Пути у платформы укладывают на прямых участках. Допускается располагать их на кривых радиусом не менее 600 м, а в особо трудных условиях - 500 м; пути у высоких платформ - на кривых радиусом не менее 1200 м, а в особо трудных условиях - 600 м.
6. Для обслуживания грузового движения на участковых станциях имеются приемо-отправочные и сортировочные пути, которые объединяются в парки, а также вытяжные, ходовые (для пропуска локомотивов) и соединительные, связывающие отдельные устройства. Приемо-отправочные и сортировочные парки должны иметь связь со всеми главными и вытяжными путями. Приемо-отправочные пути бывают неспециализированными или специализированными для приема поездов с различных направлений (определяется схемой станции). Приемо-отправочные пути проектируются в виде трапеции или трапецоида, причем в одну стрелочную улицу включается не более трех-четырех путей, так как при большем числе включаемых стрелок полезная длина парковых путей уменьшается. При укладке сортировочных путей используются различные комбинации простейших схем парков. Многие парки на участковых станциях проектируют «рыбкой».
Полезная длина пpиeмо-отпpaвочных путей, как правило, принимается стандартной. При соответствующем обосновании длина может удваиваться, что обеспечивает возможность приема сдвоенных поездов. Полезная длина сортировочных путей увеличивается обычно на 10
20%, что позволяет использовать свободные концы этих путей для дополнительной подборки вагонов, подформировывания и производства других работ.
Расположение парков в продольном профиле должно удовлетворять общим требованиям ИПСУ. Уклон парков не должен превышать 1,5
, в трудных условиях допускается уклон до 2,5 с двумя (максимум тремя) переломами профиля, а иногда парки станций располагаются в разных уровнях.
Сортировочные пути в пределах стрелочной улицы со стороны вытяжного пути проектируются по возможности на спуске в сторону сортировки уклоном до 4.
Вытяжные пути за пределами стрелочной зоны укладываются на спуске в сторону обслуживаемых путей не более-2,5 или на площадке.
Поперечный профиль путей приемо-отправочных парков может быть двускатным или односкатным, с уклоном в сторону отвода поверхностных вод. Профиль сортировочных парков пилообразный. Для отвода воды предусматриваются межпутевые лотки.
В плане парки участковых станций размещаются на прямых участках пути, однако допускается искривление: головы парка - с радиусами кривых не менее переводной кривой стрелочного перевода; всего парка - с радиусами кривых не менее 1000 м.
Количество сортировочных путей должно соответствовать объему и характеру работы с поездами и местными вагонами и зависит от технологии сортировочной работы, числа назначений сортировки, числа перерабатываемых вагонов.
Весовой путь и пути сортировочной и перегрузочной платформ могут располагаться вне пределов сортировочного парка.
Для маневровой работы предусматриваются вытяжные пути. Вытяжной путь со стороны, противоположной локомотивному хозяйству, служит основным сортировочным устройством. Путь со стороны локомотивного хозяйства предназначен для подформирования и формирования подач, передач и обслуживания пунктов пoгрузки-выгрузки. Третий путь у смещенного или последовательного парка используется для маневровой работы по прицепке, отцепке и перецепке групп вагонов транзитных поездов. Вытяжные пути в трудных условиях разрешается проектировать на односторонних кривых радиусом не менее 1200 м, в особо трудных условиях - не менее 600 м, а в горных условиях не менее 500 м. Для обеспечения хорошего обзора при маневрах не допускается застройка территории сегмента кривой, образуемой горловиной и вытяжными путями.
Для соединения путей на участковых станциях, кроме обыкновенных стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11, применяются симметричные марок 1/6 и 1/4,5.
К горловинам предъявляются следующие требования: компактность (минимальная протяженность горловины и длина станционной площадки); максимальная пропускная способность, достигаемая за счет секционирования парковых путей и укладки параллельных ходов; хорошая маневренность в передвижении подвижного состава при укладке минимального количества стрелочных переводов (каждая дополнительная стрелка требует усиления средств автоматики и устройства большего числа сигналов, что приводит иногда к уменьшению полезной длины путей).
Уменьшение длины горловины достигается укладкой минимально допустимых вставок между стрелочными переводами; применением глухих пересечений (2/9, 2/11), сокращенных съездов, симметричных стрелок (1/6) и перекрестных стрелочных переводов (1/9); устройством переходов от уширенных междупутий (у платформы) к нормальным в пределах полезной длины пути; применением для соединения парковых путей сокращенных и веерных стрелочных улиц. На главных путях со скоростным движением не рекомендуется укладывать перекрестные стрелочные переводы, глухие пересечения и обыкновенные переводы марки 1/9. В районах маневровой работы по расформированию и формированию поездов нежелательно применять перекрестные стрелочные переводы.
В плане горловина проектируется на прямых участках пути, а в профиле - на площадке или уклоне (предельный уклон - на 2 меньше руководящего). Горловины сортировочных путей, связанные с вытяжными путями, целесообразно укладывать на спуске в сторону парка уклоном не более 4.
При проектировании горловин станций необходимо обеспечить: возможность одновременного приема со всех направлений, примыкающих к станции; принцип двухпутности для пассажирских и грузовых поездов; полную изоляцию организованного движения от маневровой работы, что повышает безопасность движения и увеличивает пропускную и перерабатывающую способность; возможность одновременного приема поездов со всех направлений, примыкающих к узловой участковой станции; отправление грузовых поездов в оба направления при полупродольном или продольном расположении парков; выходы со всех приемо-oтпpaвочных и сортировочных путей на главные и вытяжные пути.
