Региональные проблемы развития (стр. 4 )

Наименование зоны	В отправлении	В прибытии	Во внутризональных перевозках
т. т	т. ткм	т. т	т. ткм	т. т	т. ткм
Северная	0,2	0,2	0,4	0,2	18,6	10,4
Зеравшанская	0,1	0,1	0,6	0,6	1,8	1,0
Гиссарская	98,6	98,7	0,9	0,8	40,2	39,6
Вахшская	0,8	0,6	64,8	62,1	26,2	42,9
Кулябская	0,3	0,4	31,7	33,8	6,7	3,9
Раштская	0,0	0,0	1,0	0,6	5,2	0,9
Бадахшанская	0,0	0,0	0,6	1,9	1,3	1,3

Исходя из данных табл. 4 и принятой сетки районирования Таджикистана, в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий. В результате получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования страны с учетом транспортного фактора и предлагается следующая классификация зон по двум признакам.

I. По характеру межзонального грузообмена:

а) зоны с активным транспортным балансом (Гиссарская зона);

б) зоны с пассивным транспортным балансом (все остальные зоны республики: Северная, Зеравшанская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская).

II. По интенсивности внутризональных грузопотоков:

а) зоны высокой интенсивности (Гиссарская, Вахшская, Северная);

б) зоны средней интенсивности (Кулябская, Раштская);

в) зоны низкой интенсивности (Зеравшанская, Бадахшанская).

Карта-схема микрорайонирования Таджикистана с учетом транспортного фактора приведена на рис. 2.

Разработанная схема транспортной работы может служить исходной базой для определения потребителей продукции транспорта, развития дорожной сети и размещения транспортных предприятий, рационализации грузоперевозок, а также прогнозирования транспортных потоков.

9. На основе исследования транспортных потоков в регионах страны предложены методы оптимизации перевозочной работы транспорта, базирующиеся на учете факторов согласования спроса и предложения перевозок, моделировании территориальной организации транспорта в условиях рыночной экономики; для конкретных рыночных условий сформулированы задачи рационального распределения перевозок по видам транспорта и направлениям транспортной сети, учитывающие различные варианты реальных региональных условий (наличие и степень развития транспортной инфраструктуры, направление и расстояние поставок и изменения потребностей в перевозках и др.)

Рациональные перевозки в условиях рынка осуществляются в результате взаимосогласованности всех производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время несколько спекулирующих и излишних посредников вторгаются между производителем и потребителем, из-за которых в обществе образуются ненужные затраты. В связи с этим при рациональной организации перевозочной работы, т. е. транспортного процесса, транспортники устанавливают: что, когда и сколько потребляют их продукции все потребители.

Если такая статистика будет организована, тогда можно будет заранее определить, какое количество каждого отдельного товара понадобится для удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках и его можно будет получить прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок, кроме тех, которые действительно диктуются природой путей сообщения, следовательно, транспортный процесс осуществляется с большим сбережением.

В конкретных рыночных условиях Таджикистана, отмечается в диссертации, возникают следующие проблемы распределения перевозок между видами транспорта и направлениями транспортной сети: 1) распределение перевозок между существующими видами транспорта при сложившихся потребностях рынка на их продукции; 2) то же при изменении потребностей; 3) распределение перевозок с учетом изменения существующей сети транспорта, внедрения новых видов транспорта при сложившихся потребностях; 4) то же при изменении потребностей.

Распределение перевозок в случаях изменения потребителей, сети и внедрения новых линий транспорта требует дополнительных капитальных вложений и их решение возможно при привлечении крупных инвестиций. В условиях же сложившихся потребностей и сети путей сообщения рациональное распределение перевозок может быть достигнуто в рамках текущих расходов и обычно не требует крупных капитальных затрат.

В условиях рыночной экономики, решение задачи определения сферы рационального применения видов транспорта с учетом требований рынка предполагает: во-первых, комплексный подход в использовании всех и отдельных видов транспорта в совокупности друг с другом; во-вторых, разработки рациональных схем транспортировки отдельных видов грузов на основе решения задачи удовлетворения нужд и потребностей клиентов в перевозках; в-третьих, определение зон тяготения видов транспорта к потребителям; в-четвертых, расчет сравнительной эффективности распределения перевозок между видами транспорта.

Для определения рациональной схемы транспортировки по конкретным потребителям (поставщикам) необходимо выбрать критерий, по которому производится сравнение схем поставок. При сравнении вариантов в качестве критерия нами приняты затраты транспорта и снабжения, как совокупные затраты по доставке грузов от поставщиков до потребителей, выражающиеся как суммы себестоимости перевозок на видах транспорта и себестоимости хранения и переработки на базах системы снабжения.

