Алгоритмы управления временем хода поезда в системе автоматизированного управления движением поездов метрополитена г. Ханоя (стр. 1 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2

На правах рукописи

Чинь Лыонг Миен

Алгоритмы управления временем хода поезда в системе автоматизированного управления движением поездов метрополитена г. Ханоя

05.13.06 – Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)» на кафедре «Управление и информатика в технических системах».

Научный руководитель

- доктор технических наук, профессор

.

Официальные оппоненты

- - доктор технических наук, профессор, Институт проблем управления Российской академии наук (ИПУ РАН), лаборатория «Модульные системы обработки данных и управления», главный научный сотрудник;

- - кандидат технических наук, Открытое акционерное общество «Научно-исследователь-ский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»), лаборатория «Электровозы», ведущий научный сотрудник.

Ведущая организация

- Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте»

(ОАО «НИИАС»).

Защита диссертации состоится 04 апреля 2012г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.04 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) г. Москва, ГСП-4, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 2505.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан «02» марта 2012 года.

 
Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 218.005.04, д. т.н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. По плану экономического и социального развития Вьетнама до 2020 года предусмотрено построить пять линий метрополитена суммарной длины - 77.05км в г. Ханое и шесть линий метрополитена суммарной длины - 82.49км в г. Хошимине. Метрополитен является наиболее эффективным видом общественного пассажирского транспорта больших городов. Работа метрополитенов осуществляется в напряженных условиях, что связано, в первую очередь, с большим объемом пассажироперевозок. Внедрение автоматизированных систем управления движением поездов метрополитена (АСУДПМ) позволяет увеличить провозную способность и использование пропускной способности за счет точного выполнения планового графика движения, повысить безопасность движения поездов за счет уменьшения вероятности опасного сближения поездов, обеспечить экономию электроэнергии за счет использовании энергооптимальных режимов управления. Особенностью современного этапа работы метрополитенов является использование нового подвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями (АТД) и наличие рекуперативного тормоза.

Разработка алгоритмов управления движения поездов по перегону составляет одну из центральных задач, решаемых при создании автоматизированных систем. Ранее в СССР, а затем в Российской Федерации (РФ) сотрудниками Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), института Гипротранссигналсвязь (ГТСС), Метрогипрогранс, Научно-исследовательского института точной механики (НИИТМ), метрополитенов страны накоплен значительный опыт разработок и эксплуатации систем автоматизированного управления движением поездов метрополитена с тяговым приводом, использующим двигатели постоянного тока. Внедрение современного подвижного состава ставит задачу разработки новых алгоритмов автоматизированного управления тягой и торможением.

Управление движением поезда метрополитена по перегону представляет собой сложный процесс, в котором приходится учитывать большое число разнообразных факторов (характеристики участка пути и подвижного состава, график движения, случайные возмущения и т. д.). Основными показателями качества работы линии метрополитена являются затраты, связанные с осуществлением движения поездов при условии максимально возможного удовлетворения потребности в перевозках. Минимизация затрат на движение поездов может быть достигнута выбором режимов движения, оптимальных по соответствующему критерию. Задача выбора режимов движения поездов, обеспечивающих минимум эксплуатационных затрат или отдельных их составляющих решались рядом авторов, как аналитическими, так и численными методами. Большой вклад в решении этой задачи внесли ученные РФ: , , Головичер Я. М, , , , , , , , , , , и др. В частности, следует отметить исследования МИИТ, в которых разработаны методы выбора оптимального управления движением поезда по критерию минимума расхода энергии на тягу или по критерию минимизации затрат на перевозку по заданному участку. В этих работах использованы различные математические методы решения оптимизационных задач (принцип максимума, дискретный вариант метода динамического программирования, классическое вариационное исчисление и др.). В исследованиях ВНИИЖТ решение задачи оптимального управления реализовано на базе численной максимизации гамильтониана в постановке задачи принципа максимума.

Анализ известных работ, опубликованных в РФ и за рубежом, показал необходимость решения задачи выбора оптимального управления движением поезда при учете рекуперативного торможения и ограничений на фазовую координату. Аналитическое решение задачи оптимального управления движением поезда метрополитена по критерию минимума расхода энергии приводит к получению необходимых условий, которым должна удовлетворить оптимальная траектория. Создание алгоритма управления движением поезда по перегону при полученных необходимых условиях оптимальности является самостоятельностей задачей, от решения которой зависит качество функционирования всей системы управления. Следует отметить, что к алгоритму управления движением поезда метрополитена и к соответствующему программному обеспечению предъявляют жесткие требования по быстродействию и точности, так как погрешность выполнения заданного времени хода поезда по перегону в условиях метрополитена не должна превышать 2.5с.

После решения задачи энергооптимального управления движением поезда метрополитена по перегону возникает вторая задача оптимизации - распределение времени хода по линии на времена хода по перегонам с целью минимизации расхода энергии на тягу. Перечисленные выше задачи оптимального управления движением поездов по перегону представляют собой единый комплекс и требуют совместного решения. Решение первой оптимизационной задачи является основной для разработки алгоритмов регулятора времени хода (РВХ) поездного устройства системы автоведения. На первых этапах работы новых метрополитенов, когда могут быть не включены системы автоведения, решения обеих задач используются в электродепо для автоматизации процесса получения режимных карт ведения поездов. Создаваемый для этих целей программно-аппаратный комплекс требуется также при составлении графика движения для реализации возможности энергооптимального распределения времени хода по линии на времена хода по перегонам.

Цель диссертации. Целью диссертации является разработка алгоритма управления временем хода поезда метрополитена с АТД и рекуперативно-реостатным тормозом для системы автоматизированного управления движением поездов метрополитена г. Ханоя, разработка алгоритмического и программного обеспечения, реализующего составление режимных карт управления поездом и энергооптимального распределения времени хода по линии на времена хода по перегонам для метрополитена г. Ханоя.

Для достижения поставленной цели должны быть решены следующие задачи:

- анализ методов синтеза оптимальных по расходу электроэнергии программ движения поездов метрополитена;

- выбор математической модели объекта;

- разработка алгоритмов построения траектории энергооптимального управления движением поезда с рекуперативно-реостатным тормозом при учете ограничений на фазовую координату;

- расчет и анализ энергооптимальных траекторий движения поезда на 1-ой линии метрополитена г. Ханоя;

- получение таблицы всех возможных переключений режимов на энергооптимальной траектории и условий их реализации;

- анализ влияния вида модели объекта управления, погрешностей задания исходных данных, погрешностей измерительных трактов на оптимальную траекторию (для условий 1-ой линии метрополитена г. Ханоя);

- разработка алгоритмического и программного обеспечения энергооптимального распределения времени хода по линии на времена хода по перегонам для подвижного состава метрополитена г. Ханоя;

- разработка алгоритмического и программного обеспечения регулятора времени хода поезда метрополитена г. Ханоя.

Методы исследований. Результаты диссертационной работы получены на основе использования системного анализа, методов оптимизации, теории электрической тяги, теории автоматического управления, численных методов решения дифференциальных уравнений и методов имитационного моделирования.

Достоверность основных научных положений, выводов и рекомендаций, сформулированных в диссертации, обусловлена корректностью постановок задач и использования математического аппарата, обоснованностью принятых допущений, большим объемом имитационных экспериментов для различных условий эксплуатации, получением известных результатов, как частных случаев, из более общих результатов данной работы.

Научная новизна работы состоит в том, что:

- разработан алгоритм выбора энергооптимальных режимов управления поездом метрополитена с АТД и рекуперативно-реостатным тормозом при заданных времени хода по перегону и ограничениях скорости;

- получена таблица всех возможных переключений режимов управления на энергооптимальной траектории поезда с АТД, рекуперативно-реостатным тормозом и условия их реализации;

- определены допустимые погрешности в задании веса поезда, основного сопротивления движению, измерении скорости, которыми можно пренебречь при выборе режимов управления;

- разработано алгоритмическое и программное обеспечение регулятора времени хода поезда метрополитена г. Ханоя, использующий упреждающий циклически повторяющийся тяговый расчет энергооптимальной траектории;

- разработано алгоритмическое и программное обеспечение, реализующие составления режимных карт управления поездом и энергооптимальное распределение времени хода по линии на времена хода по перегонам метрополитена г. Ханоя.