Для пропуска локомотивов из приемо-отправочного парка в локомотивное хозяйство на станциях поперечного типа при движении более 18 пар поездов в сутки укладывается один ходовой путь. На станциях этого типа, расположенных на двухпутных линиях, в обоснованных случаях допускается укладка двух ходовых путей.
7. Для ускорения переработки вагонов на участковых станциях строятся специальные сортировочные устройства: вытяжные пути специального профиля, стрелочные горловины на уклонах и горки малой мощности. На вытяжных путях специального профиля сортировка вагонов происходит за счет силы тяжести вагона или толчка локомотива. Часто в качестве тормозных средств используются механизированные башмачные замедлители. Вытяжные пути специального профиля сооружаются при объеме работы до 250 вагонов в сутки. При большем объеме применяются горки малой мощности (число путей менее 16). На участковых станциях, не обеспечивающих применение специальных сортировочных устройств, проектируются вытяжные пути. При этом стрелочные горловины сортировочного парка проектируются на площадке с уклоном до 2,5.
Рис.46. План и продольный профиль вытяжного пути специального профиля и стрелочной горловины на уклоне
Профиль вытяжного пути специального профиля (рис. 46) включает вытяжной путь на длину маневрового состава 
; участок удаления 
, в пределах которого вагоны отцепляются и развивают необходимую скорость для толчка локомотива; скоростной уклон 
обеспечивающий ускорение движения отцепа; стрелочную зону 
и расчетный участок сортировочного парка 
от предельного столбика до расчетной точки. Первые два элемента образуют надвижную, остальные - спускную часть вытяжного пути.
Профиль сортировочных устройств должен обеспечивать проход вагонов до расчетной точки трудного участка пути (по сопротивлению движению) при надвиге на горку со скоростью 1 м/с в благоприятных условиях (летом, при отсутствии ветра) и от толчка локомотива в неблагоприятных (зима, встречный ветер). В этом случае вагоны с более низкими ходовыми качествами в точке отрыва должны иметь скорость не больше 4,5 м/с, а с хорошими - 0,5 м/с.
Высота вытяжных путей специального профиля определяется разницей отметок точки отрыва отцепа (начало свободного скатывания) и расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 м от предельного столбика расчетного пути.
Горки малой мощности проектируются при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно, суточной переработке более 12502000 вагонов, одном пути надвига и спуска и одной тормозной позиции на спускной части. Если число путей в сортировочном парке менее 8, тормозная позиция на спускной части вытяжного пути не укладывается. Горки оборудуются вагонными замедлителями облегченной конструкции, башмачными замедлителями и устройствами ГАЦ. Сортировка вагонов при спуске их с горки производится за счет силы тяжести.
Конструкция головы сортировочного парка должна обеспечивать отправление поездов со всех путей или их части по направлению, противоположному сортировке.
На спускной части горки малой мощности (рис. 47) устраиваются одна или две тормозные позиции, оборудованные замедлителями; или две тормозные позиции с башмачными замедлителями. Тормозная позиция может устраиваться до первой разделительной стрелки или после нее. Более высокая перерабатывающая способность достигается при двух тормозных позициях с расположением первой перед разделительной стрелкой каждого пучка сортировочного парка, а второй - непосредственно на сортировочных путях. При размещении тормозной позиции за первым стрелочным переводом расстояние от вершины горки до начала остряков этого перевода с крестовиной марки 1/6 принимается 20 м, а с крестовиной марки 1/м.
Рис.47. План и продольный профиль горки малой мощности
8. Для производства грузовых операций на участковых станциях имеются грузовые дворы (рис.48), проектируемые как часть общей схемы станции. На территории грузового двора размещаются здания, различные склады, сооружения и устройства грузового хозяйства, а также специальное путевое развитие, обеспечивающее рациональную технологию маневровой работы по обслуживанию грузовых пунктов и выполнению грузовых операций, минимальное время маневровых передвижений при обслуживании фронтов погрузки-выгрузки, компактность расположения погрузочно-выгрузочных путей и складов.
Рис.48. Схема грузового двора участковой станции
На грузовом дворе укладываются погpyзочно-выгpyзoчныe, выставочные и соединительные пути. Погрузочно-выгрузочные пути располагаются у складов; выставочные (для перестановки вагонов) в зависимости от назначения - параллельно погрузочно-выгрузочным или последовательно грузовому двору, где производится подборка грузов по пунктам погрузки-выгpyзки; соединительные пути для связи отдельных элементов грузового двора укладываются в зависимости от места расположения соответствующих устройств.
Длина погрузочно-выгрузочных путей определяется фронтом работ. Длина выставочных путей должна равняться удвоенной длине принятой к расчету группы подаваемых грузовых вагонов. Погрузочно-выгрузочные и выставочные пути проектируются тупиковыми и сквозными. В профиле они размещаются на площадке или уклоне не более 1,5
- для трудных и 2,5- для особо трудных условий. Точка перелома профиля этих путей должна находиться от погрузочно-разгрузочнoго фронта на расстоянии, равном наибольшей длине подаваемого вагона плюс тангенс вертикальной кривой.
В плане погрузочно-выгрузочные и выставочные пути располагаются на прямом или кривом участке пути радиусом не менее 600 м в нормальных условиях и не менее 500 м в стесненных, а соединительные - соответственно не менее 300 и 150 м.