Задача определения сферы рационального применения видов транспорта при перевозке грузов в Таджикистане является комплексной и считаем, что предполагает решение следующих вопросов: 1) определение зоны тяготения железнодорожных участков Термез – Душанбе – Янги Базар, Термез – Курган-Тюбе – Яван и Курган-Тюбе – Куляб; 2) рациональное использование видов транспорта по прямым и смешанным направлениям и перевозкам; 3) эффективность использования видов транспорта при короткопробежных перевозках; 4) сравнительный расчет экономической эффективности по вариантам поставки и схемы транспортировки по отдельным грузам и в разрезе конкретных потребителей.

Общая схема транспортировки грузов в стране в условиях рыночных отношений в зависимости от характера транспортно-экономических связей (внешние и внутренние) может быть разработана для отдельных грузообразующих и грузопоглощающих пунктов.

Внешние перевозки. С вводом в эксплуатацию железнодорожных линий Термез – Курган-Тюбе – Яван и Курган-Тюбе – Куляб возник вопрос о рациональном использовании этой и ранее эксплуатируемой дороги Термез – Душанбе – Янги Базар и определении их зоны тяготения. Проведенные нами по этому вопросу исследования позволяют сделать выводы по поводу рационального использования существующих железнодорожных линий и автомобильного транспорта.

Внутренние перевозки. Определение сфер рационального применения основных видов транспорта страны (железнодорожный широкой колеи и автомобильный) во внутренних перевозках является сложной задачей и требует комплексного использования всех вышеуказанных видов транспорта (использование одного вида в совокупности с остальными). Одновременно считаем целесообразным также решить следующие вопросы для удовлетворения нужд и потребностей потребителей в перевозках наилучшим способом: а) определение зоны тяготения железнодорожных линий Термез – Душанбе – Янги Базар, Термез – Курган-Тюбе – Яван и Курган-Тюбе – Куляб, а также северной части страны с целью нахождения границы зоны тяготения (грузораздела) между этими участками; б) возможный вариант использования разных видов транспорта для определения схемы транспортировки конкретных районов (потребителей или поставщиков).

Для решения задачи рационального распределения грузопотоков между различными видами транспорта представляется целесообразным рассматривать несколько альтернативных схем транспортировки с использованием всех взаимозаменяемых видов транспорта страны, а именно: железнодорожный транспорт широкой колеи и автомобильный транспорт. Причем необходимо рассмотреть варианты использования этих видов транспорта для конкретных пунктов рассматриваемой территории с вариантами прямого и смешанного сообщений.

Методический подход к решению задачи считаем, может быть следующим: а) рассчитываются совокупные затраты по возможным вариантам схемы транспортировки для каждого конкретного пункта; б) анализируется величина транспортных затрат по вариантам перевозок до каждого конкретного пункта для выбора схемы транспортировки.

Таким образом, можно сделать вывод, что в условиях рыночной экономики распределение перевозочной работы между видами транспорта по направлениям и их взаимодействие осуществляются с учетом установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках. При этом работа будет направлена на удовлетворение потребности клиентов в перевозках наилучшим способом, т. е. с высоким качеством и низкой (доступной) ценой.

10. Разработаны методы регионального прогнозирования перевозочной работы транспорта, учитывающие рыночный характер объекта прогнозирования и специфические особенности транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона, перспективами эволюции транспортной системы в регионах страны на основе стратегии регионального развития экономики и транспорта независимого и суверенного Таджикистана в условиях совершенствования интеграционных процессов, транспортно-экономических связей и вхождения страны в мирохозяйственную систему.

Для определения общей тенденции развития экономики на перспективу прогнозирование является одним из необходимых способов. В этой связи прогнозирование развития транспорта, как составной части региональной экономики, имеет большое значение для определения места транспорта в системе рыночных отношений на будущее.

В практике прогнозирования транспорта известны и используются различные методы, которые объединяются в три основные группы: экстраполяция, экспертиза и моделирование. Разработанная методология и методика прогнозирования развития экономики позволяет разработать частные отраслевые прогнозы, в данном случае прогноз развития транспортной работы. При прогнозировании регионального транспорта в условиях рынка общие принципы экономического прогнозирования необходимо скорректировать с учетом, во-первых, рыночного характера объекта прогнозирования, и, во-вторых, специфических особенностей транспорта как отрасли материального производства во взаимосвязи с другими отраслями экономики региона.

