Концепция стратегии развития и планирования организационной структуры парка воздушных судов конкурентоспособного предприятия (стр. 2 )

, (7)

где — нормальная взлетная масса ВС в относительных единицах;

— масса полезной нагрузки ВС в относительных единицах;

ED — энергетические характеристики, вычисляем по формуле

, (8)

где — часовой расход топлива в относительных единицах;

— степень двухконтурности двигателя в относительных единицах;

— удельный вес двигателя в относительных единицах;

 — максимальный диаметр двигателя в относительных единицах;

TD — технологические характеристики, вычисляем по формуле

, (9)

где — производственные расходы в относительных единицах;

— параметр оценки воздушной линии в относительных единицах;

— параметр оценки ВС в относительных единицах.

Все параметры прямо связаны с показателем эффективности ВС, в то время как некоторые показатели индекса имеют отрицательную связь с эффективностью ВС.

Для формирования индекса необходимо привести его к некоторому сопоставимому виду. С этой целью используем метод линейного масштабирования. Его суть состоит в том, чтобы отобразить значение каждого параметра от 0 до 1, сохраняя все пропорции между отдельными значениями. Таким образом, сохраняются все структурные характеристики исходного параметра.

Масштабированное значение вычисляем по формуле

, (10)

где хi — наблюдаемая величина;

хmin — минимальное значение рассматриваемого параметра;

хmax — максимальное значение рассматриваемого параметра.

В том случае, когда непосредственно измеряемый параметр отрицательно связан с эффективностью ВС, применяется обратное линейное масштабирование.

Параметры эффекта, выделенные для процесса пассажирских перевозок, вычисляем:

1. Производственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа вычисляем по формуле

, (11)

где аij — себестоимость перевозок;

акап. влj — капиталовложения.

2. Производительность на i-ом маршруте ВС j-ого типа вычисляем по формуле

, (12)

где mкомj — коммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;

tij — время полета.

3. Интенсивность движения на линии вычисляем по формуле

, (13)

где п — количество отобранных ВС;

ci — количество контрольных ВС в i-серии;

— среднеарифметическое значение контрольного ВС.

Необходимое количество ВС в парке предприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nн), необходимое авиапредприятию для повышения конкурентоспособности, вычисляем по формуле

, (14)

где Qij — объем выполняемых работ за период;

Тij — налет часов за период;

Аij — производительность ВС.

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задачи по планированию организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия.

1. Главная особенность состоит в том, что структура математической модели (рис.5) соответствует реальной схеме организации процесса выполнения авиационных работ (пассажирских перевозок), в которой основополагающими характеристиками выступают РХ, КГХ, МХ, ЭХ и ТХ. Это означает, что для их раскрытия в полном объеме во взаимосвязи в процессе выполнения авиационных работ (пассажирских перевозок) необходимо выделить одну характеристику — индекс эффективности ВС;

2. Целевая функция (1) и выражение (4) позволяют определить индекс эффективности ВС, т. к. он является показателем наилучшего типа ВС из имеющихся на маршруте;

3. Выражение (14) позволяет планировать организационную структуру парка ВС предприятия для повышения его конкурентоспособности.

Второй метод, включающий математическую модель, учитывающий закономерности влияния технических и эксплуатационных характеристик на эффективность ВС, заключается в определении организационной структуры парка ВС при планировании авиационных работ (пассажирских перевозок) из определенного пункта «А» по «n» маршрутам. В данной задаче необходимо минимизировать общую сумму расходов, т. е. целевую функцию. При выполнении системы ограничений–равенств получаем задачу линейного программирования, которая решается симплекс–методом (рис.7).

Рис. 7 — Структурная схема второго метода

Предполагаем, что обслуживают эти маршруты следующие типы ВС 1,2,…m, где m — тип ВС.

Предположим, что известно количество авиапассажиров, которых необходимо перевезти по каждому маршруту за определенный промежуток времени — за неделю, за месяц и т. д.

Обозначим это количество перевозимых авиапассажиров как:

bn — количество перевозимых авиапассажиров по n-му маршруту.

Соответственно количество рейсов, совершаемых на i-ом маршруте ВС j-ого типа, обозначим Хi,j, где i=1,2,…n; j=1,2,…m.

Количество пассажиров, перевозимых за один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа, обозначим аi,j, где i=1,2,…n; j=1,2,…m.

Расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа обозначим сi,j, где i=1,2,…n; j=1,2,…m.

Предположим, что каждый маршрут обслуживают ВС всех типов 1,2,…m. Окончательно для всех маршрутов составляем систему ограничений–равенств

, (15)

где аi,j — известные величины, , ;

bi — известные величины, ;

Хi,j — неизвестные величины, , .