Основные сооружения грузового двора - склады и площадки для хранения различных грузов (штучные, тяжеловесы, контейнеры, навалочные и другие грузы) - специализируются при большом объеме работ в зависимости от операций прибытия и отправления. Для тарно-упаковочных грузов строятся, как правило, одноэтажные крытые склады с внешним и внутренним расположением путей. Склады с внешним расположением путей проектируются шириной не менее 18 м при небольшом объеме работы. Для удобного производства погрузочно-выгрузочных работ устраивается рампа шириной не менее 3 м со стороны пути и не менее 1,5 м - со стороны автотранспорта. Ширина крытых складов, крытых и открытых грузовых платформ должна соответствовать требованиям «Основных положений по унификации объемнo-планирoвочных и конструктивных решений промышленных зданий». Объединенные механизированные цеха ангарного типа проектируются с внутренним вводом путей при больших объемах работы. Склады такого типа сооружаются одно-, двух - и трехпрoлетными с сортировочной платформой и помещениями для хранения повагонных отправок. Длина крытых складов не должна превышать 300 м. Контейнеры, тяжеловесы и лесоматериалы хранятся на открытых площадках с асфальтированным или каменным покрытием. При небольшом объеме работы для этих грузов предусматривается один открытый склад. При больших объемах работы, когда требуется установка двух кранов, площадки специализируются по видам груза. Для контейнеров строятся открытые одиночные или сдвоенные площадки; для тяжеловесных грузов, металлов, лесоматериалов двойные параллельные площадки с одним - двумя погрузочно-выгрузочными путями. Площадки для контейнеров и тяжеловесов размещаются параллельно крытым складам, а при небольшом объеме работы - последовательно (на одном пути), ширина их определяется пролетом крана.
9. Локомотивное хозяйство (рис.49) включает устройства для ремонта, экипировки и технического обслуживания электровозов или тепловозов. Вблизи депо могут размещаться устройства для обслуживания мотор-вагонного подвижного состава и дизель-поездов.
Локомотивные депо подразделяются на основные, оборотные с приписным парком и оборотные без приписного парка локомотивов. Размещение депо и экипировочных устройств на сети железных дорог определяется технико-экономическими расчетами для направления в целом, а для линий значительной протяженности - выбранным оптимальным вариантом тягового обслуживания.
Ремонтная база - это комплекс устройств, состоящий из здания депо, где имеются цехи для плановых ремонтов и технического обслуживания с мастерскими, и административно-бытового корпуса. Большая часть депо на сети железных дорог относится к ремонтно-эксплуатационным, выполняющим техническое обслуживание (ТО-2 и ТО-3) и текущие виды ремонтов (ТР-1, ТР-2, ТР-3) .
Рис.49. Примеры схем локомотивного хозяйства:
а) - при тепловозной тяге; б) - при электрической тяге; 1 - депо и мастерские; 2- административно-бытовой корпус; 3- площадка наружной обмывки и очистки локомотивов; 4- депо технического обслуживания и экипировки; 5- пескосушилка; 6- склад сырого песка; 7- склад сухого песка; 8- склад масел; 9- пути стоянки готовых к работе локомотивов; 10- пути пожарного и восстановительного поездов; 11- котельная; 12- сливная эстакада; 13- склад дизельного топлива; 14- насосная; 15- резервуары для воды; 16- здание для мотопомп; 17- нефтеловушка; 18- установка реостатных испытаний тепловозов
Цехи ремонта локомотивов, как правило, специализируются для грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов и обслуживают дорогу в целом. Депо для ТР-3 имеют современное техническое оснащение и строятся или реконструируются применительно к типовым проектам на программу более 300 и 600 ремонтов в год. Типовые депо предусматривают возможность применения передовых методов эксплуатации, внедрение комплексной механизации при ремонте и экипировке локомотивов, минимальную территорию для размещения и дальнейшего развития основных устройств и удобства ввода и вывода локомотивов.
Основные параметры (рис. 50) ремонтной базы определяются объемом работы, специализацией и типом депо.
Рис.50. Локомотивное депо: 1 – мастерские; 2 – цех текущего ремонта ТР-2; 3 – цех текущего ремонта ТР-1; 4 – административно-бытовой корпус
Годовой пробег локомотивов, приписанных к депо, определяется из выражения:
, (34)
где l - длина тягового участка, км;
Годовая программа ремонтов определяется по формулам:
; (35)
; (36)
; (37)
, (38)
где 
- годовой пробег локомотивов, в локомотиво-километрах;
- нормы пробегов между соответствующими ремонтами: заводским, ТР-З, ТР-2, TP-l и ТО-3, км.
Число стойл для ремонта и осмотра локомотивов определяется по следующим формулам:
; (39)
; (40)
; (41)
, (42)
где 
- время занятия стойла (позиции) при соответствующем виде ремонта и осмотре локомотивов;
D - количество рабочих дней в году;
а- число секций тепловоза;
k - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления тепловозов в стойла.
При создании смешанного локомотивного хозяйства для электровозов и тепловозов или тепловозов и паровозов предусматриваются ремонтные стойла и экипировочные устройства для обоих видов тяги. Необходимое количество этих стойл рассчитывается отдельно для каждого типа локомотива. В депо также предусматриваются стойла для одиночной выкатки колесных пар (1-2), обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива (1) и подготовки локомотивов к ремонту (1).
Расстояние между путями ремонтных стойл принимается 7,0 м для новых и реконструируемых зданий, 6,0 м - при использовании существующих зданий без реконструкции.
Пути в здании депо проектируются горизонтальными, а соединительные пути в профиле - с уклоном не более 20. Точка перелома профиля путей, выходящих из здания депо, должна находиться от него на расстоянии не менее длины подвижной единицы плюс тангенс вертикальной кривой.