В настоящее время различают прямые и косвенные методы расчета. Опыт показывает, что сфера применения прямого счета должна быть ограничена краткосрочными прогнозами, где обеспечивается надежность и полнота исходной информации. По мере удлинения прогнозного периода прямые методы уступают место косвенным, которые в долгосрочном прогнозе становятся по существу единственным инструментом.

Расчет перспективных размеров грузовых перевозок косвенным методом в зависимости от роста производства продукции является наиболее целесообразным на долгосрочный прогнозируемый период. Перспективные размеры перевозок могут быть определены путем корреляции с определяющими их макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок). При этом используются главным образом методы и модели экстраполяционного характера.

Для определения прогнозных размеров грузовых перевозок на видах транспорта Таджикистана проведены корреляционные расчеты зависимости объема перевозок от величины производства продукции и на базе имеющейся макроэкономической информации получены искомые показатели на перспективу. Затем подвергнуты математико-статистическому анализу показатели перевозимости грузов за предыдущие годы, в результате чего экспертным порядком определяются три варианта их величины на перспективу (стабильный, повышающийся и снижающийся), которые показаны на рис. 3, 4 и 5.

Рис. 3. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом в Таджикистане.

Рис.4. Темпы роста перевозки грузов автотранспортом общего пользования в Таджикистане.

Рис. 5. Темпы роста перевозки грузов железнодорожным транспортом в Таджикистане

Результаты расчетов перспективных размеров грузовых перевозок на основных видах транспорта республики можно представить в виде трех вариантов.

Первый вариант, рассчитанный через произведенную продукцию с помощью корреляционных уравнений, практически совпадающий с прогнозом, основанным на стабильном коэффициенте перевозимости грузов, учитывает ожидаемые в перспективе масштабы развития экономики страны и заложенные в макроэкономическом прогнозе широкие возможности роста производства.

Второй вариант, при снижающемся коэффициенте перевозимости грузов, исходит из возможности некоторого снижения удельной транспортной работы за счет рационализации, как самих перевозок, так и размещения производства.

Третий вариант, при повышающемся коэффициенте перевозимости грузов, предполагает относительное увеличение затрат транспорта на каждую единицу произведенного продукта в результате структурной перестройки экономики страны в условиях перехода к рынку. Здесь учитывалось дальнейшее вовлечение в хозяйственный оборот новых природных ресурсов, формирование современных производственных комплексов, осуществление долгосрочных строительных программ и возникновение новых требований к транспорту.

В условиях формирования рыночных отношений и реализации экономических преобразований региональные проблемы перспективного развития транспорта приобретают особую актуальность. Разработка перспективных вариантов экономического развития имеет свою специфику, связанную с особенностями отрасли и учитывающую экономическое состояние, наличие ограниченных ресурсов и возможностей, цели и задачи транспортного обслуживания регионов страны.

Исходя из вышеизложенного, можно дать некоторые перспективные оценки сферы и условия применения различных видов транспорта в регионах страны в условиях рыночных отношений. При этом решение вопроса о преимуществах того или иного вида транспорта и приоритетных направлениях его развития на перспективу основывается на расчетах по критерию установления нужд, потребностей и интересов потребителей в перевозках и обеспечении их желаемой удовлетворенности наилучшим способом, т. е. с высоким качеством и низкой ценой.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Транспорт как самостоятельная отрасль материального производства соединяет между собой все отрасли экономики регионов страны и вместе с тем он взаимосвязан с ними, так как его формирование и развитие тесно связано с их ростом, обменом и разделением труда. Поэтому региональный транспорт осуществляет регулярное своевременное перемещение необходимых товаров и тем самым обеспечивает функционирование региональной рыночной экономики. В этом же процессе создается транспортная продукция — перевозки.

2. Исследование взаимосвязи транспорта с производством показало, что работа железнодорожного и автомобильного транспорта Таджикистана практически полностью определяется собственно системой производства страны, в связи с чем корреляционная зависимость объема перевозок от размеров производства отличается высокой статистической достоверностью и теснотой связи.

3. Анализ соотношений между объемами производства и перевозками грузов в Таджикистане показал, что, несмотря на условность сравнения произведенной продукции в стоимостном выражении и объема транспортной продукции в натуральном, оно является приемлемым, так как в целом отражает общую тенденцию развития производства и перевозки грузов и может быть использовано в условиях рыночных отношений для текущих и перспективных расчетов.