Общую сумму расходов на все рейсы всех маршрутов вычисляем по формуле

. (16)

Если необходимо минимизировать общую суммы расходов по формуле (16) при выполнении системы ограничений–равенств (15), то получаем задачу линейного программирования.

Задача линейного программирования решается симплекс–методом, т. е. этим методом находят Хi,j, где ; .

После определения Хi,j, при , , зная расстояние, скорость, возможно, определить структуру необходимого парка ВС для узла перевозок «А».

Возможно, к системе ограничений–равенств добавить систему ограничений–равенств (неравенств) по количеству рейсов ВС каждого типа. Окончательно систему ограничений равенств по общему количеству рейсов на всех маршрутах для каждого типа ВС вычисляем по формуле

, (17)

где .

Добавляя к системе ограничений (15) систему ограничений (17), возможно минимизировать общую сумму расходов (16). В результате получаем задачу линейного программирования, которую решаем симплекс–методом. Для решения необходимо задать bi, aij, cij, Kj, , .

В связи с тем, что модель содержит только две переменные, задачу можно решить графически. Использование графического метода заключается в геометрическом представлении допустимых решений, в котором одновременно удовлетворяются все ограничения модели. В каждой точке, принадлежащей внутренней области, все ограничения выполняются, поэтому решения, соответствующие этим точкам, являются допустимыми. Пространство решений содержит бесконечное число таких точек, но, несмотря на это, можно найти потребное решение.

Необходимое количество ВС в парке конкурентоспособного предприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nн), необходимое авиапредприятию для повышения конкурентоспособности, вычисляем по формуле (14).

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач по планированию организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия.

1. Информация, которую получаем с помощью симплекс–метода, не ограничивается лишь значениями переменных. Это означает, что симплекс–метод позволяет дать экономическую интерпретацию полученного решения.

2. В результате решения уравнения (16) с системой ограничений (15), а также (17) при помощи программного средства выбираем экономически выгодный тип ВС из имеющегося парка ВС предприятия на конкретном маршруте.

3. Предлагаемая методика с программным средством для ЭВМ позволяет планировать организационную структуру парка ВС как по отдельным предприятиям выполняющих различные виды авиационных работ, так и по федеральным округам.

4. Выражение (14) позволяет планировать организационную структуру парка ВС предприятия для повышения конкурентоспособности.

Третий метод, включающий математическую модель, учитывающий закономерности влияния летно–технических и технико–экономических характеристик на эффективность ВС, позволяет выбрать из всех возможных решений самый лучший, экономически выгодный вариант (рис. 8).

Рис. 8 — Обобщенная структура парка ВС 

Структурная схема третьего метода представлена на рис. 9.

Рис.9 — Структурная схема третьего метода

Целевой функцией является общая сумма расходов предприятия на выполнение авиационных работ (все рейсы для всех маршрутов) при сохранении (увеличении) показателя дохода, в данном случае через производственные расходы. На величину расходов оказывает существенное влияние себестоимость перевозок. В качестве ограничений выступают ЛТХ ВС — грузоподъемность, скорость полета, дальность полета, расход топлива. Переменными являются ТЭХ ВС — стоимость ВС, производительность ВС, взлетная масса ВС, число и тяга двигателей ВС.

Критерий производственных расходов минимизируется

, (18)

где сi,j — производственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа;

i=1,2,…n; j=1,2,…m;

п — количество маршрутов;

m — тип ВС, обслуживающих маршрут;

Хi,j — количество рейсов, совершаемых на i-ом маршруте ВС j-ого типа.

В свою очередь производственные расходы на один рейс на i-ом маршруте ВС j-ого типа определяем с учетом ТЭХ и ЛТХ ВС

, (19)

где аij — себестоимость пассажирских перевозок на i-ом маршруте ВС j-ого типа;

r — реальная процентная ставка прибыльности;

 — стоимость ВС;

Тij — налет ВС за один рейс;

Аij — производительность ВС за один час полета.

Себестоимость пассажирских перевозок на i-ом маршруте ВС j-ого типа рассчитываем

, (20)

где Рэij — расходы на эксплуатацию ВС в течение летного часа;

kком — коэффициент коммерческой нагрузки, учитывающий среднегодовую неполную загрузку ВС;

mкомj — коммерческая нагрузка, соответствующая данной дальности полета;

Vрейсij — рейсовая скорость ВС.

Производительность ВС на i-ом маршруте j-ого типа определяем по формуле

, (21)

где tij — время полета.

В плановой экономике для оценки эффективности инвестиций использовались коэффициенты эффективно­сти капитальных вложений. Использование коэффициентов эффективности капитальных вложений возможно и сейчас, но с учетом корректировок на недетерминированность современной экономики. Очевидно, что рассматриваемый показатель должен быть увязан со значительным количеством факторных признаков. И нельзя гарантировать, что все они могут иметь объективную природу. Глобальных статистических исследований на данную тему не производилось, поэтому полагаем возможным воспользоваться данными советской статистики. При этом необходимо сделать поправку на прогнозируемый уровень инфляции. С использованием формулы Фишера скорректированная на инфляцию реальная процентная ставка прибыльности рассчитывается следующим образом:

, (22)

где e — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

kinf  — индекс инфляции.

