Подготовка к гонкам XC (стр. 3 )

Торможение на наклонном участке - выбор скорости спуска.

Для начала рассмотрим рис. 7.

Рис. 7. Торможение на спуске.

Наклонные участки, к сожалению, имеют такую особенность, что скорость велосипеда увеличивается, и вы либо теряете контроль над велосипедом и укладываетесь на какой то кочке, либо уже не сможете ни повернуть, ни вписаться в трассу. Поэтому практически всегда на спуске приходится тормозить. Итак, вы разогнались на спуске, но без торможения длинный крутой спуск не проехать, и теперь наступил момент торможения (или хотя бы притормаживания). В этот момент очень важна посадка гонщика. При классической посадке (гонщик нарисован сплошной линией на рис. 7), сразу заметно как перераспределились силы давления на колёса. Основная нагрузка приходится на переднее колесо, да и вертикальная линия, проведённая из центра тяжести, оказалась в опасной близости от точки касания с грунтом переднего колеса. Поэтому чуть больше тормозное усилие и начинается, перефразируя морскую терминологию, поворот "оверРУЛЬ". Как раз велосипедист нарисованный сплошной линией этим и занимается. Хотя если он тормозил в основном задним колесом, то у него есть шанс избежать переворота. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос надо вспомнить, что задний тормоз имеет такую особенность, как уменьшение тормозного усилия при уменьшении давления на него в процессе торможения. И если тормозить задним тормозом, то переворот велосипедисту не грозит. Но вот вопрос, а сможет ли он затормозить с нужным усилием, или он просто чуть дольше будет разгоняться до скорости, на которой потеряет контроль над велосипедом? Поэтому надо всегда помнить, что на спуске всё же основной тормоз - передний.

Диапазон усилий торможения без проскальзывания у переднего тормоза на спуске увеличивается. Но диапазон, диапазоном, но как через руль при этом не кувырнуться? Для этого и был нарисован пунктиром второй велосипедист, переместивший свой центр тяжести, как можно дальше назад и ниже. И если взглянуть на него то сразу становиться ясно, что свои проблемы с торможением на спуске он решил.

Надеюсь, что вы крепко запомнили, что на техничных спусках необходимо смещать центр тяжести назад и вниз, пользоваться передним и задним тормозом одновременно, уменьшив необходимое для торможения усилие на передний тормоз за счёт применения заднего. И ещё замечание - если вы почувствовали, что заднее колесо начинает отрываться, сбрасывайте усилие с переднего тормоза (в идеале хорошо бы не до конца). Задний тормоз может продолжать тормозить.

Выход с наклонного участка на горизонтальный.

Вот, наконец, и долгожданный конец спуска. Вы уже справились со всеми трудностями на наклонном участке. Ещё метр и прямая, НО… В этот момент нельзя забывать о том, что если переход с наклонного участка на горизонтальный не плавный, то велосипед воспримет его, как новое препятствие и если вы в этот момент продолжали интенсивно тормозить передним колесом, то можно и перевернуться. Да и если горизонтальный участок мягкий и тем более песчаный, то резкое увеличение нагрузки на переднее колесо само по себе может привести к падению. Поэтому, чтобы закончить техничный спуск успешно, необходимо выполнить всего пару действий.

1-е и самое главное, оставаться в этот момент со смещённым назад центром тяжести.

2-е отпустить передний тормоз перед самым входом на горизонтальный участок (ведь на горизонтальном участке скорость возрастать не будет, а прекращение торможения передним колесом несколько его разгрузит, что и не даст зарыться в случае мягкого грунта).

3-е попытаться ещё дополнительно разгрузить переднее колесо "выдернув" его несколько на себя - вверх.

В большинстве случаев выполнения даже первых двух условий бывает достаточно для благополучного завершения спуска.

Торможение в повороте

Поворот достаточно сложный манёвр, и детальный разбор его не входит в задачи этой статьи. Но, рассматривая поворот нужно помнить, что ведущее колесо в повороте переднее и, что в процессе поворота всё равно давление па переднее колесо возрастает (хотя и в не такой мере, как при резком торможении). Величина этого увеличения зависит от техники прохождения поворота (от минимума при повороте только за счёт переноса центра тяжести в нужную сторону, до максимума при "силовом" повороте, когда весь поворот делается за счёт большого угла поворота руля).

Сложность поворота - обычно в борьбе с центробежной силой, которая приложена к центру тяжести, и пытается вас вынести за пределы направления движения. Обычно с этим легко справляются небольшим наклоном в сторону поворота. При торможении в повороте ситуация ухудшается из-за появляющейся при торможении силы инерции. Подробно её возникновение рассматривалось ранее. Но при торможении, направление силы инерции не совпадает с направлением ни силы центробежной, ни с направлением движения. Ещё надо помнить, что поворот более легко выполняется при распределении сил близком к равенству нагрузок на переднее и заднее колесо (попробуйте выполнить поворот на скорости с тяжёлым рюкзаком на руле и Вам всё станет понятно). Нельзя забывать, что в повороте необходимо сцепление обоих колёс и если на заднее колесо приходится слишком малое давление, (что не редкость если поворот с торможением происходит на спуске), то возможен занос заднего колеса. Упасть вы может, и не упадёте, но поворачивать будете совершенно по другой траектории, чем хотелось. Я надеюсь, что она всё-таки не будет за пределами трассы. Про занос переднего колеса в повороте я не говорю, чего говорить о лежащем велосипедисте?

Теперь всё таки перейдём к конкретным рекомендациям, как надо тормозить в повороте:

Перед началом поворота снизьте скорость, используя оба тормоза.
Примите меры для загрузки обоих колёс (если поворачиваете на спуске не забудьте сместить свой центр тяжести назад).
Если поворот крутой, или надо повернуть на техничном спуске, или поворот производится на мягком грунте, то при входе в поворот отпустите передний тормоз (задний тормоз продолжает тормозить).
Если всё же приходится подтормаживать передним, то применяйте минимальное усилие. Ни в коем случае не допускайте блокировки переднего колеса.

Надеюсь, вы запомнили, что на техничном спуске и в повороте главное - правильная работа передним тормозом. Что на техничном спуске просто безопаснее ехать, переместившись назад за седло, а тормозить, в сложном повороте, лучше только задним тормозом.

ТОРМОЖЕНИЕ В ЭКСТРЕМАЛЬНЫХ СИТУАЦИЯХ

Сразу запомните - универсальных советов в экстремальных ситуациях быть не может из-за их многообразия, но автоматическая реакция на определённые виды ситуаций должна быть у Вас выработана непременно!

Экстренное торможение на дороге с малым сцеплением или торможение с минимально возможным тормозным путём

Обе ситуации характеризуются одной общей особенностью - необходимо тормозить с максимальным усилием для данного типа покрытия или грунта, но не допускать блокировки колёс. Конечно, теоретически самое эффективное торможение будет при торможении обоими тормозами с усилием находящемся на грани блокировки. Сделать это достаточно сложно из-за возможности ошибки в оценке коэффициента сцепления грунта, и по этому всё равно приходится тормозить с запасом. Поэтому для таких случаев существует такой способ как - прерывистое торможение.

Прерывистое торможение.

Способ очень широко используется в автоспорте, но, к сожалению, без некоторой модификации его в велосипеде применить нельзя. Способ основывается на здравом замечании, что не всякая блокировка колеса ведёт к падению. Выше уже было рассмотрено, почему блокировка заднего колеса чаще всего не ведёт к падению. Более того, в этом способе риск заноса ещё более уменьшается за счёт кратковременности блокирования колеса. Суть способа заключается в кратковременной блокировке ЗАДНЕГО колеса. В этом режиме выполняется кратковременная блокировка 2-3 раза в секунду с немедленным отпусканием тормоза при остановке колеса. Отпускание тормоза производится не до конца, а всего настолько, чтобы колесо начало вращаться.

На рис. 8 именно это вы и видите. Прошу обратить внимание, что предельная сила вызывающая блокирование колеса (а она зависит от коэффициента сцепления трасы) в данном случае меняется от 120% до 90%, но усилие на заднем тормозе тоже отслеживает её изменение. При таком режиме можно выполнять даже плавное изменение направления движения велосипеда, что для заблокированного колеса в принципе невозможно.

Рис. 8. Усилия при прерывистом торможении в условиях экстренного торможения

Сложность может представлять только первое проскальзывание колеса (выполняемое с заведомо большим усилием для нахождения того предела, когда грунт перестаёт "держать"), а затем достаточно просто производить периодическое усилие в небольшом диапазоне. За 100% усилия блокирующего колеса принято усилие, блокирующее колесо в момент начала торможения

Теперь надо сказать и об ограничениях данного способа. Самое главное, что прерывисто тормозить можно только ЗАДНИМ тормозом. Если вы попробуете так тормозить передним тормозом, то рывки неизбежные при прерывистом торможении позаботятся о том, чтобы переднее колесо ушло с траектории движения. Ну а чем это грозит, я вам повторять не буду.