4. Исходя из принятой нами сетки зонирования Таджикистана в составе 7 зон (Северная, Зеравшанская, Гиссарская, Вахшская, Кулябская, Раштская и Бадахшанская) предложена и обоснована методика построения схемы транспортных потоков для экономических условий страны и внутриреспубликанского грузообмена в разрезе основных территориально-экономических зон на базе специальной обработки первичной информации министерств, ведомств и транспортных предприятий.

Использование разработанной методики позволило сформулировать ряд рекомендаций для региональных властных структур по перспективному развитию транспорта.

5. Для эффективного функционирования рыночных отношений на всех видах транспорта должно проводиться определенное вмешательство государства в рыночную деятельность транспорта — государственное регулирование рынка. Оно нужно для обеспечения рационализации перевозочной работы и мобилизации всевозможных резервов и ресурсов всех видов транспорта, чтобы в этой сфере формировался организованный рынок, наиболее полно удовлетворяющий нужды и потребности экономики и населения в перевозках.

6. Демонополизация государственной собственности является важнейшей предпосылкой для формирования рыночных отношений на видах транспорта. Это позволяет формировать многообразные формы собственности и новые экономически самостоятельные субъекты транспорта на уровне страны и ее регионов. В результате создается рыночная среда, появляется у потребителей продукции транспорта выбор на средства перемещения, образуется конкурентная борьба между равноправными субъектами всех видов транспорта за выполнение перевозочной работы наилучшими способами, чтобы в условиях рынка не потерять потребителя, клиента-покупателя.

7. Преобразование финансовых и других экономических отношений на всех видах транспорта в условиях рыночной экономики должно осуществляться с учетом требований законов рынка. Поэтому придется преимущественно придерживаться поиска пути обеспечения самофинансирования, осуществления тарифных, налоговых и конкурентных отношений с целью удовлетворения желаемых интересов транспортников, потребителей и общества в целом.

8. Исследование в диссертации транспортных потоков в территориальных системах Республики Таджикистан, анализ методов организации транспортного обслуживания и моделирования региональной организации транспорта в условиях рыночной экономики получена необходимая информация для более обоснованного микрорайонирования экономики Республики Таджикистан с учетом транспортного фактора.

9. В результате исследования выявлено, что между регионами страны рациональный транспортный процесс осуществляется в результате взаимосогласованности производителей и потребителей, а также транспортных организаций по доставке. В то же время предлагается создать необходимые условия для продвижения продукции от поставщика к потребителю с наименьшими транспортными издержками, сокращения транспортной работы вследствие устранения нерациональных перевозок.

10. Исследованы существующие методики и методологии экономического прогнозирования развития экономики для разработки прогноза роста работы регионального транспорта и перспектив его развития в условиях рыночных отношений. Показатели перевозочной работы являются определяющими в системе параметров перспектив развития транспорта, так как, в конечном итоге, от них зависят все остальные показатели. Прогноз перспективных размеров работы транспорта основывается на их зависимости от роста производства и может быть определен путем корреляции с соответствующими макроэкономическими параметрами, а также через коэффициенты перевозимости (нормативы перевозок) с использованием, методов и моделей экстраполяционного характера.

11. Результаты проведенных исследований, анализ развития транспорта страны и ее регионов, сопоставление макроэкономических показателей с прогнозными объемами предстоящей транспортной работы, а также формирование перспективных потоков в единой транспортной сети Таджикистана позволили сформулировать приоритетные стратегические направления комплексного гармоничного развития отдельных видов транспорта в регионах Таджикистана.

4. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОТРАЖЕНЫ В 49 НАУЧНЫХ ПУБЛИКАЦИЯХ СОИСКАТЕЛЯ:

Монографии и брошюры

1.  С единством к рынку – Душанбе: «Дониш», 2006. – 14,5 п. л.

2.  Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Коллектив авторов. Кн. 1. – Душанбе: «Ирфон», 20,9 п. л. ( в соавторстве).

3.  Актуальные проблемы становления и развития предпринимательства в Таджикистане. Коллектив авторов. Кн. 2. – Душанбе: «Ирфон», 20,3 п. л. (в соавторстве).

4.  Транспорт в системе рыночной экономики. – Душанбе: «Ирфон», 20,3 п. л.

5.  Мониторинг хода экономических реформ в Таджикистане. Коллектив авторов. - Душанбе: «Амри илм» , 2001. – 10,1 п. л. (в соавторстве).

6.  Рынок. - Душанбе: «Дониш», 2000. – 3,8 п. л.

7.  Феномен Японии. - Душанбе: «Шарки озод», 2000. – 2,5 п. л.

8.  Великий шелковый путь. – Душанбе, 1999. – 2,8 п. л. (в соавторстве).