Пути в здании в плане располагаются на прямой, а ремонтные пути вне здания могут располагаться на кривых радиусом не менее 150 м. Перед воротами ремонтных стойл в плане необходимо иметь прямую вставку, равную длине локомотива, а перед остальными стойлами - не менее 12,5 м. В Мотор-вагонных депо эта вставка должна быть не менее 25 м, а перед поворотными кругами - не менее 6,5 м.
На территории тепловозного депо сооружаются также стойла для реостатных испытаний, которые размещаются на открытых путях и располагаются от жилых массивов на расстоянии, равном 300 м.
Для обмывки локомотивов строятся специальные позиции, которые располагаются при входе в депо перед экипировочными устройствами.
Экипировочные устройства предназначены для экипировки локомотивов: работы по снабжению локомотивов топливом, смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой (только тепловозов), обдувке тяговых двигателей и электрической аппаратуры электровозов, тепловозов, элeктpo-, дизeль-поeздoв. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.
10. Для подготовки вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии на станциях сооружаются устройства вагонного хозяйства, включающие вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), контрольные посты (КП), посты опробования тормозов (ПОТ), пункты технической передачи. (ПТП) и подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), специализированные пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и пункты экипировки рефрижераторных поездов, депо ремонта контейнеров, пункты текущего обслуживания и подготовки контейнеров под загрузку.
Все устройства вагонного депо размещаются с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций и кооперирования производства.
Вагонное депо на участковых станциях целесообразно располагать на одной территории с локомотивным хозяйством, по возможности кооперируя отдельные устройства. Компоновка вагонного депо показана на рис. 51. Вагонное депо для ремонта грузовых вагонов проектируется специализированным на плановом текущем деповском ремонте одного-двух типов вагонов с программой не менее 6000 четырехосных вагонов в год с перспективой ремонта восьмиосных вагонов.
Рис.51. Схема вагонного депо: 1 - площадка для утиля; 2 - угольный склад; З - котельная; 4 - cлyжeбно-тexнический корпус и бытовые помещения; 5 - мастерские; 6 - вагоноремонтный цех; 7 - деревообделочный цех; 8 - склад лесоматериалов; 9-главный магазин; 10 - пoдзapяднaя аккумуляторов; 11 – круги для поворота тележек; 12 - трансформаторная подстанция; 13 - компрессорная; 14 - хранилище бензина и красок; 15 - парк колесных пар и тележек; 16 - хранилище смазки; 17 - концeпpoпиточная. Пути: 1, 2, 3 - ремонтные; 4, 5 - выгрузочные; 6, 8 - ходовые; 7 - для стоянки отремонтированных вагонов; 9-то же, для подаваемых в ремонт; 10 – для выгрузки колесных пар
Пункты технического обслуживания вагонов размещаются на сортировочных и участковых станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования поездов без технического обслуживания и ремонта вагонов на гарантийных участках. Механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов устраивается на станциях массовой подготовки вагонов под разгрузку. Он располагается обычно параллельно путям сортировочного парка с учетом его дальнейшего развития.
Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов и контрольные пункты (КП) устраиваются для проверки технического состояния вагонов транзитных поездов и обеспечения их безопасного следования. На участковых станциях с параллельным расположением путей целесообразно располагать ПКТО со стороны пассажирского здания, примерно посередине станции, на станциях продольного или полупродольного типа – вблизи приемо-отправочных парков
Посты апробирования автотормозов и компрессорные сооружаются на станциях, где производится зарядка и испытание автотормозов с ремонтом тормозного оборудования. Контрольные пункты проверки автотормозов размещаются вблизи ПТО и ПКТO. При необходимости в горловинах парков строится помещение для осмотрщиков вагонов. Компрессорные, как правило, проектируются объединенными для обслуживания всех потребителей станции. Воздухопроводная сеть для зарядки и испытания тормозов в поездах прокладывается в приемо-отправочных парках. Воздухо-разборные колонки располагаются в междупутьях в голове, хвосте и середине состава.
Пункты технической передачи проектируются на подъездных путях промышленных предприятий, речных и морских портов, где устраняются повреждения вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работах.
Пункт экипировки и текущего обслуживания рефрижераторных поездов и автономных рефрижераторных вагонов сооружается на станциях пoгpyзки-выгpyзки скоропортящихся грузов и на станциях пути их следования. Типовой проект такого включает наружные экипировочные устройства, для снабжения топливом, смазочными материалами, фреоном и технического осмотра, здание пункта экипировки (выполнение текущего ремонта машинного оборудования, средств автоматики; приборов контроля). Все устройства пункта обслуживания АРВ размещаются на крайних пpиeмо-отпpaвочных путях участковой станции. Так как операции по экипировке и текущему содержанию АРВ совмещаются с техническим осмотром всех вагонов поезда, рекомендуется пункт обслуживания АРВ располагать вблизи ПТО.
Депо ремонта контейнеров размещается в крупных железнодорожных узлах, пунктах массовой переработки и накопления контейнеров. Пункты текущего обслуживания и подготовки контейнеров под погрузку размещаются вблизи контейнерной площадки.
Здание вагонного депо должно строится по типовому проекту на годовую программу 8500 ремонтов четырехосных вагонов в год.
На территории вагонного депо укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, отобранных для ремонта и отремонтированных) и пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др.
Ремонтные пути проектируются сквозными с прямой вставкой перед зданием депо не менее длины подвижной единицы. Полезная длина их зависит от системы укладки других путей.