Во всяком случае, прерывистое торможение в любом случае безопаснее случайной блокировки. При случайной блокировке колеса действует фактор неожиданности появления события, а при прерывистом торможении блокировка ожидаема и практически сразу уменьшаемое усилие на тормозной ручке прекращает блокировку, не дав развиться заносу.

Конечно, шансов всё же оказаться на земле при неверном использовании прерывистого торможения вполне достаточно, но если не использовать этот режим на очень скользкой трассе и не блокировать долго колесо, этот способ вполне безопасный и эффективный. Ещё более эффективен он будет, когда Вы переместите центр тяжести назад, увеличив сцепление заднего колеса, а значит, увеличите часть тормозного усилия приходящегося на задний тормоз.

Действия при заносе.

Вот я уже какую страницу пишу и почти на каждой не один раз повторяю: "занос, занос …занос". Тут и то, что занос переднего колеса опасен и механизм его возникновения, и то, что если допустить занос переднего колеса на повороте, то вы упадёте. Но вот незадача, периодически занос всё равно возникает. Поэтому попробуем разобраться, какие действия надо предпринять, чтобы остаться в седле.

С самого начала определимся, что такое занос. Занос - это поперечное перемещение одного или обоих колёс велосипеда относительно грунта не совпадающее с направлением движения. Суть этого явления такая. Ваш центр тяжести (и Вы соответственно) движетесь вперёд, а Ваше колесо (или оба колеса) начинают скользить, куда то в бок относительно первоначального движения.

Это я уточнил не зря. Не стоит путать занос с проскальзыванием колеса, а тем более с блокировкой. При проскальзывании колеса нет поперечного перемещения, и падение Вам не угрожает. Например, при прерывистом торможении блокировка и проскальзывание заднего колеса наблюдается в среднем 2 раза в секунду, но кратковременность этих состояний не позволяет развиться заносу. В случае же заноса, если не предпринять некоторых действий, в седле не удержаться. Вообще то занос может быть и не вызван торможением, а вызываться просто малым сцеплением с грунтом, или боковым усилием приложенным к колесу. Но действия при заносе всё равно схожи во всех ситуациях.

Рис. 9. Направления сил при заносе.

Последовательность действий при заносе заднего колеса достаточно простая и сводится к следующему:

1. Отпустить тормоз заблокированного колеса (если занос был во время торможения). Нелишне добавить, что если занесло заднее колесо, всё равно надо ослабить тормозное усилие на переднее колесо. Это определяется тем, что при выходе из заноса обычно требуется выполнить поворот руля, а это безопаснее сделать, когда переднее колесо не тормозит.

2. Повернуть руль на угол несколько меньший угла заноса в ту же сторону, что и занос.

3. Повернуть руль обратно для выдерживания первоначального направления движения. В сложных случаях, особенно если по каким-то причинам заблокированное колесо не разблокировалось, требуется ещё и небольшой поворот руля в другую сторону, т. к. продолжить движение точно по ранее выбранному маршруту бывает затруднительно.

Я сознательно не стал описывать занос переднего колеса, так как в этом случае определяющим является не поворот руля, а время, через которое колесо было разблокировано. Дальнейшие действия те же. Если занос переднего колеса не был вызван его блокировкой, то основным является правильный (на нужный угол и быстрый) поворот руля.

Главное при заносе вызванным торможением не паниковать, отпускать тормоз заблокированного колеса и не забывать работать рулём.

Торможение падением

Есть ещё один, ну очень экстремальный способ торможения - торможение падением. Я сразу не собирался о нём писать, но, поразмыслив, пришёл к выводу, что всё же падение не столь редкая ситуация и лишними знания о нём не будут.

Падение бывает 2-х типов:
1. По желанию велосипедиста в ситуациях, когда это единственный способ избежать ещё более тяжких последствий (достаточно редкая ситуация).
2. Без всякого желания велосипедиста (к сожалению, достаточно частая ситуация).

Первое о чём надо помнить при падении - сражаться за право остаться в седле надо до конца. Любое падение, или даже соскок с велосипеда на скорости более 10 км/час несёт достаточно большую долю риска получить травму.
Второе - в зависимости от того на шоссе Вы или на грунтовой трассе вести себя надо при падении по-разному.

Падения различаются на падения вместе с велосипедом и падения без велосипеда. Хотя считается, что падение без велосипеда более безопасно, из-за меньшей возможности получить травму об велосипед, например звёздами системы, но падение с велосипедом часто предохраняет от ещё более тяжёлых травм от дорожного покрытия (классический пример падение на гравий).

К сожалению, в большей части вид падения определяет не велосипедист, а его ошибки. Но всё же некоторые рекомендации есть.

Общие рекомендации такие:

1. Всегда безопаснее падать набок, а не через руль.
2. Наличие шлема при падении во много раз снижает вероятность получения серьёзной травмы (чуть ли не 80% смертельных случаев у велосипедистов происходит из-за травмы головы).
3. Если Вы уже в полете, то первое, что вы должны сделать это собрать вместе руки, ноги, голову (по возможности). Выставленная рука или предплечье - самый короткий путь в гипс, как минимум со сломанной ключицей.

Теперь некоторые рекомендации для конкретных ситуаций.

Шоссе
Если Вы не воткнулись в поребрик, или в неподвижное препятствие, а укладываетесь вбок на скорости более 15 км/час, лучше не отстёгиваетесь от контактных педалей, и не снимайте рук с руля. В этом случае велосипедист скользит с велосипедом по покрытию, используя как точки опоры две боковые поверхности покрышек, педаль и руль. Если в этот момент он не выставит дополнительной точки опоры в виде, например, локтя, предплечья, ноги, то вообще может отделаться только лёгким испугом. На всякий случай напоминаю - шлем всё равно поможет т. к. почему-то голова сама собой обычно, (несмотря на Ваше желание) умудряется "достать" до асфальта.

Несколько обрадую любителей быстрой езды. Если Вы всё же вылетели с велосипеда, то на шоссе при падении на большой скорости переломов меньше, т. к. сталкиваетесь вы с дорогой по касательной, и вас обычно начинает "катить" по шоссе. Правда, ссадин и синяков обычно много.

Грунт
К сожалению падения, на нём чаще происходят через руль. Перечитайте пункт 2 общих рекомендаций. И помните - Лучше при падении отделаться Crash-тестом (тестом на разрушение) шлема, чем головы.

На грунте, к сожалению, из-за множества условий падения давать рекомендации затруднительно, но надо помнить о пункте №3 общих рекомендаций. Хотя на все случаи жизни есть всё же универсальный совет - Не уверен, что проедешь - уменьши скорость. Именно уменьши скорость и сделай это заранее, а не спрыгивай с велосипеда, т. к. спрыгнуть с велосипеда на приличной скорости, это почти то же, что и упасть. На умеренной скорости этот номер проходит, но только если Вы спрыгиваете назад.

Чем тормозить-то?

В этой главе я постараюсь кратко рассмотреть вопросы торможения связанные с использованием различных видов тормозов и покрышек. Я не собираюсь рассказывать о технических тонкостях различных тормозных систем, и тем более сравнивать продукцию разных производителей. Я остановлюсь только на влиянии составных частей тормозной системы велосипеда на процесс торможения.

Тормоза держат!

При торможении не всегда тормозной путь определяется усилием, приложенным к тормозной ручке. В торможении участвуют тормозные ручки - к ним велосипедист прикладывает усилие. Тормозные тросы - они передают усилие на тормоза. В тормозах торможение зависит от их типа, а так же материала тормозных колодок. Усилие через тормозные колодки передаётся на обода или тормозной диск. Покрышки на ободах взаимодействуют с грунтом, и реальное замедление велосипеда определяется именно силой сцепления с грунтом направленной против силы инерции системы велосипед-велосипедист. Фух!!! … Ну, кажется, все основные (но только основные) составные части велосипеда участвующие в торможении перечислил!

Пишу я не для того, что бы подробно рассказывать о влиянии на процесс торможения каждой составной части, а для Вашего осознания, что процесс торможения в большой мере зависит не только от навыков велосипедиста, а и от состояния (или правильного выбора) составных частей большого числа деталей влияющих на процесс торможения.

Конечно, если подробно описывать требования и характер влияния на процесс торможения каждой составной части, то этот скромный материал разрастется до размеров тома Большой Советской Энциклопедии, что делать не хочется. Я постараюсь вкратце рассказать о наиболее существенных моментах и развеять некоторые из заблуждений применения так сказать "аппаратных средств" при торможении.

Тормозные ручки, тросы.

В принципе требование к тормозным ручкам отсутствуют. Каждый может выбирать то, что ему по душе. Единственное замечание - тормозные ручки под V-BRAKE и кантеливерные (клещевые) тормоза различны и тормозные ручки должны быть предназначены на выбранный тип тормозов (на SRAM 9.0 для применения с различными типами тормозов служат специальные вставки).

С тросами несколько сложнее. Если у вас используется именно тросики (ту же функцию может выполнять гидравлическая система), то смазка рубашек и удаление из неё грязи может существенно улучшить работу тормозов. В принципе выпускаются тормозные троса в оболочке из тефлона, проблем, с которыми меньше.

Конечно, лучше всех ведут себя гидравлические системы, у них и засоряться нечему и усилие передаётся без потерь. 50% тех преимуществ, что приносит применение гидравлических дисковых тормозов, это именно вклад гидравлики. Кто ездил на дисковых тормозах с передачей усилия посредством тормозных тросов, с этим согласятся.

Тормоза и колодки.

Существуют 3 основных типа тормозов, 2 механических (V-BRAKE и кантеливерные) и дисковые.

Сейчас значительно больше распространены тормоза V-BRAKE, но надо понимать, что кантеливерные тормоза на самом деле им не в чём не уступают (кое-кто и на Кубках Мира ездит на кантиливерах). Главное не система тормозов, а их уровень.

Дисковые тормоза имеют ещё один дополнительный элемент - тормозной диск. Его применение позволяет увеличить мощность торможения, из-за увеличения площади контакта с тормозными колодками, увеличить отвод тепла при торможении, что сказывается на сроке службы колодок и сцеплении колодок с диском. Есть ещё одно полезное свойство у дисковых тормозов. Они не подвержены влиянию "восьмёрок" и загрязнению, а значит свободный ход тормозных колодок можно устанавливать минимальный, да и трётся прочный диск, а не облегчённый борт алюминиевого обода. Но есть и существенные минусы. Дисковые тормоза всегда тяжелее механических, обычно дисковые тормоза и дороже механических того же класса. Если Вы ездите по очень сложным трассам на большой скорости, то применение дисковых тормозов может быть оправдано.

Переходя к колодкам надо сразу же заметить, что дешёвых тормозных колодок для дисковых тормозов нет, и, несмотря на то, что колодки для дисковых тормозов живут дольше, обычно расходы на колодки для механических тормозов меньше. При выборе тормозных колодок надо учитывать условия эксплуатации и материал покрытия ободов (есть специальные колодки для торможения в очень "мокрых" условиях, а так же колодки для стальных ободов и ободов с керамическим покрытием).

Обода

Конечно, обода можно было бы описать чуть выше (что я частично и сделал, упомянув, что тормозные колодки надо выбирать учитывая материал и покрытие ободов), но я специально выделил их. Всё это было сделано с одной целью - донести до вашего сознания тот факт, что приличная "восьмёрка" на колесе - и статьи по торможению можно не читать, так как нет и самого торможения. Конечно при использовании дисковых тормозов "восьмёрки" колеса на процесс торможения практически не влияют (кроме случаев, когда "восьмёрка" или "яйцо" на колесе нарушает сцепление с грунтом, или колесо начинает тереться о другие детали велосипеда).

Есть ещё одна особенность ободов, которую нужно учитывать. Обода бывают различной ширины, а на узкие лёгкие обода нельзя устанавливать широкие покрышки (они просто могут не удержаться на них при резком торможении, да и камера пробивается рёбрами обода значительно чаще). Конечно, можно накачать колесо посильнее и покрышка никуда не денется, но тогда теряется смысл применения широких покрышек. В этом случае сопротивление качению всё равно больше, чем у более узких покрышек, а той мягкости при преодолении неровностей нет. Поэтому, например на Mavic 517 нельзя устанавливать покрышки диаметром 2,5". Правда это касается покрышек только более 2,1", обычно по 2,1" включительно покрышки на всех горных велосипедах можно устанавливать. Но если у Вас гибрид (велосипед с колёсами в 700-мм), то перед установкой колеса более 2" надо узнать о возможности их установки на сайта изготовителя ободов.

Далее приведена таблица рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода, составленная Georg Boeger и несколько мною модернизированная. Внутренняя ширина обода приведена, как обычно в мм.

Шины совместимые с ободами (все размеры в миллиметрах и дюймах)

Ширина покрышки мм/дюймы (приблизительно)

Внутренняя ширина обода, мм

18/0.7

20/0.8

23/0.9

25/1.0

28/1.1

32/1.25

35/1.4

37/1.45

40/1.6

44/1.75

47/1.85

50/1.95

54/2.15

57/2.25

13

да

да

да

да

15

да

да

да

да

17

да

да

да

да

да

19

да

да

да

да

да

да

21

да

да

да

да

да

да

23

да

да

да

да

25

да

да

да

да

да

НУ ОЧЕНЬ СКОЛЬЗКО... (РЕЗИНА НА КАЖДЫЙ ДЕНЬ)