Стоимость ВС рассматривается как рыночная стоимость ВС аналогов.

Соотношение в экономике, при котором увеличение степени удовлетворения одного потребителя невозможно без ухудшения удовлетворения для другого, называется парето–эффективным состоянием или эффективностью экономической. Понятие «экономическая эффективность» применяется в целях предоставления общей оценки результативности (эффективности) общественного производства.

Экономическую эффективность ВС на i-ом маршруте j-ого типа на один рейс вычисляем по формуле

, (23)

где Вij — выручка от основной деятельности на i-ом маршруте ВС j-ого типа.

Необходимое количество типов ВС в парке конкурентоспособного предприятия определяем из условия, что пассажирские перевозки осуществлены в полном объеме и в установленные сроки. Количество ВС (nн), необходимое предприятию для повышения конкурентоспособности, вычисляем по формуле (14).

Все вышеизложенное позволяет выделить следующие отличительные особенности рассмотренного метода, реализация которого предоставляет новые возможности при решении задач планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия:

1. Метод, основанный на создании модели процесса, отражает все существенные связи и тенденции развития для определения его состояния.

2. Выбранный критерий экономической эффективности парка ВС учитывает влияние капиталовложений на производственные расходы и представляет собой сумму себестоимости авиационных работ (пассажирских перевозок) и части капиталовложений в ВС.

3. Сравнение расходов в зависимости от типа ВС позволяет определить тип ВС из имеющихся на маршруте и планировать организационную структуру парк ВС конкурентоспособного предприятия.

Научное обоснование методологии планирования организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия.

Планирование структуры парка ВС в рамках стратегии развития конкурентоспособности предприятия следует осуществлять с предварительным математическим исследованием процесса организации авиационных работ (пассажирских перевозок). Задача управления заключается в определении стратегии развития и планирования организационной структуры парка ВС, обеспечивающих выполнение требуемых объемов работ (пассажирских перевозок) в установленные сроки. Решение этой задачи дает ответ на следующие вопросы:

1) какой тип ВС экономически эффективен на конкретном маршруте в процессе пассажирских перевозок;

2) в каком количестве необходимо иметь ВС для выполнения авиационных работ (перевозки пассажиров) на конкретном маршруте конкурентоспособного предприятия.

Цикл стратегического управления парком ВС на предприятии состоит из четырех этапов, рис. 10:

1. Определение цели формирования парка ВС.

2. Определение типа ВС по признакам, способствующим формированию структуры парка ВС.

3. Определение эффективного типа ВС на маршруте.

4. Формирование структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия.

В процессе осуществления предпринимательской деятельности предприятия при формировании миссии организации может поставить следующие задачи:

1. Закрепление на рынке внутренних пассажирских перевозок.

2. Достижение определенного уровня рентабельности авиапредприятия.

3. Выход на новые рынки внутренних и международных линий.

4. Обновление парка ВС.

5. Освоение региональных рынков.

Для достижения поставленных целей на втором этапе определяем тип ВС по предлагаемой классификации (рис. 3) для планирования организационной структуры парка ВС. На третьем этапе из выбранных типов ВС определяем эффективный тип ВС на маршруте по трем предлагаемым методам.

Для определения метода применяемого в зависимости от поставленной цели составим таблицу 2, в которой показатели распределяются в зависимости от значимости к поставленной цели.

Рис. 10 – Блок–схема стратегического управления парком ВС на конкурентоспособном предприятии

Таблица 2 — Ранжирование показателей

Показатели	Метод	Задачи
1	2	3	1	2	3	4	5
Скорость полета	+	+		+		+	+	+
Высота полета	+	+				+	+	+
Дальность полета	+	+	+			+	+	+
Время полета	+	+	+	+		+	+	+
Масса полезной нагрузки	+		+		+	+	+	+
Энергетические характеристики	+		+		+	+	+	+
Количество пассажиров ВС	+	+	+	+	+	+	+	+
Количество рейсов		+		+		+		+
Взлетная масса	+		+		+	+	+	+
Налет часов			+	+	+	+	+	+
Стоимость ВС			+		+	+	+	+
Применяемый метод		1,2	3	1,2,3	1,3	1,2,3

Обоснование модели взаимосвязи разработанных методов по формированию организационной структуры парка ВС конкурентоспособного предприятия основывается на радиально–планетарной модели взаимодействия характеристик ВС с поставленными задачами в процессе организации эксплуатации ВС на предприятии.