Пути для выставки отремонтированных и предназначенных для ремонта вагонов размещаются параллельно ремонтным путям или смещено по отношению к ним. Полезная длина этих путей устанавливается по количеству одновременно подаваемых в ремонт вагонов. Пути для выгрузки колесных пар располагаются около ремонтного цеха, длина их 100 м. Ходовой путь на территории депо размещается с учетом удобства маневрирования при минимальном числе соединений.
Выгрузочные пути (не более двух) у складов лесоматериалов, запчастей и других складских площадей проектируются длиной 100 м и размещаются со стороны вытяжки, где могут проектироваться также тупиковые пути длиной 5080 м для стоянки подъемного крана и мотовоза.
Контрольные вопросы
1.Какие объекты железных дорог относятся к раздельным пунктам и что является их границами?
2.Дайте классификацию путей на раздельных пунктах и примеры устройства специальных путей.
3.Какие габариты определяют размещение на раздельных пунктах различных устройств?
4.Чему равны нормальные расстояния между осями путей на перегонах и раздельных пунктах?
5.Укажите виды соединения путей, условия их применения и приведите расчет.
6.Рассмотрите основные случаи взаимного расположения смежных стрелочных переводов и величин прямой вставки 
.
7.В чем заключается расчет соединения двух параллельных путей при помощи стрелочного перевода.
8.Что называется стрелочной улицей, их виды и расчет?
9.Расчет параллельного смещения путей.
10.Что такое переходная кривая и ее параметры?
11.Что называется горловиной станции, требования к их конструкции и важнейшие части горловины?
12.Предельные столбики и схемы их установки.
13.Сигналы. Установка входных, выходных и маневровых сигналов.
14.Полная и полезная длина путей.
15.Что называется парком станции, основные формы и их характеристики?
16.Требования к продольному профилю станционной площадке.
17.Требования к размещению станционной площадке в плане.
18.Нормы проектирования поперечных профилей земляного полотна на раздельных пунктах.
19.Методы технико-экономического обоснования проектных решений.
20.Какие раздельные пункты относятся к разъездам? Их назначение.
21.Схемы разъездов, их преимущества и недостатки.
22.Разъезды для безостановочного скрещения поездов.
23.Устройства на разъездах.
24.Какие раздельные пункты относятся к обгонным пунктам? Их назначение.
25.Схемы обгонных пунктов, их преимущества и недостатки.
26.Какие раздельные пункты относятся к промежуточным станциям и их классификация?
27.Схемы промежуточных станций и условия их применения.
28.Путевое развитие на промежуточных станциях.
29.Устройства для обслуживания пассажирского движения на промежуточных станциях.
30.Устройства для грузовых операций на промежуточных станциях.
31.Условия примыкания подъездных путей на промежуточных станциях.
32.Проектирование поперечных профилей земляного полотна на промежуточных станциях.
33. Какие раздельные пункты относятся к участковым станциям и их классификация?
34. Схемы участковых станций и условия их применения.
35.Какие недостатки имеют поперечная и полупродольная схемы станций?
36. Узловые участковые станции и их основное назначение. Требования к разработке схем узловых станций.
37.Устройства для обслуживания пассажирского движения на участковых станциях.
38.Устройства для обслуживания грузового движения на участковых станциях.
39. Сортировочные устройства на участковых станциях.
40. Устройства для производства грузовых операций на участковых станциях.
41. Расчет основных параметров ремонтной базы локомотивного хозяйства.
42.Вагонное хозяйство на участковых станциях.
4. МАТЕРИАЛЫ ТЕКУЩЕГО И ПРОМЕЖУТОЧНОГО КОНТРОЛЯ.
МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Для итогового контроля знаний студентов ниже приведен примерный перечень вопросов к экзамену, задачи и тестовые задания по дисциплине.
Тесты по дисциплине:
Лекция 1
1. Что является раздельным пунктом
а) станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры;
б) станции;
в) станции, разъезды, обгонные пункты.
2. На каком расстоянии устанавливаются сигнальные знаки «граница станции»
а) в створе с входным светофором;
б) на расстоянии не менее 300 метров от последних выходных стрелочных переводов;
в) на расстоянии не менее 50 метров от последних выходных стрелочных переводов.
3. Раздельный пункт с путевым развитием и специальными устройствами, где производятся операции по пропуску, приему и отправлению поездов, обработке грузов и обслуживанию пассажиров, а также по формированию и расформированию поездов, осмотру, экипировке и ремонту подвижного состава и др. называется
а) разъездом;
б) станцией;
в) обгонным пунктом;
г) разъездом и станцией.
4. Станционные пути разделяются
а) на приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные;
б) на приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые и соединительные;
г) на приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, ходовые, соединительные, погрузочно-выгрузочные, деповские и прочие.
5. К специальным путям относятся
а) предохранительные и улавливающие тупики, а также подъездные пути предприятий;
б) предохранительные и улавливающие тупики;
в) подъездные пути предприятий.
6. Очертание габарита приближения строений на станциях учитывает устройство низких пассажирских платформ
а) высотой 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути;
б) высотой 205 мм на расстоянии 1740 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1070 мм на расстоянии 1920 мм от оси пути;
в) высотой 210 мм на расстоянии 1750 мм от оси пути и высоких пассажирских и грузовых платформ высотой 1100 мм на расстоянии 1925 мм от оси пути.
7. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий в прямых участках должно быть равно
а) 4,1 м;
б) 4,5 м;
в) 5,0 м.
8. Нормальные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировочных путей в прямых участках пути принимаются
а) 4,8 м;
б) 5,0 м;
в) 5,3 м.
9. Нормальное расстояние между осью вытяжного и смежного с ним пути
а) 5,3 м;
б) 6,0 м;
в) 6,5 м.
10. Для второстепенных станционных путей нормальное расстояние между осями
а) 4,5 м;
б) 4,8 м;
г) 5,0 м.
Лекция 2
11. Для соединения путей используются
а) стрелочные переводы, глухие пересечения и съезды;
б) стрелочные переводы и стрелочные улицы;
в) стрелочные переводы и съезды.
12. Одним из основных параметров стрелочных переводов 
является:
а) расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода;
б) расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода;
в) расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины.
13. Одним из основных параметров стрелочных переводов 
является:
а) расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода;
б) расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины;
в) расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины.
14. Одним из основных параметров стрелочных переводов 
является:
а) расстояние от центра стрелочного перевода до торца крестовины;
б) расстояние от математического центра крестовины до торца крестовины;
в) расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины.
15. Одним из основных параметров стрелочных переводов 
является:
а) расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода;
б) расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода;
в) расстояние от стыка рамного рельса до начала остряка.
16. При расчете соединения двух параллельных путей при помощи одиночного стрелочного перевода определяются
а) координаты вершины угла поворота кривой 
и тангенс кривой 
;
б) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой , длина кривой 
, а также проверяется величина вставки 
;
в) координаты вершины угла поворота кривой , тангенс кривой и длина кривой .
17. Обычные несокращенные съезды состоят из
а) двух стрелочных переводов;
б) двух стрелочных переводов и прямой вставки между ними;
в) двух стрелочных переводов и глухого пересечения.
18. Перекрестные съезды состоят из
а) четырех стрелочных переводов;
б) четырех стрелочных переводов и глухого пересечения;
в) четырех стрелочных переводов и двух прямых вставок между ними.
19. В междупутьях шириной более 7 м может укладываться сокращенный обыкновенный съезд, который состоит из
а) двух стрелочных перевода, двух обратных кривых и прямой вставки;
б) двух стрелочных перевода и двух обратных кривых;
в) двух стрелочных перевода, двух обратных кривых и глухого пересечения.
20. Перекрестный сокращенный съезд состоит из
а) четырех стрелочных перевода, четырех обратных кривых и прямой вставки;
б) четырех стрелочных перевода и четырех обратных кривых;
в) четырех стрелочных переводов и четырех обратных кривых, с глухим пересечением в пределах прямой вставки.
Лекция 3
21. Назовите основные конструкции стрелочных улиц
а) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелок на боковом и основном путях; сокращенные, под углом наклона 
, некратным и кратным марке крестовин стрелочных переводов; под двойным углом крестовины; веерные неконцентрические и концентрические;
б) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелок на боковом и основном путях; сокращенные, под двойным углом крестовины; веерные неконцентрические и концентрические;
в) простейшие - под углом крестовины с расположением стрелок на боковом и основном путях; сокращенные, под углом наклона , некратным и кратным марке крестовин стрелочных переводов; под двойным углом крестовины; веерные неконцентрические и концентрические; комбинированные.
22. На раздельных пунктах уширения междупутья устраивается
а) только при размещении пассажирских платформ или переходе от междупутья на перегоне к междупутью на станции;
б) только при переходе от междупутья на перегоне к междупутью на станции;
в) при необходимости размещении постоянных устройств в междупутье.
23. Раздвижка путей с параллельным смещением одного из них представляет собой
а) сочетание двух обратных кривых и прямой вставки между ними;
б) сочетание кривых и прямых участков пути равной длины;
в) сочетание двух круговых и двух переходных кривых.
24. Длина прямых вставок между обратными кривыми при раздвижке главных путей принимается
а) 50 м;
б) 75 м;
в) 105 м.
25.При раздвижке станционных путей прямые вставки между концами обращенных в разные стороны кривых радиусом 250 м должны быть длиной
а) не менее 12,5 м;
б) не менее 15 м;
в) не менее 25 м.
Лекция 4
26. Горловиной называется
а) структурный элемент станции, обеспечивающий связь станции с перегонами;
б) структурный элемент станции, обеспечивающий связь отдельных ее элементов, а также станции с перегонами;
в) структурный элемент станции, обеспечивающий связь отдельных ее частей.
27. Важнейшими частями горловин являются:
а) подход к горловине, парковый элемент, соединительные пути, маршрут;
б) подход к горловине, вытяжные пути, парковый элемент, маршрут;
в) подход к горловине, парковый элемент, маршрут.
28. Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья (со стороны крестовины стрелочного перевода), где расстояние между расходящимися путями равно
а) 4,5 м;
б) 4,1 м;
в) 5,0 м.
29. Выходной сигнал, находящийся в разных междупутьях с предельным столбиком для данного пути, устанавливают
а) в створе с изолирующим стыком;
б) на расстоянии 4,1 м за предельным столбиком;
в) на расстоянии 5 м за предельным столбиком.
30. Выходной сигнал, за которым уложен противошерстный стрелочный перевод, может быть установлен
а) в створе со стыком рамного рельса;
б) на расстоянии 
от центра перевода;
в) на расстоянии 3,5 м от центра перевода.
31. Входные сигналы устанавливаются на расстоянии не менее 50 м (при тепловозной тяге) и 300 (при электровозной тяге)
а) от остряка первой по ходу встречной стрелки и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный;
б) от стыка рамного рельса первой по ходу встречной стрелки и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный;
в) от центра первой по ходу встречной стрелки и от предельного столбика, если первый стрелочный перевод пошерстный.
32. Полная длина сквозного пути определяется
а) расстоянием между центрами стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от центра стрелки до упора;
б) расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от остряка стрелки до упора;
в) расстоянием между остряками стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупикового - от центра стрелки до упора.
33. Полезная длина пути ограничивается
а) предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути или центром стрелочного перевода и упором;
б) предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути или центром стрелочного перевода и упором;
в) предельными столбиками или предельным столбиком с одной стороны и выходным сигналом с другой стороны пути.
34. Парком станции называется
а) группа путей одинакового назначения и одинаковой длины, объединенная общими горловинами;
б) группа путей одинакового назначения, объединенная общими горловинами;
в) группа путей одинаковой длины, объединенная общими горловинами.
35. Парки в форме трапеции применяют
а) только при небольшом числе путей (до трех-четырех);
б) при числе путей до 6;
в) при числе путей свыше 6.
36. Пapк-трaпeцoид - это парк станции в котором
а) в одном конце имеется стрелочная улица на основном пути, а в другом - улица под углом крестовины;
б) на обоих концах парка имеется стрелочная улица на основном пути;
в) на обоих концах парка имеется стрелочная улица под углом крестовины.
37. Парк-рыбка представляет собой
а) сочетание двух трапеций, расположенных по обе стороны от основного пути;
б) сочетание двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути;
в) сочетание двух трапеций или двух трапецоидов, расположенных по обе стороны от основного пути.
Лекция 5
38. Железнодорожные линии и подъездные пути в зависимости от их значения, характера и размеров перевозок в части норм проектирования подразделяются
а) на 3 категории;
б) на 4 категории;
в) на 5 категорий.
39. Раздельные пункты в профиле следует располагать
а) на горизонтальных площадках;
б) на уклонах 1,5 ;
в) на уклонах 2,5 .
40. Выделяют следующие случаи расположения станционной площадки в профиле
а) на горбе и в яме;
б) на уступе;
в) на горбе, в яме и на уступе.
41. Длина станционной площадки определяется
а) от точек перелома профиля на расстоянии тангенса вертикальной кривой;
б) от входных сигналов светофоров, установленных с противоположных сторон станции;
в) от знаков «граница станции», установленных с противоположных сторон станции.
42. В тех случаях, когда раздельный пункт расположен на переломном продольном профиле, длина его элементов должна быть
а) не менее половины полезной длины приемо-отправочных путей;
б) не менее полезной длины приемо-отправочных путей;
в) не менее 500 м.
43. В плане раздельные пункты в трудных условиях разрешается размещать на кривых
а) радиусом не менее 1000 м;
б) радиусом не менее 1200 м;
в) радиусом не менее 1500 м.
44. Вытяжные пути на обратных кривых проектировать
а) не допускается;
б) допускается при их радиусах не менее 1200 м;
в) допускается.
45. Поперечные профили земляного полотна и верха балластного слоя в зависимости от числа путей на станции (или в отдельном парке), рода грунта земляного полотна и количества осадков устраиваются
а) односкатными и двускатными;
б) двускатными и пилообразными;
в) односкатными, двускатными и пилообразными.
46. Оптимальный вариант технических решений, когда рассматриваются более двух вариантов, определяется
а) по приведенным затратам;
б) по сроку окупаемости;
в) обоими методами.
Лекция 6
47. Разъезды сооружаются
а) на однопутных линиях;
б) на двухпутных линиях;
в) на однопутных и двухпутных линиях.
48. Разъезды прoдольнoго типа с разносторонним расположением приемо-отправочных путей по сравнению односторонним
а) имеет бoлее низкие эксплуатациoнные показатели;
б) имеет бoлее высокие эксплуатациoнные показатели;
в) имеет одинаковые эксплуатациoнные показатели.
49. Разъезды поперечного типа проектируются на железных дорогах
а) всех категорий;
б) I категории;
в) II категории;
г) III категории.
50. Длина участка для безостановочного скрещения на разъезде определяется
а) расстоянием от оси скрещения поездов до выходного сигнала;
б) расстоянием от оси скрещения поездов до знака «граница станции»;
в) расстоянием от оси скрещения поездов до центра последнего стрелочного перевода разъезда.
51. Основной схемой обгонных пунктов является
а) схема с поперечным расположением обгонных путей;
б) схема со смещенным расположением обгонных путей;
в) схема с последовательным расположением обгонных путей.
Лекция 7
52. Кроме операций, выполняемых обычно на разъездах и обгонных пунктах, на промежуточных станциях также производится
а) пропуск поездов, посадка и высадка пассажиров;
б) пропуск и обгон поездов, посадка и высадка пассажиров;
в) обслуживание пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение грузов, багажа и почты.
53. Для однопутных линий наиболее целесообразны промежуточные станции
а) продольного типа;
б) полупродольного типа;
в) поперечного типа.
54. На промежуточных станциях не проектируются
а) выставочные пути;
б) пoгpyзочно-выгpyзoчныe пути;
в) сортировочные пути.
55. На линиях I и II категорий для обслуживания пассажирского движения на промежуточных станциях сооружаются пассажирские платформы обычно
а) высокие шириной 6 м;
б) высокие шириной 8 м;
в) низкие шириной 3 м;
г) низкие шириной 4 м.
56. Допускаемое расстояние между выходом из тоннеля или спуском с моста и краем платформы равно
а) 1745 мм;
б) 2000 мм;
в) 2500 мм.
57. Грузовой двор на промежуточной станции надо размещать
а) напротив пассажирского здания;
б) со стороны пассажирского здания;
в) с любой стороны.
58. Примыкание новых линий местного или магистрального значения в зависимости от заданных условий промежуточной станции осуществляется
а) со стороны грузового двора;
б) со стороны пассажирского здания;
в) с любой стороны.
59. На главных путях промежуточных станций укладываются обыкновенные стрелочные переводы марок
а) не круче 1/9;
б) не круче 1/11;
в) не круче 1/18.
60. Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов следует проектировать, как правило
а) односкатными;
б) двухскатными;
в) пилообразными.
Лекция 8
61. На участковых станциях с пунктами оборота локомотивов производится
а) смена локомотивов и бригад, экипировка локомотивов, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов и вагонов;
б) смена локомотивов, экипировка локомотивов, технический осмотр и плановые ремонты локомотивов и вагонов;
в) смена локомотивов и бригад, экипировка локомотивов, технический осмотр локомотивов и вагонов.
62. Участковые станции поперечного типа применяются
а) на однопутных линиях всех категории;
б) на двухпутных линиях всех категории;
в) на однопутных и двухпутных линиях всех категории.
63. Станции полупродольного типа проектируются
а) на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;
б) на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны грузового двора подъездных путей с крупным грузооборотом;
в) на двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом.
64. На станциях поперечного типа грузовой двор располагается обычно
а) в районе размещения локомотивного хозяйства;
б) в противоположной стороне от локомотивного хозяйства;
в) в обоих случаях.
65. Локомотивное хозяйство (ремонтная база и экипировочные устройства) на участковых станциях с основным депо рекомендуется размещать
а) с противоположной стороны от пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;
б) на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;
в) с противоположной стороны от пассажирского здания.
54. На участковых станциях поперечного типа требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства для отправления грузовых поездов
а) при грузовом движении свыше 60 пар поездов в сутки;
б) при грузовом движении свыше 50 пар поездов в сутки;
в) при грузовом движении свыше 40 пар поездов в сутки.
55. В схемах участковых станций полупродольного типа локомотивное хозяйство сооружается
а) с противоположной стороны от пассажирского здания;
б) на встречу максимальному потоку прибывающих поездов;
в) вблизи центральной горловины.
56. Схемы участковых станций с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения применяются
а) при большом объеме грузовой работы;
б) при большом объеме сортировочной работы;
в) при большом объеме пассажирских операций.
57. Узловыми являются участковые станции
а) расположенные в транспортных узлах;
б) расположенные в железнодорожных узлах;
в) к которым примыкает три и более магистральных линии.
58. Узловые станции отличаются от не узловых
а) наличием развязок подходов в разных уровнях;
б) сложностью конструкций горловин;
в) строгой специализацией парков;
г) всеми перечисленными выше особенностями.
59. Количество одновременных поездных маршрутов в горловине узловой участковой станции должно быть равно
а) числу главных путей на подходе;
б) числу главных путей на подходе плюс один;
в) числу главных путей на подходе минус один.
60. Ширина основной пассажирской платформы участковой станции
а) принимается не менее 4 м;
б) принимается не менее 5 м;
в) принимается не менее 6 м.
61. Пути у пассажирской платформы участковой станции укладывают на прямых участках. Допускается располагать их у высоких платформ на кривых радиусом
а) не менее 500 м;
б) не менее 600 м;
в) не менее 1200 м.
62. Приемо-отправочные и сортировочные парки участковой станции должны иметь связь
а) со всеми главными путями;
б) со всеми вытяжными путями;
в) со всеми главными и вытяжными путями.
63. Приемо-отправочные парки участковой станции проектируются в виде
а) трапеции;
б) трапецоида,
в) трапеции или трапецоида.
64. В одну стрелочную улицу приемо-отправочных парков участковой станции включается
а) не более трех-четырех путей;
б) не более пяти путей;
в) не менее десяти путей.
65. Поперечный профиль сортировочных парков участковой станции проектируется
а) двускатным;
б) односкатным;
в) пилообразным.
66. Поперечный профиль путей приемо-отправочных парков проектируется
а) двускатным;
б) односкатным;
в) двускатным или односкатным;
г) пилообразным.
67. Для соединения путей на участковых станциях применяются стрелочные переводы
а) обыкновенные марок 1/9;
б) обыкновенные марок 1/9 и 1/11;
в) обыкновенные марок 1/9 и 1/11, симметричные марок 1/6 и 1/4,5.
68. В плане погрузочно-выгрузочные и выставочные пути располагаются на прямом или кривом участке пути радиусом
а) не менее 600 м;
б) не менее 500 м;
в) не менее 300 м.
69. Длина крытых складов не должна превышать
а) 100 м;
б) 200 м;
в) 300 м.
70. Локомотивные депо на участковых станциях подразделяются
а) на основные и оборотные;
б) на оборотные с приписным парком и оборотные без приписного парка локомотивов;
в) на основные и оборотные с приписным парком и оборотные без приписного парка локомотивов.
71. Расстояние между путями ремонтных стойл локомотивных депо принимается для новых и реконструируемых зданий
а) 5,3 м;
б) 6,5 м;
в) 7,0 м.
72. На территории тепловозного депо сооружаются стойла для реостатных испытаний, которые размещаются на открытых путях и располагаются от жилых массивов на расстоянии
а) 100 м;
б) 200 м;
в) 300 м.
73. Устройства вагонного хозяйства на участковых станциях сооружаются
а) для подготовки вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии;
б) капитального и текущего отцепочного ремонта вагонов;
в) ремонта, текущего обслуживания и подготовки контейнеров под загрузку.
Сроки и форма проведения контроля должны соответствовать нормам, установленным требованиями Государственного образовательного стандарта, распоряжениями Министерства образования России, а также – соответствующими приказами по Московскому государственному университету путей сообщения (МИИТ).
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 |