Практическая значимость работы состоит в:

- разработке алгоритмического и программного обеспечения регулятора времени хода по перегону метрополитена, позволяющего реализовать с допустимой погрешностью (±2.5с) заданное время хода, выполнять все скоростные ограничения и минимизировать расход энергии на тягу;

- получении на базе разработанного алгоритмического и программного обеспечения энергооптимальных режимов управления поездом для всех перегонов 1-ой линии метрополитена г. Ханоя в заданном диапазоне времен хода;

- получении на базе разработанного алгоритмического и программного обеспечения энергооптимального распределения времени хода поезда по 1-ой линии Ханойского метрополитена на времена хода по перегонам.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на 11-ой и 12-ой научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов» (гг.), VII международной научно-практической конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (2010г.), на XII всемирном электротехническом конгрессе (ВЭЛК, 2011г.), заседаниях кафедры «Управление и информатика в технических системах (УИТС)» МИИТ (гг.).

Реализация результатов работы. Результаты работы переданы в дирекцию 1-ой линии Ханойского метрополитена. Результаты работы используются в курсе «Системы автоведения поездов», читаемом кафедрой УИТС МИИТ и переданы для использования в учебном процессе в Ханойский институт транспорта и коммуникации.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 12 работ, из них 3 работы в ведущих изданиях из перечня, определенного ВАК России.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, 5 приложений, списка литературы, включающего 152 наименований, изложена на 206 страницах и поясняется 99 рисунками, 27 таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы, определены цель и задачи исследования.

В первой главе изложены особенности линий строящегося метрополитена г. Ханоя, дан обзор известных структур АСУДПМ.

На основании проведенного анализа рекомендована структура АСУДПМ г. Ханоя. При выборе структуры использован опыт разработок подобных систем в России: АСУДПМ содержит два функциональных контура управления (верхний и нижний). Верхний контур определяет рассогласование между плановым и исполненным графиком движения и вырабатывает управления (требуемое время хода каждого поезда по перегону и длительности стоянок) для нижнего контура. Нижний функциональный контур реализует управления, заданные верхним контуром.

Показана роль, место и функции регулятора времени хода поездов метрополитена при построении АСУДПМ. Отмечена необходимость выбора РВХ и режимов управления, обеспечивающих выполнение с высокой точностью заданного времени хода при минимизации расхода энергии на тягу.

Во второй главе приведены постановка и решение задачи энергооптимального управления движением поезда метрополитена, отличающаяся от известных одновременным учетом режима рекуперативного торможения и ограничений на фазовую координату. Необходимые условия, которым удовлетворяет энергооптимальная траектория и последовательность режимов управления, получены автором совместно с и Мелёшиным И. С.

Модель движения поезда описывается известной системой дифференциальных уравнений в форме, удобной для решения задачи оптимизации без смешанных ограничений и позволяющей учитывать наличие рекуперативно - реостатного тормоза:

(1)

где fmax(v)=xfo(v); bmax(v)=xbo(v); rmax(v)=xro(v); w(v)=xwo(v); g(s)=xwg(s); v - скорость; t - время хода; s - пройденный путь; uf - управляющее воздействие сил тяги; ur - управляющее воздействие сил рекуперативного торможения; ub - управляющее воздействие сил механического торможения; fo(v) - максимальная удельная сила тяги; bo(v) - максимальная удельная сила механического торможения; ro(v) - максимальная удельная сила рекуперативного торможения; wo(v) - удельное основное сопротивление движению поезда; wg(s) - удельное дополнительное сопротивление движению от уклонов и кривых; x - коэффициент, учитывающий инерции вращающихся масс и размерности.

Рассматривается задача оптимального управления движением поезда по перегону с закрепленными концами: s(0)=SH; v(0)=VH; s(Tхп)=SK; v(Tхп)=VK, где SH, VH, SK, VK - соответственно начальная и конечная координаты перегона, начальная и конечная скорость, Tхп - заданное время хода поезда по перегону.

Введены ограничения на управления 0≤uf≤1; 0≤ur≤1; 0≤ub≤1; ufur=0; ufub=0.

Минимизируемый функционал имеет вид:

(2)

где h - коэффициент возврата энергии рекуперации в сеть; hт - к. п.д. в режиме тяги; l - неопределенный множитель Лагранжа; Р - вес тары вагона поезда; Q - загрузка поезда; Аэ - общий расход энергии на тягу.

Используя принцип максимума в формулировке, предложенной и для задач с ограничениями, наложенными на фазовые координаты, получена совокупность режимов управления на оптимальной траектории, приведенная в таблице 1, где названы режимы управления и приняты их условные обозначения.

Таблица 1. Совокупность режимов управления на оптимальной траектории

Значение р-функции

Обозначение

Режим

Управление

р < 0

ТМ

Режим полного торможения с максимальной интенсивностью

uf = 0, ub = 1, ur = 1

р = 0

СТ

Режим стабилизации скорости рекуперативным и механическим тормозом

uf = 0, 0≤ub≤1, ur = 1

0<h

РК

Режим полного рекуперативного торможения

uf = 0, ub = 0, ur = 1

p = h

СР

Стабилизация скорости рекуперативным тормозом

uf = 0, ub = 0, 0≤ur≤1

h<1

ВБ

Выбег - движение по инерции

uf = 0, ub = 0, ur=0

p = 1

С

Стабилизация скорости в режиме тяги

0≤uf≤1, ub = 0, ur=0

p > 1

ТГ

Режим полной тяги

uf = 1, ub = 0, ur=0

Здесь p-функция определена как p=-y1/(vy0), где y0, y1 - сопряженные функции, используемые в принципе максимума.

Учет ограничений на фазовую координату показал, что при скоростях движения меньше величин ограничения vmax(s) в режимах СТ, СР, С выбирается значение скоростей соответственно vСТ, vСР, vС, определяемое следующими выражениями, совпадающими с полученными в работах кафедры УИТС МИИТ при решении задачи без учета ограничений на фазовую координату:

(3)

При v>vmax(s) выбирается vmax. Из непрерывности значений сопряженных функций в принципе максимума при v<vmax(s) последовательность режимов на оптимальной траектории приведена на рис. 1.

Рис. 1. Зависимости оптимальных управлений от значений функции р.

Дифференциальное уравнение p-функции имеет вид:

(4)

Здесь при и при производные fmax(v), rmax(v), bmax(v) берутся по v.

Получен 91 вариант допустимых переключений режимов на энергооптимальной траектории из 168 возможных случаев (см. таблицу 2). Эта таблица в дальнейшем является основой для построения алгоритма РВХ поезда.

Таблица 2. Условия переключения оптимальных режимов управления

Режим слева

Режим справа

v<vmax

v = vmax; dvmax = v+max – v-max

dvmax = 0

dvmax>0

dvmax<0

1

ТМ

СТ

-

-

-

vСТ≥v+max, sÎСв

2

РК

-

-

-

vСТ≥v+max, sÎС

3

СР

-

-

-

vСТ≥v+max, sÎС

4

ВБ

-

-

-

vСТ≥v+max

5

С

-

-

-

vСТ≥v+max

6

ТГ

-

-

-

vСТ≥v+max, sÎП

7

СТ

ТМ

v=vСТ

vСТ≥vmax, sÎСв

vСТ≥v-max, sÎСв

vСТ=v+max, sÎСв

8

РК

v=vСТ

vСТ≥vmax, s=КСв

vСТ≥v-max, sÎСв

vСТ=v+max, s=КСв

9

СР

-

vСТ≥vmax, s=КСв

vСТ≥v-max=vСР, s=КСв

-

10

ВБ

-

vСТ≥vmax, s=КСв

vСТ≥v-max, s=КСв

vСТ=v+max, s=КСв

11

С

-

vСТ≥vmax, s=КСв

vСТ≥v-max=vС, s=КСв

-

12

ТГ

-

vСТ≥vmax, s=КСв=НП

vСТ≥v-max, и (sÎСв или s=КСв=НП)

vСТ=v+max, s=КСв=НП

13

РК

ТМ

v≤vСТ

vСТ≥vmax, sÎСв

vСТ≥v-max, sÎСв

vСР≥v+max или sÎСв

14

СТ

v=vСТ

vСТ≥vmax, sÎСв

vСТ=v-max, sÎСв

vСТ≥v+max, sÎСв

15

СР

v=vСР

vСТ≥vmax, s=КСв

vСТ≥v-max=vСР, s=КСв

vСР≥v+max и (sÎС или s=КСв)

