Региональные проблемы развития (стр. 2 )

Узкоколейные железные дороги осуществляли внутриреспубликанские перевозки грузов. Обеспечивая ввоз основных массовых грузов, они в течение многих лет выполняли значительные объемы грузооборота южной зоны республики и соединяли Душанбе с Вахшской и Кулябской группой районов (Душанбе – Курган-Тюбе – Нижний Пяндж и Курган-Тюбе – Куляб). Однако в связи с быстрым развитием автотранспорта и строительством новых линий железной дороги широкой колеи в последнее время удельный вес узкоколейной железной дороги в общем объеме перевозок грузов постепенно снижался, а с 1995 г. они больше не используются.

В горных условиях Таджикистана автомобильный транспорт является наиболее удобным и широко распространенным видом транспорта. В связи с этим перевозки большинства грузов в пределах республики приходятся на долю автотранспорта.

Речной транспорт на юге Таджикистана осуществлял, главным образом, ввоз массовых грузов, переваливаемых с железной дороги широкой колеи в порту Термез, и вывоз некоторых грузов из Вахшской долины. Себестоимость таких перевозок была во много раз выше, чем железнодорожных, и даже превышала себестоимость автоперевозок. В настоящее время речные перевозки в республике потеряли свое значение, особенно после сдачи в эксплуатацию ширококолейной железной дороги Термез – Курган-Тюбе – Яван.

Воздушный транспорт в Таджикистане осуществляет преимущественно перевозки пассажиров. Его доля в грузовых перевозках крайне незначительна (в 2006 г. объем перевозок грузов составил 2,4 тыс. тонн, т. е. 0,006% от общего объема перевезенных грузов всеми видами транспорта), хотя имеет большое значение для доставки скоропортящихся, оперативных и срочных грузов.

Исследование показало, что в Таджикистане подавляющую часть межрайонных грузовых перевозок с частичным выходом за пределы страны выполняет автомобильный транспорт. Доля автотранспорта общего пользования в общем объеме перевозочной работы автотранспорта до 1970 г. возрастала. Однако темпы роста перевозок грузов и грузооборота автотранспортом, в частности, автотранспортом общего пользования, снижаются.

Это связано в основном, по нашему мнению, со следующими причинами. Во-первых, в конце 1980-х и, главным образом, в 1990-х годах возрос объем перевозочной работы ширококолейного железнодорожного транспорта страны. Так, например, если в 1985 г. удельный вес железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 7,0%, то в 1990 г., 1995 г., 2000 г. и в 2006 г. этот показатель составлял соответственно 7,6, 12,0, 12,4 и 35,2%, т. е. возрос на 0,6, 5,0, 5,4 и 28,2 пункта. В то же время, если в 1985 г. удельный вес автотранспорта в общем объеме перевозок грузов всеми видами транспорта страны составлял 92,4%, то в 1990 г., 1995 г., 2000 г. и в 2006 г. этот показатель составлял соответственно 92,0, 88,0, 87,5 и 64,8%, т. е. снизился на 0,4, 4,4, 4,9 и 27,6 пункта. Во-вторых, в конце 1980-х и, в основном, в 1990-х годах произошли изменения в системе экономических отношений в стране. За это время уменьшился объем производства продукции и, соответственно, магистральных перевозок.

Вместе с тем, ведомственный, а в настоящее время в связи с переходом к рыночным отношениям, и частный автотранспорт занимают ведущее место в осуществлении перевозочного процесса и имеют тенденцию к опережающему развитию.

В Таджикистане перевозки грузов автотранспортом по отдельным дорогам распределяются неравномерно во времени, т. е. по периодам года. Главными причинами внутри годичной неравномерности перевозок грузов автотранспортом является горный рельеф, из-за чего перевозки по дорогам (главным образом, между районами Гиссарской долины и ГБАО, между долинами Гиссара и Рашта, а также Гиссара и Зеравшана, и некоторых других районов) имеют сезонный характер. Эти дороги в связи с климатическими и дорожными условиями данной местности (снежные заносы, частичное или полное бездорожье в осенний и зимний периоды и т. д.) открыты в течение года всего лишь 5–6 месяцев. В названных районах осуществляется досрочный завоз грузов.

Таким образом, анализ показывает, что основными перспективными функционирующими видами магистрального транспорта Таджикистана являются ширококолейный железнодорожный транспорт и автомобильный транспорт, на которых грузовые перевозки быстро развиваются (рис. 1).

Формирование транспортной системы Таджикистана в условиях рынка, по нашему мнению, зависит как от общеэкономических особенностей развития и размещения производительных сил, так и от региональных условий, к числу которых можно отнести: географические, природно-климатические условия и рельеф территории регионов страны; зависимость между развитием транспортной системы и уровнем социально-экономического развития страны и ее регионов; взаимосвязь и функциональную частичную взаимозаменяемость различных видов транспорта; этапность развития транспортной системы и учет этих особенностей; транспортная система имеет сетевой характер формирования и развития, и, наконец, межрегиональный и межведомственный характер использования транспортных объектов, что требует координации их усилий для создания общей транспортной системы.

Рис. 1. Динамика роста грузовых перевозок в Таджикистане.

2. На основе сопоставления размеров перевозок в натуральном выражении с объемом производства в стоимостном выражении определена тесная взаимосвязь масштабов и характера перевозочной работы транспорта и объемов производства продукции, что позволяет выявлять и прогнозировать не только общие тенденции в их развитии, но и разрабатывать комплексные меры по повышению их интегральной эффективности.

Исследованием взаимозависимости между развитием производства и транспорта занимались многие ученые-экономисты. Одни из них утверждают, что распределение продукции по весу и стоимости подчиняется закономерностям противоположного характера, и они предлагают сопоставлять продукцию и перевозки по весу, а другие считают правомерным проводить сопоставления стоимостных показателей. Однако анализ соотношений между объемами производства продукции и перевозками грузов в Таджикистане показал, что сопоставление их по единому измерителю в натуральном или стоимостном выражении в настоящее время практически неосуществимо из-за отсутствия необходимых статистических данных. В связи с этим, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, придерживаясь точки зрения многих специалистов, считаем, что оно является приемлемым, так как в целом выражает общую тенденцию развития производства и перевозок грузов и может быть использовано в практических расчетах.

При сравнительном анализе динамики производства продукции и перевозочной работы транспорта последняя может быть выражена объемом перевозок (т) и грузооборотом (ткм). Тонно-километровая работа транспорта, т. е. грузооборот, как произведение объема перевозок на среднюю дальность является функцией не только размеров производства продукции в отраслях материального производства, но и характера его пространственного размещения, глубины специализации, уровня комплексности развития отдельных районов, а также других факторов, определяющих территориальную конфигурацию хозяйственных связей. А перевозки грузов непосредственно связаны с объемом продукции, производимой всеми отраслями национальной экономики. Поэтому более правильно сопоставлять объем продукции с перевозками грузов в тоннах, а не с грузооборотом в тонно-километрах.

Таким образом, между размером перевозок и объемом производимой продукции имеется определенная зависимость. Вскрыть устойчивые тенденции наблюдаемых взаимосвязанных процессов можно методами статистических исследований, в частности, математическими методами анализа корреляционных связей. С их помощью вычислены коэффициент корреляции (r): для отправленных грузов железнодорожным транспортом широкой колеи r = 0,953, а для перевезенных грузов автомобильным транспортом и в т. ч. автотранспортом общего пользования, соответственно, r = 0,951 и r = 0,985.

Затем с помощью уравнения корреляционной связи определим значения результативного признака (у) при увеличении факторного (х) для каждого вида транспорта в отдельности:

а) отправление грузов железнодорожным транспортом широкой колеи:

у = 2,151 + 0,0007х; (1)

б) перевозки грузов автотранспортом:

у = - 8,527 + 0,0342х; (2)

в) в том числе автотранспортом общего пользования:

у = - 3,246 + 0,0110х; (3)

Следует отметить, что взаимосвязь между объемом производством и транспортом учитывается различными способами. Наряду с корреляционным методом для анализа сложившихся пропорций между ростом производства продукции и ростом перевозок грузов целесообразно использовать коэффициенты перевозимости (в общем случае, грузоемкость общественного продукта).

Таким образом, для конкретных условий Таджикистана проанализирована динамика роста грузовых перевозок на основных видах транспорта в зависимости от масштабов развития производства, что дает аналитическую картину этих процессов и может служить исходной базой для расчетов на верхнем народнохозяйственном уровне. Методами корреляционного анализа и исчисления коэффициентов перевозимости грузов определяется взаимосвязь (соотношение) между производством продукции и перевозкой грузов, и они могут быть применены в качестве исходных при расчете перспективных размеров перевозки грузов.

3. Разработаны методические подходы к построению перспективной схемы транспортных потоков в региональной экономической системе Таджикистана, которые в отличие от известных базируются на комплексном анализе сложившегося природно-экономического потенциала и фактического размещения производительных сил регионов страны, что позволило на этой базе разработать оригинальную методику территориально-экономического зонирования.

Уровень развития работы транспорта зависит не только от объема производства продукции в отраслях материального производства, но и от размещения производства и его сдвигов на данной территории. Вовлечение в хозяйственный оборот наиболее экономичных природных ресурсов, целесообразное использование трудовых ресурсов и производственных фондов, углубление специализации и комплексного развития хозяйства территории, а также рационализация грузовых перевозок достигаются в значительной мере посредством дальнейшего улучшения территориального размещения производительных сил.

Научный анализ проблем территориального (внутриреспубликанского) размещения производства начинается зонированием изучаемой территории и выделением районов нового освоения природных ресурсов. Территория Таджикистана в природном и хозяйственном отношении неоднородна, а именно различные части республики имеют свою специфику, проявляющуюся в разнородных природных и экономических условиях. В этой связи в общественном производстве и потреблении они участвуют в неодинаковой степени.

Для более правильной характеристики внутриреспубликанского развития и размещения производительных сил автором принято деление республики на семь территориально-экономических зон: Северную, Зеравшанскую, Гиссарскую, Вахшскую, Кулябскую, Раштскую и Бадахшанскую.

Уровень развития производительных сил и потенциальные возможности этих зон в значительной мере предопределяют географию грузопотоков на территории республики. В диссертации проведен подробный анализ развития и размещения производительных сил в вышеназванных зонах и показано формирование и функционирование их транспортной системы.

Анализ природно-экономических основ формирования и развития транспорта Таджикистана показывает, что автомобильный транспорт в условиях республики имеет особое значение. Это связано, в первую очередь, с географическими условиями и горным рельефом. Поэтому все зоны страны имеют автотранспортное сообщение.

Районы Гиссарской, Северной, Вахшской и Кулябской зоны имеют относительно удобную инфраструктуру для внешних и внутренних связей. Они имеют выход на железнодорожную сеть страны и сравнительно развитую сеть автомобильных дорог. Остальные зоны республики не имеют прямых железнодорожных выходов. Кроме того, в настоящее время в ряде зон, таких как Раштская, Бадахшанская, а также Зеравшанская, нет удовлетворительного автодорожного выхода.

Районы Бадахшанской, Раштской, Зеравшанской и Северной зоны имеют относительно большие трудности в регулярной автомобильной связи с районами центрального Таджикистана и другими южными районами страны. Даже внутризональное транспортное сообщение в них (за исключением Северной зоны) не вполне удовлетворительно.

Следовательно, как показал анализ развития и размещения производительных сил страны, внутриреспубликанский межзональный грузообмен осуществляется в основном автомобильным, а в южных и северных районах республики частично с участием ширококолейного железнодорожного транспорта.

4. Предложены новые методы исследования сложившихся и разработки перспективных схем грузопотоков на территории страны, основанные на сопоставлении уровня развития и размещения мест концентрации производства и интенсивности потребления продукции транспорта и использующие, в отличие от известных методов, модифицированный метод прямого учета клиентурных заявок

Развитие пунктов производства и потребления требует наиболее правильного изучения и разработки схемы грузопотоков. В работах ряда авторов предлагается разработка схемы грузопотоков по отдельным наименованиям или же однородным видам грузов, отдельным зонам района, а также отдельным видам транспорта. Однако, устранение, прежде всего, нерациональных перевозок и, следовательно, рациональное использование всех видов транспорта и снижение затрат на перевозки требуют комплексного подхода к разработке схемы грузопотоков.

Основными методами изучения и разработки грузопотоков, получившими применение в практике, являются: транспортно-экономический баланс, нормативные показатели и прямой учет. Однако исследование показало, что ни один из вышеназванных методов изучения и разработки грузопотоков не может быть признан совершенным, хотя при механизации обработки данных, особенно с использованием компьютера, методом прямого учета могут быть получены наилучшие результаты.

В связи с этим дальнейшее совершенствование методов изучения и прогнозирования географии грузопотоков остается и сейчас актуальной задачей экономической теории и практики. Детальное обследование транспортных потоков, проведенное нами на территории Таджикистана, позволяет сделать некоторые обобщения и предложить модифицированный метод прямого учета, состоящий из следующих этапов: 1) анализ сложившейся системы производства и сети путей сообщения; 2) анализ и обобщение базовой информации клиентуры о размерах, направлениях, конкретных корреспонденциях и породовой структуре перевозок грузов на территории республики; 3) контрольный расчет фактически выполненных перевозок по данным транспортных министерств и ведомств — владельцев транспорта; 4) группировка выполненных грузопотоков по основным родам грузов, видам транспорта и территориальной принадлежности (внутризональные и межзональные перевозки); 5) построение матриц внутриреспубликанского грузообмена и генерализированных потоков по видам транспорта и направлениям транспортной сети; 6) сопоставление и корректировка полученных матриц в соответствии с данными транспортной статистики; 7) разработка общей схемы внутриреспубликанского грузообмена, анализ ее рациональности, классификации территориально-экономических зон по интенсивности и характеру транспортных связей. Полученные материалы могут быть использованы при анализе работы внутриреспубликанского транспорта, включая следующие вопросы: 1) породовая структура межзональных и внутризональных перевозок; 2) выявление нерациональных перевозок; 3) рациональное распределение грузопотоков между разными видами транспорта (по автотранспорту, также по ведомственной принадлежности); 4) груженое и порожнее направления транспортных потоков; 5) дальность доставки грузов потребителям; 6) разработка схем нормальных направлений грузопотоков; 7) грузообразующие и грузопоглощающие пункты.

Результаты изучения и разработки схемы грузопотоков дают возможность определить пункты отправителей и потребителей транспортной продукции, т. е. их территориальное развитие и размещение, которые по существу являются региональными условиями развития транспорта (см. табл. 2 на примере автотранспорта территориально-экономических зон Таджикистана).

Следовательно, исследование показало, что территориальное развитие и размещение производительных сил является региональной основой развития транспорта, так как в результате этого формируются потребители и отправители транспортной продукции. В тоже время рациональное функционирование транспорта оказывает большое эффективное влияние на результативности других сфер национальной экономики.

5. Разработаны теоретико-методические подходы к исследованию рыночных отношений на различных видах транспорта в условиях региональной экономики и предложены методы государственного регулирования транспорта, отличающиеся дифференцированным учетом региональных особенностей, потребительских предпочтений и т. п.

В рыночных отношениях на транспорте можно выделить два подхода. Во-первых, подготовить выполнение работы разных видов транспорта и затем предложить их на рынке для продажи. Во-вторых, ориентация к потребителям, клиентам, чтобы узнать их нужды, а затем в соответствии с их потребностью и покупательной способностью создавать нужный товар.

Таблица 2.

Шахматная таблица грузопотоков автотранспортом Таджикистана.

Назначения Отправления	Северная зона	Зеравшанская зона	Гиссарская зона	Вахшская зона	Кулябская зона	Раштская зона	Бадахшанская зона
О б ъ е м п е р е в о з о к и г р у з о о б о р о т в т ы с.
т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм	т	ткм
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Северная зона	21 133	470716	70	18260	0,4	400
Зеравшанская зона	3	1800	1996	45178	6	1370
Гиссарская зона	1	370	30	4595	45585	1801077	35672	5995920	17403	3263868	647	66156	145	67033
Вахшская зона	0,2	260	0,3	88	361	49531	29785	1950768	36	5185	11	3080	3	1938
Кулябская зона					138	26495	31	5643	7628	176458	4	1160	2	1380
Раштская зона			0,6	600							5942	40928
Бадахшанская зона					1	530							1481	59615

Второй подход больше всего соответствует условиям и требованиям современного рынка. Именно на основе изучения рынка и с учетом потребности и покупательной способности потребителей наиболее целесообразным является создание нужного товара. В этом случае транспортники заранее будут знать: что хотят потребители, когда и сколько хотят, а также по какой цене могут покупать их продукцию. Учитывая все это они при планировании транспортной работы и ее реализации определяют свои затраты и доходы, исходя из которых устанавливают рыночную стоимость перевозок и предъявляют на рынок для продажи.