо автомобиля. Ролики, соединенные цепной передачей 2, приводятся от электродвигателя 7 через червячный 6 и балансирный 4 редукторы. Рама 5 редуктора 4 под действием реактивного момента, пропорционального тормозному, поворачивается и воздействует на динамометр 8.

Устройство для определения усилия нажатия на педаль тормоза представляет собой электрическую либо гидравлическую месдозу.

Тормоза автомобилей на стенде испытывают в такой последовательности. Автомобиль устанавливают колесами одной оси на ролики стенда; к педали тормоза прикрепляют устройство для замера усилия, развиваемого водителем. Включают привод стенда, и по команде оператора водитель прикладывает к тормозной педали максимально допустимое усилие. Одновременно с нажатием на педаль тормоза водитель воздействует и на кнопку, встроенную в месдозу, и тем самым подает сигнал на запись о начале торможения, в процессе которого оператор визуально фиксирует тормозные силы на каждом колесе и контролирует усилие на педали тормоза. Одновременно записывают все параметры на ленту самописца или осциллографа (рисунок 79).

Рисунок 79 Образец записи на ленте осциллографа

На ленте записываются тормозные усилия на колесах (кривые 3 и 5) и усилие на тормозной педали (кривая 2), отсчитываемые от нулевых линий (соответственно 1,6 и 7). Время реакции водителя определяется длиной отрезка, На основании осциллограмм можно сделать вывод о тормозных силах и времени срабатывания тормозных механизмов левого и правого колес, а также о реакции водителя.

Тормозную силу для каждой оси замеряют не менее 3 раз в случае, если разброс полученных значений не превышает 10% среднего значения тормозной силы для данной категории автомобиля. Если разброс превышает указанную величину, регулируют тормозные механизмы, выполняя частичную или полную регулировку, и повторяют замеры.

Автотранспортное средство считается пригодным для эксплуатации, если при тормозных испытаниях на роликовом стенде было установлено, что отношение среднего значения суммарной тормозной силы к полному весу Ga автомобиля или прицепа не менее следующих величин (%):

Легковые автомобили.............................60

Автобусы..................................................50

Грузовые автомобили и прицепы.........45

Имеющиеся в распоряжении оператора кривые (рисунок 80) позволяют с достаточной точностью быстро сделать заключение о состоянии тормозной системы.

Рисунок 80 Диаграмма оценки состояния тормозов автомобиля

Взаимное отклонение тормозных сил левого и правого колес (сторон тележки) одной и той же оси к большему значению не должно превышать 10-15%. При большей разнице между левым и правым колесом (тележкой) повышается склонность к заносу автомобиля при торможении на дороге. Меньшая разница тормозных сил левого и правого колес характерна для дисковых тормозов, а большая - для колодочных.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Подпишитесь на рассылку:

Проекты по теме:

Транспорт и автопром
Автопроизводители
AudiBMWCadillacCheryChevroletChryslerCitroenDaewooDodgeFiatFordGreat WallHondaHyundaiInfinitiJaguarJeepKiaLada (ВАЗ)Land RoverLexusMazdaMercedes-BenzMitsubishiNissanOpelPeugeotPorscheRenaultSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvo
Автотранспорт

Типы транспорта

Инфраструктура

Управление

Услуги

Запчасти и аксессуары

Регионы

Статистика

Образование

Производство

Основные порталы (построено редакторами)

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства