Региональные проблемы развития (стр. 3 )

В системе рыночных отношений на транспорте функционируют такие понятия, как нужда, потребность, запрос, товар, обмен, сделка и рынок, которые характерны и имеют место в условиях рыночной экономики в целом. На транспортной работе есть нужда, так как всегда существует потребность в передвижении продукции и людей в пространстве — с одного места на другое. Поэтому все отрасли экономики и населения предъявляют видам транспорта свои определенные запросы. В то же время транспортники предъявляют свой товар — перевозки, и между сторонами осуществляются сделки по выполнению транспортной работы — перевозки грузов и пассажиров в соответствии с законами и требованиями рынка.

В процессе функционирования транспорта в системе рыночных отношений встречаются своеобразные отношения (совершенствование работы транспорта, совершенствование перевозок, интенсификация коммерческих усилий, отношение маркетинга и отношение социально-этичного маркетинга), умелое использование которых повышает эффективность рыночной деятельности видов транспорта. В условиях, когда общая тенденция развития транспортной системы направлена на расширение коммерческой деятельности, на потребителей и больше всего на решение социальных проблем общества, работа с выполнением требований этих отношений имеет большое значение.

Каждый вид транспорта, исходя из имеющихся условий и предпосылок в системе рыночных отношений, выявляет и выбирает рыночные возможности. Однако выявление рыночных возможностей одно дело, а определить какие из них подходят для данного вида транспорта совсем другое. В этой связи необходимо уточнить цели и ресурсы видов транспорта, чтобы рыночная возможность точно соответствовала им.

В условиях перехода к рыночной экономике для эффективного функционирования рыночных отношений и выполнения основных функций рынка необходимо формировать определенные условия и необходимые предпосылки. Поэтому в диссертации автором приводятся важнейшие условия и предпосылки перехода видов транспорта к рынку. В зависимости от их существования и действия можно различать реальный и формальный рынок на транспорте. В последнем они выполняются частично, и такой рынок является несовершенным.

В условиях рыночной экономики на всех видах транспорта для их эффективного действия требуется проведение организационных мер. В противном случае элементы рынка со стороны отдельной части людей в обществе, для которых личные интересы выше, чем общественные, могут быть использованы в корыстных целях, тогда на рынке может возникнуть хаос. Поэтому необходимо, с одной стороны, повысить уровень образованности членов общества, прежде всего их экономические знания, которые нужны им в условиях рынка. С другой стороны, необходимо государственное регулирование рынка, которое на видах транспорта является вмешательством государства в рыночную деятельность. Оно осуществляется с учетом цели и приоритетов общества. В то же время рыночные отношения регулируются не командными методами, а административными и экономическими. Основу их составляют рыночные механизмы и законы. В диссертации автор обоснованно отмечает, что для регулирования рынка на всех видах транспорта государство выполняет те функции, которые не выполнимы только с помощью рынка и приводит механизмы государственного регулирования рынка на транспорте.

6. Аргументированы теоретические подходы к трансформации отношений собственности в региональной транспортной системе республики при различных вариантах развития экономических реформ, заключающиеся в исследовании изменений отношений собственности на различных видах транспорта региона и оценке их роли в решении задачи совершенствования экономической структуры общества.

Одним из важнейших условий перехода к рыночным отношениям является демонополизация господствующей государственной собственности в стране. Поэтому в работе отмечается, что на транспорте приватизация собственности осуществляется не с той целью, чтобы вместо уже монопольно господствующей государственной собственности появилось монопольное господство еще другой формы собственности, например, частной. Задача состоит в том, чтобы формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные хозяйствующие субъекты транспорта.

В Таджикистане ширококолейный железнодорожный транспорт и гражданская авиация, оставаясь самостоятельным отраслевым звеном национальной экономики страны, являются собственностью государства. В то же время некоторые их обслуживающие звенья и элементы, так называемая инфраструктура транспорта, с разрешения вышестоящих организаций могут быть преобразованы в другие формы собственности и соответственно хозяйствования (как свободная аренда, аренда с последующим выкупом имущества, кооператив и др.).

Автомобильный транспорт входит в ведение различных министерств и ведомств Республики Таджикистан, а также частных лиц страны. Он функционирует на основе различных форм собственности и методов хозяйствования.

Все эти меры создали условия для развития частного предпринимательства в автотранспортной системе страны. Так, в 2006 г. автомобильным транспортом республики было перевезено 25604,2 тыс. т грузов, из них частными предпринимателями 19142,0 тыс. т, т. е. 75,0% от общего объема автоперевозок.

7. Разработаны концептуальные положения и практические предложения как по преодолению монополизации и созданию необходимых условий для конкурентной состязательности между самостоятельными видами, звеньями и подразделениями регионального транспорта, так и по эффективному сотрудничеству и интеграции субъектов хозяйственной деятельности в транспортной системе.

Для эффективного функционирования транспорта в условиях перехода к рыночной экономике необходимо пересмотреть существующие финансово-кредитные и другие экономические отношения в этой отрасли. Сложившееся финансовое положение не позволяет принять кардинальные меры по производственному и социальному развитию отрасли. В этой связи целесообразно принять согласованные решения между видами транспорта страны и ее регионов и другими хозяйствующими субъектами по финансовому обеспечению работы и развития транспорта в условиях перехода к рынку. В работе показаны механизмы финансового обеспечения текущих расходов, затраты на перевозки, поставки подвижного состава, отдельных механизмов и оборудования, строительства производственных объектов, установления цен и тарифов на перевозки.

В системе экономических отношений на транспорте в условиях рынка важное место занимают налоговые отношения. Правильная система налогообложения, с одной стороны, стимулирует транспортное предприятие, а, с другой, оказывает определенное влияние на формирование государственного бюджета. Поэтому считаем, что все транспортные хозяйства должны быть заинтересованы в пополнении государственного бюджета, так как государство только за счет средств бюджета может оказать им финансовую поддержку. Однако это не означает того, что система налогообложения должна ухудшать финансовое положение транспортных предприятий, не заинтересовывать их в росте прибыли за счет увеличения объема транспортной работы.

В диссертации обосновывается, что в полной мере необходимо считаться с транспортом не как отдельной обособленной отраслью, а как межотраслевым и межрегиональным комплексом. По сути дела, доходы всех видов транспорта есть ни что иное, как затраты других отраслей и регионов страны. Поэтому между интересами транспорта и других хозяйствующих субъектов экономики возникают определенные противоречия: чем выше транспортные издержки, тем выше прибыль транспортных предприятий и наоборот. В связи с этим другие звенья экономики, потребляющие услуги транспорта, заинтересованы в получении транспортного товара — перевозок — с наименьшими издержками. Отсюда, особенно важной проблемой является оценка транспортных затрат при организации работы в регионе.

В условиях рыночной экономики удовлетворение нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом, т. е. с высоким качеством и низкой ценой, является основной задачей транспорта. В связи с этим между транспортниками (транспортными предпринимателями) осуществляется сильная конкурентная борьба. В свою очередь следует отметить, что конкуренция в этой области, как и в других сферах экономики, имеет исторический характер. В настоящее время конкуренция как важный рычаг рыночной экономики способствует, чтобы все виды транспорта в результате борьбы за обеспечение удовлетворения потребностей клиентов лучшим способом, чем конкуренты, рационализировали перевозочную работу с целью снижения транспортных издержек и получения наибольшего дохода. В работе обосновывается исторический характер конкуренции и стадий ее развития и отмечается, что в процессе выполнения конкурентоспособной перевозочной работы транспортники должны рассматривать друг друга не как противники, а сотрудничать как партнеры.

8. Проведена типизация регионов на основе группировки территориально-экономических зон страны по объему транспортных потоков между ними и внутри них, предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков в разрезе территориально-экономических зон и микрорайонирования страны и подразделения регионов республики на зоны с активным и пассивным транспортным балансом, а также зоны высокой, средней и низкой интенсивности грузопотоков.

Для того, чтобы более наглядно показать роль отдельных территориально-экономических зон в формировании транспортно-экономических связей и образовании транспортной работы, представляет интерес группировка зон республики по объему отправляемых и прибываемых грузов и внутризональным перевозкам грузов автомобильным транспортом (табл. 3).

Данные табл. 3, подтверждают, что наиболее грузообразующие отрасли материального производства сосредоточены в Гиссарской и в Северной зонах. Поэтому транспортный баланс Гиссарской зоны положительный и почти все районы других зон страны свои грузы получают отсюда. Только Северная зона может обеспечить себя частично собственным производством и сравнительно меньше других зон получает грузы из Гиссарской зоны, также сюда поступают различные грузы железнодорожным транспортом широкой колеи из разных районов страны и из-за рубежа.

В Зеравшанскую зону, входящую, как и Северная зона, в Согдийскую область, грузы поступают из Северной зоны и частично с территории Самаркандской области Узбекистана (главным образом, г. Самарканда), а из Гиссарской зоны в незначительном объеме (ежегодно в пределах 30 тыс. тонн).

Таким образом, если исключить Северную и Зеравшанскую зоны, то транспортное сообщение между Гиссарской зоной и другими зонами страны имеет почти односторонний характер. Большинство автомобилей из этих зон в сторону Гиссарской зоны идут порожними. Это связано со слабым развитием производительных сил этих зон. В этой связи в настоящее время на автотранспорте республики имеет место неравномерность перевозок по направлениям.

Анализ данных табл. 3 позволяет выявить удельный вес каждой зоны в общем объеме отправления, прибытия и внутризональных перевозках грузов всех зон страны (табл. 4).

Таблица 3.

Внутриреспубликанский транспортный баланс (межзональный обмен грузов) на автомобильном транспорте

Наименование зоны	Отправление из зоны	Прибытие в зону	Сальдо транспортного баланса	Удельный вес отправления (в %)	Удельный вес прибытия (в %)	Объем внутризональных перевозок	Удельный вес внутризональных перевозок (в %)	Всего объема отправления, прибытия и внутризональных перевозок
	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм
Северная	120	20555	232	18020	-112	2535	0,56	4,04	1,08	3,54	21113	470716	98,36	92,42	21465	509291
Зеравшанская	57	8890	332	56765	-275	-47875	2,40	8,02	13,92	51,22	1996	45178	83,68	40,76	2385	110833
Гиссарская	53500	9349360	507	78630	52993	9270730	53,72	83,27	0,51	0,70	45585	1801077	45,77	16,03	99592
Вахшская	411	60075	35481	5980455	-35070	-5	0,63	0,75	54,01	74,83	29785	1950768	45,36	24,42	65677	7991298
Кулябская	175	34675	17352	3250630	-17177	-3	0,70	1,00	69,00	93,90	7628	176458	30,30	5,10	25155	3461763
Раштская	0,6	600	570	60452	-569,4	-59852	0,01	0,59	8,76	59,28	5942	40928	91,23	40,13	6513	101980
Бадахшанская	1	530	311	178203	-310	-	0,05	0,22	17,35	74,77	1481	59615	82,60	25,01	1793	238348
Всего:	54265	9474685	54785	9623155	-520	-	24,38	40,08	24,61	40,70	113530	4544740	51,01	19,22	2225580

Таблица 4.

Удельный вес зон в общем объеме перевозок грузов автотранспортом (в %)