Подготовка к гонкам XC (стр. 2 )

Основные положения подготовки к старту:
1. Подойти к старту надо на пике суперкомпенсации после предыдущей нагрузки.
2. Режим дня не должен меняться в этот день (раньше вставать или долго спать, обычно смысла нет).
3. Режим питания за день и в день старта желательно не нарушать (нет ничего хуже проблем с животом во время гонки).
4. Не должно быть дефицита жидкости в организме перед стартом.
5. Правильно принимать жидкость и питание во время гонки.
6. Тактика первого старта на 90 процентов зависит от ваших возможностей на день старта и только на 10 процентов от действий и состояния тренированности ваших соперников. В последующих стартах это соотношение изменится, но пока главное пройти всю трассу в свою силу.
7. Трезво оценивать свои силы в гонке и не ввязываться в авантюры.
8. По возможности отработать по полной перед финишем и выложится так, чтобы не было причин себя упрекнуть, что в гонке сделал не всё, что мог.
9. Правильно восстановиться после гонки.
10. Начать подготовку к новому старту.

Теперь подробнее. Подойти к старту надо на пике суперкомпенсации после предыдущей нагрузки.
Предыдущая нагрузка отличалась большими объёмами и большей интенсивностью, чем вы привыкли. Ваш организм на возросшую нагрузку ответил адаптационными реакциями. После уменьшения нагрузок организм выходит на более высокий функциональный уровень, чем до тренировок.

Замечание: это справедливо только для нагрузок, которые не превысили так называемый адаптационный порог, после которого исчерпываются резервы адаптации и организм не восстанавливается после тренировочного микроцикла. На самом деле, вопрос более сложный, т. к. после одной или нескольких тренировок организм может не успеть полностью восстановиться, но к определённым контрольным точкам (перечисленным ранее) спортсмен должен восстановиться после нагрузки. Для вас нормальное восстановление - это желание тренироваться и хорошее самочувствие после дня отдыха. В спорте высших достижений требуется ещё и медицинский контроль, т. к. не всё контролируется вашим самочувствием. И хотя столь сложные проблемы у вас на первом этапе спортивной карьеры возникнуть не могут, но надо приучить себя каждый день контролировать изменения своего самочувствия. Например, после прохождения дистанции близкой к той, что вы проехали за день до этого, по субъективным ощущениям типа "нет скорости" или "в гору ехал очень тяжело". Здесь вам может помочь только дневник тренировок, где вы можете проанализировать, всё ли у вас складывается согласно плану. В случае каких-то проблем надо сбросить нагрузки, т. к. в этом случае вы потеряете день или два тренировок, а перегрузившись вы рискуете попасть уже под диагноз "перетренерованность" и возвращение к нормальному тренировочному циклу может занять существенно больше времени. И тогда для нормализации уже потребуется привлечение врачей.

Режим дня не должен меняться в этот день
Организм человека подвержен изменению своих характеристик в течение суток. Более того, налаженный режим позволяет легче переносить тренировки и быстрее восстанавливаться после них. Сбой режима заставляет организм тратить лишние адаптационные ресурсы. Хотя если вам предстоит гонка более 2-х часов или сложный поход с временем движения более чем 4 часа, есть смысл всё же лечь на час раньше. Может вы раньше и не уснёте (хотя нужно постараться), но лёжа вы просто тратите меньше энергии, что тоже приветствуется. Для любителей полежать (поспать) в течение дня, есть одно замечание. Хоть и тянет поспать после обеда, или сразу после ужина, но организм устроен так, что переваривает он пищу лучше в вертикальном положении. Поэтому отдыхать лучше перед обедом и перед ужином.

Режим питания за день и день старта желательно не нарушать
Чуть выше упоминалось о важности правильного питания. Это очень сложный вопрос и требует достаточно большого места для его рассмотрения. Те кто хотят разобраться более подробно, а надеюсь это практически все читатели этой статьи, могут посмотреть отдельные статьи, написанные ранее, и посвящённые только этому вопросу (например, на www. velostyle. *****). В этих 2-х статьях описано питание во время соревнований, поэтому на нём я подробно останавливаться не буду, а просто дам конкретные рекомендации. Но режим питания за день до старта, в день старта и на следующий день после старта очень важны.

Принимают пред стартом обычно привычную гонщику пищу. Но за день до старта, необходимо не перегрузив желудочно-кишечный тракт усвоить повышенное количество пищи. Правда увеличение идёт в основном за счёт углеводистой и легко усваиваемой пищи. В этот день лучше исключить жирную, жареную и острую пищу. В день старта не перегружать желудок тяжело перевариваемой пищей. Лучше если вы поедите часа за 4 до старта, а за 1час или за 50 минут до старта примете около полулитра литра углеводистого питания.

Не должно быть дефицита жидкости в организме перед стартом
Дефицит жидкости в организме - прямой путь к досрочному прекращению борьбы. Кроме приёма углеводистого питания ещё минут за 5 до гонки рекомендуется выпить по самочувствию своего любимого напитка (обычно 0,5-0,3 литра). Естественно, ни пейте "через не могу", но минут 15-20 в начале гонки вряд ли будет время пить.

Правильно принимать жидкость и питание во время гонки
Первое замечание - при большой нагрузке, как показал опыт, легче пьётся кисловатая жидкость, охлаждённая до 10-15 градусов. Пить надо маленькими порциями в наиболее удобных для вас местах трассы. Минут 10-15 пока вы входите в соревновательный режим лучше не пить. В гонках до 30 минут тоже лучше не пить. Обычно, место питания не самое удобное для приёма жидкости. Поэтому бачок с жидкостью надо везти с собой. Его могут вам передать и после 1-го круга. В любом случае после 40 минут необходим приём углеводистого питания. Проще всего просто поменять бачок. Учтите, что усвоить вы можете в гонке около 1 литра в час, а потерять до 2-х, поэтому если гонка длинная, то после втягивания в гоночный ритм надо понемногу начинать пить, даже если пока вроде желания нет.

Тактика первого старта
Основная задача 1-го старта проехать всю дистанцию, без заметных провалов. Обычно хороший гонщик придерживается равномерного графика прохождения дистанции. Графики различных вариантов прохождения дистанции выглядит так:

Комментарии: Время круга и круги, взяты произвольно. Точнее 100 - это приблизительно то среднее время, за которое гонщик мог пройти круг. 10 кругов взято для наглядности. На самом деле в серьёзных гонках круг длинный (в кросскантри на чемпионате мира около 6 км) и кругов гонщики проходят меньше. График иллюстрирует прохождение гонщиками именно дистанции кросскантри (т. е. 1 час 30 мин - 2 часа). Оптимальный график характеризуется более быстрым началом, т. к. на первых метрах идёт борьба за позицию в гонке, да и, ускорение в первые 15 секунд вообще практически не влияет в дальнейшем на усталость гонщика, т. к. на первых секундах используется просто более энергоёмкий источник энергии. Но обычно кминуте все выходят на скорость близкую к средней при прохождении дистанции. При равномерном прохождении скорость может чуть-чуть падать к концу гонки. Финишный круг и особенно отрезок, где уже виден финиш, хороший гонщик едет обычно чуть быстрее.

Если гонщик возьмёт темп быстрее оптимального для него, то какое то время он поддерживает скорость, потом усталость начинает накапливаться и где-то к середине дистанции идёт провал. И если скорость вовремя не уменьшить, она будет всё падать и падать, а в худшем случае гонщик может сойти с дистанции.

Другой крайностью является чересчур медленный темп, перестраховавшись и проехав большую часть в полсилы, нельзя спохватившись на последнем кругу отыграть потерянное время. Хотя сойти с трасы вы не сойдёте, но настроение себе испортите, т. к. поймёте, что могли показать значительно лучший результат.

Ну, я предвижу вопрос, а как угадать свой темп. Ведь обычно трасса вами ещё не прикатывалась, а соперники со старта сразу рванут. Ответ достаточно простой, а точнее существует 2 варианта ответа:

1 - Самое лучшее иметь пульсомер и где-то к 10-й минуте выйти на средний пульс около 170-175 ударов/минуту. Не позволять подниматься пульсу даже кратковременно выше 200-210 ударов/мин. При ухудшении самочувствия пульс возрастёт, и вы автоматически снизите скорость. Обычно, даже начинающие, час, а то и более на таком пульсе проедут. На последнем круге есть смысл сориентироваться и если это возможно, увеличить темп. Финишировать надо приучать себя всегда в полную силу. Более опытные гонщики едут на более высоком пульсе, но опыт придёт и к вам, если вы доедете до конца свою первую гонку.

2- Второй способ по самочувствию. Здесь тоже надо контролировать в гонке самочувствие, но точкой отсчёта должны быть ощущения на трассе приблизительно такие, которые у вас были во время успешной прикидки. Конечно, если прикидка была на той трассе, на которой вы соревнуетесь, то приблизительно время своего круга вы уже должны знать. Обычно в гонке 1 час - 1 час 30 минут скорость чуть ниже, чем на прикидке в полную силу на 45 минут. После приобретения соревновательного опыта ошибок с выбором темпа станет существенно меньше.

Трезво оценивать свои силы в гонке и не ввязываться в авантюры
Здесь я хочу напомнить, что скорость и затрачиваемые усилия связаны между собой нелинейной зависимостью. Особенно заметно это в районе предельных скоростей. Когда вы едете на скорости близкой к предельной, даже для небольшого увеличения скорости приходится прикладывать существенно большие усилия. Именно в процессе тренировки, организм приучается легче переносить предельные нагрузки. Поэтому часто гонщики используют тактику резкого ускорения для отрыва от сидящего на колесе преследователя. Смысл её такой. Когда сидящий на колесе велосипедист начинает надоедать (а лидеру в этом случае приходится помнить о невозможности совершать ошибки, и о меньшем сопротивлении воздуха у преследователя), то обычно делается лидирующим короткий рывок секунд до 10-15 (особенно это классно получается, если вы на коротком подъёме въехали на вершину, а преследователь - нет). Обычно преследователь может чуть запоздать с ответным ускорением, и тогда между вами может появиться заметный просвет. Пытаясь наверстать упущенное, преследователь вынужден прикладывать все силы, чтобы догнать лидера. Но лидер после ускорения несколько сбрасывает скорость и некоторое время чуть восстанавливается. Чуть позже его догоняет преследователь. Но только он уравняет скорость с лидером (чуть сбросит темп), тот начинает новое ускорение. В этот момент лидер уже чуть отдышался, а преследователь - нет. После 2-х, 3-х рывков, если преследователь не сообразил ехать равномерно, чуть увеличив по сравнению с первоначальной скорость, то у него резко возрастает кислородный долг и обычно он больше на колесе у лидирующего не едет. Конечно, для первого старта короткие ускорения не столь актуальны, но у многих начинающих гонщиков есть желание показать себя, и они начинают тянуться за лидерами. И очень часто это мешает им проехать гонку до конца. Поэтому, не стоит делать ускорения в начале и середине дистанции. Наиболее рационально попытаться пройти её в равномерном темпе.

По возможности отработать "по полной" перед финишем, и выложится так, чтобы не было причин себя упрекнуть, что в гонке сделал не всё, что мог.

Если чуть выше я рекомендовал не делать резких ускорений в начале и середине гонки, то в конце ситуация меняется. Во-первых уже можно почувствовать, что сил ещё достаточно и вы можете чуть ускорится. Желательно если до финиша ещё более 1-2-х минут, ускоряться не очень сильно, т. к. я уже говорил, даже не очень сильное увеличение скорости требует существенно больших затрат энергии. Если же вы увидели финиш, то наоборот надо попытаться увеличить скорость до предела. Дело в том, что реально вы ещё не научились использовать все свои возможности в гонке, и силы на самом деле у вас на финише есть. Увидев финишный створ, обычно гонщик испытывает эмоциональный подъём и поэтому может прибавить скорость. Не надо забывать, что впереди может ехать гонщик, взявший тактику быстрого старта и уже из последних сил едущий на финиш. Если вас обгоняют перед финишем, то очень сложно взять себя в руки и вернуть свою позицию обратно. Насчёт усталости после финиша скажу так - на самом деле с опытом гонщик учится использовать свои силы более рационально, приезжая к финишу с минимальным их запасом. Начинающие обычно не могут "выложится до конца". Достаточно часто я видел, как последние из финиширующих через очень короткий промежуток времени уже могли возвращаться с гонки на предельной скорости, оставив далеко позади тех, кто их намного обогнал, но выложился в гонке. Поэтому, на финишное ускорение сил у вас должно хватить.

Вперёд к новым победам

Вот, гонка позади. Счастливый и уставший вы стоите за финишной чертой и не знаете, что делать дальше. А начинать надо сразу. Первое, что я вам посоветую - это не стоять на месте, а подъехать за еще одной флягой. Казалось бы, что делать после финиша совершенно ясно - отдышись. Но всё же, надо сразу начать восстанавливать потери жидкости. Более того, рекомендуется восстанавливать потери жидкостью имеющей минеральные вещества. Содержащие их спортивные напитки (типа Мультипауэра) это очень неплохой выбор. Затем есть смысл ещё минут 15-20 покататься на пульсе ударов. Если ноги после финиша начинает сводить судорога, а это бывает у начинающих спортсменов, то можно принять одну таблетку Панангина (Аспаркама) для восстановления запасов магния, большое количество которого вышло из организма с потом. В процессе длительных тренировок обычно ноги адаптируются, и судорог не бывает. Если вы возвращаетесь после гонки своим ходом, то заминки может и не быть. Единственное условие - после финиша не ложитесь и не садитесь надолго. Просто накопившаяся молочная кислота у вас в мышцах лучше выводится, если вы заставите мышцы чуть-чуть поработать. Вообще основной смысл послестартового отдыха - возможно более быстрое восстановление, для возобновления дальнейших тренировок. На самом деле усталость после старта вещь полезная. Часто очень трудно себя заставить делать интенсивные тренировки, а участие раз в неделю или чуть реже в не очень ответственных соревнованиях решает эту проблему. Да и хорошая гонка позволяет тренировать не только физические ваши кондиции, но и тактическую вашу грамотность, умение не сдаться под прессингом соперников.

Вечером после того, как вы сделали лёгкий массаж душем с тёплой водой, вы уже можете лечь, подняв ноги, и обязательно занести все данные о гонке в дневник тренировок. Не лишним будет, и записать впечатление о гонке, а так же действия основных ваших соперников. Это может очень пригодиться при дальнейшем анализе результатов.

На следующий день - у вас разгрузочный день. Можно покататься, но ускорения противопоказаны. В принципе, через день, чуть сбросив интенсивность можно переходить на свой нормальный тренировочный режим. Исключение - марафоны. Обычно восстановление после них занимает 3-4 дня.

ЭТА НЕПРОСТАЯ НАУКА – ТОРМОЖЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Тормози - ТОРМОЗИ-И!! - ТОР… БАМ!… ТРАХ-ТАРАРАХ!!!…ОЙ!!!!!……

Нормальная ситуация. Обычно все через это проходят и, в конце концов, на собственных шишках более-менее осваивают это непростую науку торможения. Но, как говорится, на своих ошибках пусть учатся другие, а мы попробуем поучиться на чужих. Подготовимся хотя бы морально и теоретически (к сожалению, без шишек и ссадин всё равно не обойтись), но в этом случае количество, а главное, размер шишек может существенно уменьшиться. В этой статье я не претендую на то, что вы получите ответы на абсолютно все вопросы, которые может поставить перед Вами дорога. Но надеюсь, что достаточно полный обзор вариантов торможения будет вам полезен.

Написал я это и задумался … Торможение, что это такое? Казалось бы всё понятно. Загляни в энциклопедию, например Кирилла и Мефодия, и получи ответ: "тормозить - Замедлять движение при помощи тормоза". Но ведь вся штука заключается в том, что обычно всех не очень интересует, чем замедлять (хотя и об этом надо бы упомянуть), а интересует, как замедлять это самое движение в той конкретной ситуации, в которую нас поставила дорога. Конечно, можно попытаться "надавать" советов на все случаи жизни, но всё равно рано или поздно вы окажетесь в ситуации, когда советов не хватит, а самое главное - торможение должно быть доведено до автоматизма, и думать в экстренных случаях просто некогда. Спасает лишь то, что в торможении есть несколько правил, применение которых, в большинстве случаев, помогает принять правильное решение. Ну а теперь поговорим об основах устойчивости велосипеда. Если кто-то не понял, почему именно о ней, то спешу напомнить, что именно потеря устойчивости приводит к падениям при неправильном торможении.

ОСНОВЫ УСТОЙЧИВОСТИ

Велосипедист подобен циркачу и управляет своим велосипедом, используя законы физики (хотя и не всегда об этом догадывается). Легко понять, что вращающиеся колёса наделяют наше средство приятным преимуществом сохранять устойчивость, а с ним и направление прямолинейного движения, хотя при нормальных режимах движения и меньше, чем хотелось. А вот о том, что в продольном направлении, велосипед со своим седоком подобен рычагу с передней опорой, мало кто догадывается.

Ну, начнём с самого простого, но, к сожалению часто игнорируемого (особенно при торможении) свойства - гироскопического эффекта вращающихся колёс (наиболее наглядно действие гироскопического эффекта проявляется в детской игрушке юла). На малой скорости эффект почти не заметен, а в полной мере проявляется при больших скоростях. Проверить его действие можно, проехав несколько метров на минимальной скорости. Вы сразу почувствуете, что велосипед становится неустойчивым. Надеюсь, ушибиться вы не ушиблись, но запомнили, и это вам пригодится для понятия некоторых из советов в этой статье - вращение колёс повышает устойчивость велосипеда и чем больше скорость вращения, тем больше устойчивость (точнее повышается курсовая устойчивость).

Теперь рассмотрим действие сил на велосипедиста в случае равномерного движения и торможения.

Рис. 1. Действие сил на велосипедиста в случае равномерного движения и торможения

В принципе эту картинку, для большей наглядности, можно заменить на более простой аналог.

Рис. 2. Схема действия сил на велосипедиста в случае равномерного движения и торможения

Даже не влезая в теоретические дебри, можно вполне сделать правильные выводы о поведении велосипеда в процессе торможения.

На рис.1, показаны силы веса системы велосипед-велосипедист и распределение давления колёс велосипеда на землю (асфальт, песок, грунтовка - без разницы). Эти силы выделены чёрным цветом. Велосипед с велосипедистом на рис. 2 заменён виртуальным центром тяжести и системой рычагов с точкой опоры в месте касания переднего колеса. При торможении основная действующая сила - сила инерции. Её место приложения центр тяжести. На рисунке она, как и все силы при торможении нарисованы синим.

Теперь, посмотрим, что изменилось в картинке при торможении? Изменилось многое. Появление новой силы направленной вперёд по ходу движения, перераспределило силы давления колёс на грунт. И теперь получилась ситуация, как будто центр тяжести переместился вперёд. Обычно заднее колесо несколько более загружено во время равномерного движения (седло сдвинуто ближе к заднему колесу). При торможении получается, как будто виртуальный центр тяжести переместился вперёд, и в некоторых случаях может выйти вперёд за точку опоры переднего колеса (т. к. направление результирующей сил веса и силы инерции направлено не вниз, а вниз-вперёд). Конечно, картина реальных сил несколько упрощена, но всё равно перемещение виртуального центра тяжести за точку опоры переднего колеса приведёт не к упрощённому, а к самому натуральному перевороту через переднее колесо.

О более очевидном факте, что чем выше находится центр тяжести (для нас это увеличение расстояния F - E), тем легче можно перевернуться через точку вращения (для велосипеда это точка опоры переднего колеса о землю), я упоминать не буду.

Исходя из этого, можно сделать вывод, что чем ниже и дальше назад при торможении мы перенесём центр тяжести (единственная возможность это осуществить - подвинуть, так сказать, "самую тяжёлую часть тела") за седло, тем сильнее можно тормозить без угрозы переворота.

В самом деле, переворот через переднее колесо - переворот "неправильный" и в 95% случаев (на гладкой дороге) при торможении велосипедист оказывается в положении "нижнего" относительно велосипеда не из-за переворота через руль, а при боковом падении. Более того, устойчивость теряется ещё до того момента, когда велосипед начинает задирать своё седло. Объяснение этого факта будет приведено в следующей главе.

А пока я надеюсь, что у Вас отложилась информация о влияния положения центра тяжести системы велосипед-велосипедист на устойчивость к переворотам через руль, и понятие о перераспределении силы давления на землю передним и задним колёсами при торможении. Надеюсь, что Вы поняли, что правильная посадка в процессе торможения одна из составляющих позволяющих не перейти торможению в падение.

А ЧЁ... ТАМ ТОРМОЗИТ?

Казалось бы, зачем так много рассуждений о силах и давлении? Напомню, что сила трения (а значит и сила торможения) описывается простой формулой.

Сила трения = сила давления * на коэффициент трения

В этой формуле коэффициент трения - характеризует величину сцепления колёс с дорогой, либо тормозных колодок с ободом или тормозным диском.

Конечно, так просто всё описывается для случая торможения на твёрдом грунте, и торможения тормозных колодок об обода. Но рассмотрение рис. 1 и рис 2 показывает, что при торможении силы давления колёс на грунт перераспределяются и уже на переднее колесо приходится большая её часть.

Теперь представьте ситуацию. На тормоза обычно можно надавить со всей дури, и ничего не помешает вам в этом. Колёса (особенно в сухую погоду) будут тормозиться, более того они могут перестать крутиться.

Рис. 3. Схема действия сил на вращающееся колесо

Если посмотреть на вращающееся колесо, то можно увидеть в точке контакта колеса с грунтом 3 силы:
1. Силу давления (величина переменная и зависит от интенсивности процесса торможения и изменения посадки)
2. Силу, вызывающую проскальзывание колеса (пытается сорвать колесо на юз)
3. Силу трения (точнее силу сцепления колеса с грунтом), которую я для удобства дальнейшего рассказа, показал максимальной для определённой силы давления на грунт.

Здесь сразу надо отметить, что силу трения, вызванную давлением на тормозные колодки, можно считать равной силе направленной на проскальзывание колеса. С силой сцепления не так всё просто. Формально она тоже приблизительно равна силе направленной на проскальзывание колеса, но имеет противоположное направление. Фактически для каждой силы давления и каждого типа покрытия эта сила имеет верхний предел. В нашем случае максимальная сила сцепления больше силы вызывающей проскальзывание колеса и поэтому торможение будет производиться самым эффективным способом без блокировки колёс, а значит и заноса. Сила сцепления колёс не всегда равна силе трения о дорожное покрытие. Шины имеют протектор и на грунтовом покрытии именно рисунок, а точнее форма и высота выступов и определяет силу сцепления.

Надо заметить, что и сила сцепления с дорогой величина переменная и зависит от тормозного усилия, материала покрышки, дороги и рисунка протектора шины.

Ну а теперь, возможно, вы увидите несколько неожиданные результаты.

На рис. 4 приведён график зависимости силы сцепления с грунтом от тормозного усилия для разного типа дорог. За 100% принята максимальная сила торможения, при котором на сухом асфальте наблюдается проскальзывание колеса. Соответственно и сила сцепления тоже измеряется в % от силы торможения при проскальзовании колеса на сухом асфальте.

Рис. 4. Зависимость силы сцепления с грунтом от тормозного усилия для разного типа дорог.

Рассмотрим рисунок 4. Три графика показывают изменение силы сцепления колёс в зависимости от величины тормозного усилия. В начальный период всё идёт хорошо вне зависимости от типа покрытия. Тормозное усилие колодок вызывает увеличение силы сцепления. Колесо продолжает вращаться, велосипед тормозится. Но вот тормозное усилие превысило 60% и на влажном асфальте колесо проскользнуло. Тут то и появляется некоторые неожиданности в процессе торможения. Сила сцепления при проскальзывании УМЕНЬШАЕТСЯ. Не очень чтобы много, но тех 5-15% вполне хватает, чтобы колесо перестало вращаться. Чтобы оно начало крутится вновь, надо уменьшить тормозное усилие не менее, чем на эту величину, но в тормозах люфт, а при наступлении неожиданного события время правильной реакции на него даже в ГАИ считают равным секунде. Время идёт, а заблокированное колесо скользит в любом направлении при появлении любого минимального воздействия. Вот почему обычно при резком торможении после блокировки колеса велосипедист не летит через руль, а укладывается на бок. Механизм этого явления и так же объяснение поведения велосипеда при блокировке только переднего или заднего колеса будет рассмотрен в следующей главе.

Надеюсь, Вы поняли, что блокировка колеса приведёт к достаточно продолжительному времени скольжения колеса относительно грунта. В этот момент колесо может легко отойти от своей траектории движения, что чревато потерей равновесия. Переход колеса на скольжение юзом происходит тогда, когда сила торможения обода колеса (о тормозную колодку) превзойдёт максимально возможную для данных условий силу сцепления колеса с дорогой. Для самых любопытных, замечу, что уменьшение силы сцепления при юзе на больших скоростях больше и может достигать 15%.

ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ЗАДНИЙ?

Вот, наконец, основные положения теоретической части рассмотрены, и теперь переходим к рассмотрению более близких велосипедисту вопросов, а именно различию в поведении велосипеда при торможении передним или задним тормозом. Исходя из этого, я попытаюсь пояснить принцип использования тормозов для случая прямолинейного горизонтального движения. Рассмотрение торможения на спусках и в повороте будет проведенов других главах.

Велосипед имеет два тормоза - передний и задний, несмотря на конструктивную схожесть которых, каждый из них требует в случае экстренного торможения или торможения в сложной ситуации обязательного учёта своих особенностей.

При торможении с низкой интенсивностью оба тормоза практически равнозначны, но использовать лучше или оба или передний. Основным аргументом за такое решение будет, как не странно, необходимость экономить тормозные колодки (задние колодки значительно чаще используются для интенсивного или экстренного торможения и обычно существенно быстрее снашиваются). Остальные аргументы не столь существенны и в принципе, если тормозить только задним тормозом, ни чего опасного не произойдёт.

При интенсивном торможении всегда рекомендуется тормозить двумя тормозами, но основную нагрузку на себя принимает передний тормоз (к сожалению, использование которого требует опыта и большого внимания). Чтобы это утверждение стало понятно, мы рассмотрим последствия блокировки переднего и заднего тормозов.

Рассмотрим в первую очередь блокировку заднего колеса.

При блокировке колеса скольжение в любую сторону производится с одинаковым усилием (кроме случая "зацепистой" резины в паре с грунтовым покрытием, ведь практически всегда производители покрышек стараются увеличить устойчивость к боковому проскальзыванию). Рассматривать надо момент времени после прекращения действия силы, сместившей колесо в сторону. Не трудно увидеть, что заднее колесо стремиться вернуться на первоначальное направление движения, во всяком случае, сила воздействия грунта на колесо не даст отклониться заднему колесу на большой угол. При этом основную роль в обеспечении прямолинейности движения играет развёрнутое по направлению движения не заблокированное переднее колесо.

Рис. 5. Блокировка заднего колеса.

Вывод: Занос, вызванный блокировкой заднего колеса, не приведёт в большинстве случаев к падению при сохранении направления движения переднего колеса. Добавить в "большинстве случаев" приходится для ситуаций на очень скользкой дороге, когда заднее колесо отклонилось на большой угол, а сила воздействия грунта на колесо мала. В этом случае сила инерции велосипедиста развернёт велосипед ещё больше и вероятнее всего падение всё же последует.

Ещё прошу обратить внимание, что угол заноса заднего колеса при его блокировке не бывает очень большим, т. к. сила торможения, а также сила воздействия грунта на колесо препятствуют его дальнейшему отклонению.

Теперь рассмотрим занос при блокировке переднего колеса.

Рис. 6. Блокировка переднего колеса.

В этом случае картина несколько иная. Главное отличие в том, что после любого бокового воздействия велосипед пытается ещё дальше отклониться от первоначального направления движения. В этом случае от падения может спасти только экстренное разблокирование переднего колеса и разворот его по направлению движения (даже чуть больше). На самом деле, очень большая вероятность, что Вам уже всё равно, и Вы заняты подсчетом потерь, лёжа на дороге.

Отсюда правило - блокировка переднего колеса самый быстрый путь к падению, и ни в каких случаях (особенно на скорости при экстренном торможении) её допускать нельзя. Первой реакцией на блокировку переднего колеса должно быть отпускание тормоза (возможно не до конца).

Блокировка обоих колёс.

В этом случае рассуждать об устойчивости Вашего велосипеда можно только лёжа на боку. Единственное исключение - скорости до 5 км/час (т. к. в этом случае Вы успеете опереться на выставленную ногу).

Ну, теперь, когда мы разобрались, что будет при блокировке переднего или заднего колеса, рассмотрим не менее важный вопрос - чем отличается поведение велосипеда при использовании переднего или заднего тормозов.

В принципе основные отличия в поведении велосипеда при торможении передним и задним тормозом можно понять, рассматривая рис.2. Сразу понятно, что торможение передним тормозом, несмотря на больший диапазон торможения, всё же не может рекомендоваться для всех случаев. В главе 2. рассказывалось, что при превышении силы торможения обода колеса, максимальной силы сцепления с трассой, происходит блокировка колеса и падение. Задний тормоз, в отличие от переднего, лишён целого ряда недостатков.

Чуть раньше я показал, что блокировка заднего колеса значительно реже приводит к падению и это главное достоинство. Но, вспомнив, что при блокировании колеса сила трения с грунтом, а значит, тормозное усилие уменьшается, можно попытаться это использовать. Точнее надо всегда помнить, что заднее колесо стремится после блокировки начать крутиться вновь (во всяком случае если Вы не продолжаете давить со всёвозрастающим усилием). Ведь уменьшение силы торможения приводит к увеличению давления на заднее колесо (как было показано в самом начале), а значит и увеличению силы сцепления с грунтом. Да и при торможении на любом грунте переворот через руль Вам не грозит. Если по какой то причине у Вас приподнялось бы заднее колесо, тормозящее усилие сразу бы исчезло, ведь в случае отсутствия торможения сила инерции (которая пытается перевернуть через руль) исчезнет тоже.

На этих свойствах торможения задним колесом базируется приём прерывистого торможения, который будет описан в главе посвящённой торможению в экстремальных ситуациях.

Надеюсь, Вы запомнили, что блокировка переднего колеса это самый прямой путь к падению, а блокировку заднего не стоит бояться, а стоит научиться её использовать.

ТОРМОЖЕНИЕ НА СПУСКЕ И В ПОВОРОТЕ

Перейдём теперь и к таким важным разделам, как торможение на спусках и в повороте. Оба эти действия имеют свои особенности и заслуживают отдельного рассмотрения.

Торможение на спуске

Рассматривать будем не шоссейные спуски, торможение на которых особых трудностей не представляет, а грунтовые, с большими углами наклона. Проблема торможения на спуске распадается на несколько взаимосвязанных частей:

1.  Проблема выбора оптимальной скорости при входе на наклонный участок.

2.  Задача правильного торможения на наклонном участке.

3.  Выход с наклонного участка на горизонтальный.

Выбор оптимальной скорости при входе на наклонный участок

Если начало спуска пологое и спуск просматривается, то обычно проблем нет и даже не рассчитав скорость, можно погасить её на начальном участке. Но есть некоторое "НО". Оценивать надо не только угол наклона, но и характер грунта. Оценить его для незнакомой трассы не всегда можно правильно. Учитывать нужно и то, что на лесной дороге часто спуски песчаные и почти всегда на пути попадаются корни или камни. Универсальный совет таков: Перед началом спуска снизьте скорость до "чуть меньше той, на которой вы собираетесь проезжать спуск". При необходимости Вы всегда сможете ускориться.