16

ВБ

v≥vСР

vСТ≥vmax, s=КСв

vСР≥v-max, s=КСв

vСР≥v+max или s=КСв

17

С

-

vСТ≥vmax, s=КСв

=v-max, s=КСв

≥v+max

18

ТГ

-

vСТ≥vmax, s=КСв=НП

vСТ≥v-max, s=КСв=НП

sÎП

19

СР

ТМ

-

-

-

-

20

СТ

-

-

-

-

21

РК

v=vСР

vСР≥vmax, sÎС

vСР≥v-max и (sÎС или s=КС)

vСР=v+max, sÎС

22

ВБ

v=vСР

vСР≥vmax, s=КС

vСР≥v-max

vСР=v+max, s=КС

23

С

-

vСР≥vmax, s=КС

vСР≥v-max=vС, s=КС

-

24

ТГ

-

vСР≥vmax, s=КС=НП

vСР≥v-max, и (sÎС или s=КС=НП)

vСР=v+max, s=КС=НП

25

ВБ

ТМ

-

-

-

-

26

СТ

-

-

-

-

27

РК

v≤vСР

vСР≥vmax, sÎС

sÎС

vС≥v+max или sÎС

28

СР

v=vСР

vСР≥vmax, sÎС

vСР=v-max, sÎС

vСР≥v+max, sÎС

29

С

v = vС

vСР≥vmax, s=КС

vС=v-max, s=КС

≥v+max

30

ТГ

v≥vС

≥vmax, s=КС=НП

vС≥v-max, и (sÎСв или s=КС=НП)

sÎП

31

С

ТМ

-

-

-

-

32

СТ

-

-

-

-

33

РК

-

-

-

-

34

СР

-

-

-

-

35

ВБ

v=vС

vС≥vmax

≥v-max

vС=v+max

36

ТГ

v=vС

vС≥vmax, s=НП

≥v-max, s=НП

vС=v+max, s=НП

37

ТГ

ТМ

-

-

-

-

38

СТ

-

-

-

-

39

РК

-

-

-

-

40

СР

-

-

-

-

41

ВБ

v≤vС

vС≥vmax

≥v-max

≥v+max

42

С

v = vС

vС≥vmax

vС=v-max

≥v+max

В таблице использованы следующие обозначения: v+max - максимально допустимая скорость справа от точки переключения; v-max - максимально допустимая скорость слева от точки переключения; sÎП - точка переключения находится на крутом подъеме; sÎС - точка переключения находится на крутом спуске; sÎСв - точка переключения находится на сверхкрутом спуске; s=НП - точка переключения совпадает с началом крутого подъема; s=КС - точка переключения совпадает с концом крутого спуска; s=КСв - точка переключения совпадает с концом сверхкрутого спуска.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2



Подпишитесь на рассылку:


Алгоритмы


Метрополитен

Проекты по теме:

Основные порталы, построенные редакторами

Домашний очаг

ДомДачаСадоводствоДетиАктивность ребенкаИгрыКрасотаЖенщины(Беременность)СемьяХобби
Здоровье: • АнатомияБолезниВредные привычкиДиагностикаНародная медицинаПервая помощьПитаниеФармацевтика
История: СССРИстория РоссииРоссийская Империя
Окружающий мир: Животный мирДомашние животныеНасекомыеРастенияПриродаКатаклизмыКосмосКлиматСтихийные бедствия

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организации
МуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммы
Отчеты: • по упоминаниямДокументная базаЦенные бумаги
Положения: • Финансовые документы
Постановления: • Рубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датам
Регламенты
Термины: • Научная терминологияФинансоваяЭкономическая
Время: • Даты2015 год2016 год
Документы в финансовой сферев инвестиционнойФинансовые документы - программы

Техника

АвиацияАвтоВычислительная техникаОборудование(Электрооборудование)РадиоТехнологии(Аудио-видео)(Компьютеры)

Общество

БезопасностьГражданские права и свободыИскусство(Музыка)Культура(Этика)Мировые именаПолитика(Геополитика)(Идеологические конфликты)ВластьЗаговоры и переворотыГражданская позицияМиграцияРелигии и верования(Конфессии)ХристианствоМифологияРазвлеченияМасс МедиаСпорт (Боевые искусства)ТранспортТуризм
Войны и конфликты: АрмияВоенная техникаЗвания и награды

Образование и наука

Наука: Контрольные работыНаучно-технический прогрессПедагогикаРабочие программыФакультетыМетодические рекомендацииШколаПрофессиональное образованиеМотивация учащихся
Предметы: БиологияГеографияГеологияИсторияЛитератураЛитературные жанрыЛитературные героиМатематикаМедицинаМузыкаПравоЖилищное правоЗемельное правоУголовное правоКодексыПсихология (Логика) • Русский языкСоциологияФизикаФилологияФилософияХимияЮриспруденция

Мир

Регионы: АзияАмерикаАфрикаЕвропаПрибалтикаЕвропейская политикаОкеанияГорода мира
Россия: • МоскваКавказ
Регионы РоссииПрограммы регионовЭкономика

Бизнес и финансы

Бизнес: • БанкиБогатство и благосостояниеКоррупция(Преступность)МаркетингМенеджментИнвестицииЦенные бумаги: • УправлениеОткрытые акционерные обществаПроектыДокументыЦенные бумаги - контрольЦенные бумаги - оценкиОблигацииДолгиВалютаНедвижимость(Аренда)ПрофессииРаботаТорговляУслугиФинансыСтрахованиеБюджетФинансовые услугиКредитыКомпанииГосударственные предприятияЭкономикаМакроэкономикаМикроэкономикаНалогиАудит
Промышленность: • МеталлургияНефтьСельское хозяйствоЭнергетика
СтроительствоАрхитектураИнтерьерПолы и перекрытияПроцесс строительстваСтроительные материалыТеплоизоляцияЭкстерьерОрганизация и управление производством

Каталог авторов (частные аккаунты)

Авто

АвтосервисАвтозапчастиТовары для автоАвтотехцентрыАвтоаксессуарыавтозапчасти для иномарокКузовной ремонтАвторемонт и техобслуживаниеРемонт ходовой части автомобиляАвтохимиямаслатехцентрыРемонт бензиновых двигателейремонт автоэлектрикиремонт АКППШиномонтаж

Бизнес

Автоматизация бизнес-процессовИнтернет-магазиныСтроительствоТелефонная связьОптовые компании

Досуг

ДосугРазвлеченияТворчествоОбщественное питаниеРестораныБарыКафеКофейниНочные клубыЛитература

Технологии

Автоматизация производственных процессовИнтернетИнтернет-провайдерыСвязьИнформационные технологииIT-компанииWEB-студииПродвижение web-сайтовПродажа программного обеспеченияКоммутационное оборудованиеIP-телефония

Инфраструктура

ГородВластьАдминистрации районовСудыКоммунальные услугиПодростковые клубыОбщественные организацииГородские информационные сайты

Наука

ПедагогикаОбразованиеШколыОбучениеУчителя

Товары

Торговые компанииТоргово-сервисные компанииМобильные телефоныАксессуары к мобильным телефонамНавигационное оборудование

Услуги

Бытовые услугиТелекоммуникационные компанииДоставка готовых блюдОрганизация и проведение праздниковРемонт мобильных устройствАтелье швейныеХимчистки одеждыСервисные центрыФотоуслугиПраздничные агентства

Блокирование содержания является нарушением Правил пользования сайтом. Администрация сайта оставляет за собой право отклонять в доступе к содержанию в случае выявления блокировок.