9.  Экономические основы национального единства. - Душанбе: «Шарки озод», 19,5 п. л.

10.  Роль предпринимательства в демократическом обществе. – Душанбе: «Мехр», 1995. – 1,0 п. л.

11.  Коллектив. Таджикистан: 100 ответов на один вопрос. – Душанбе: «Ирфон», 1990. – 14,5 п. л. (в соавторстве).

12.  Транспорт в системе общественного производства Таджикистана. - Душанбе: «Ирфон», 1988. – 5,04 п. л.

13.  Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на годы. Региональный раздел 4.12. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. – М.: АН СССР, 1988. – 4,4 п. л. (в соавторстве).

14.  Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР на гг. – Душанбе: «Дониш», 1984. – 17,5 п. л. (в соавторстве).

15.  Комплексная программа научно-технического прогресса СССР на годы. Региональный раздел 4.11. Комплексная программа научно-технического прогресса Таджикской ССР. – М.: АН СССР, 1983. – 26,2 п. л. (в соавторстве).

Статьи в периодических изданиях из перечня ВАК.

16. Основные направления развития регионального транспорта. //Вестник университета (ГУУ). 2008, № 3 (41) – 0,4 п. л.

17. Основные направления экономической реформы в переходном периоде. // Извести АН РТ. Серия: Экономика. 2006. № 1-2. – 0,9 п. л.

18. Рыночные преобразования экономики независимого Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Отделение общественных наук. 2006. № 3 – 0,8 п. л.

19. Механизмы государственного регулирования рыночной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2004. №3-4. – 1,1 п. л.

20. Государство и экономика в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. – 2004. №1-2. – 0,6 п. л.

21. Перспективы развития видов транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №3-4. – 0,8 п. л. (в соавторстве).

22. Моделирование транспортных затрат в системе региональной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №2. – 0,5 п. л. (в соавторстве).

23. Совершенствование работы регионального транспорта в условиях рынка. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №2. – 0,8 п. л.

24. Сущность и значение рыночных отношений на транспорте. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2002. №1. – 0,8 п. л.

25. О преобразовании отношений собственности на транспорте в условиях рыночной экономики. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №3-4. – 0,8 п. л.

26. Транспорт в системе материального производства. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №2. – 0,8 п. л.

27. Проблемы повышения эффективности экономических исследований. // Известия АН РТ. Серия: Экономика. 2001. №1. – 0,8 п. л.

28. Проблемы формирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. // Экономика Таджикистана: стратегия развития. 2000. №3. – 1.3. п. л. (в соавторстве).

29. Об уровне развития транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1993. №3. – 0.9 п. л.

30.  Рыночные рычаги функционирования транспорта Таджикистана. // Известия АН РТ. Серия: Экономическая. 1992. №2. – 0,9 п. л.

31.  Особенности прогнозирования роста грузовых перевозок и вопросы их распределения между видами транспорта в Таджикской ССР. // Известия АН Тадж. ССР. Сер.: «Философия, экономика, правоведение». 1987. №1. – 08 п. л.

Статьи в прочих изданиях

32.  Транспорт в системе региональной экономики. / Проблемы современной экономики: Экономика Таджикистана: проблемы и решения: Сборник научн. cтатей. Спец. вып. – СПб.: НПК «РОСТ», 2006. – 0,5 п. л.

33.  Рыночные рычаги снижения транспортных издержек в экономике. // Финансы и бухгалтерский учет. 2002. №4,5 п. л.

34.  Функционирование транспорта в системе экономики Таджикистана. / В кн.: Материалы научно-практической конференции, посвященной 60-летию чл.-корр. АН РТ – Душанбе, 2002. – 0.4. п. л.

35.  Финансово-экономические отношения на транспорте. // Финансы и бухгалтерский учет. 2002. №2. – 0,6 п. л.

36.  Основные направления функционирования и развития транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан. / В кн.: Экономика транспортной инфраструктуры. – Душанбе: Ирфон, 20,0 п. л. (в соавторстве).

37.  Транспортно-экономические связи Таджикистана. / В кн.: Право и международные отношения. – Душанбе: Ирфон, 19,5 п. л.

38.  Использование видов транспорта на рынках Таджикистана. / В кн.: Интеграция Таджикистана в мировое сообщество. – Душанбе: ПРООН, 19,4 п. л.

39.  Взаимосвязь транспорта и производства в условиях рынка. / В кн.: Проблемы социально-экономического развития Таджикистана. – Душанбе: «Амри илм», 1997. – 0,3 п. л.

40.  Транспорт как важное условие развития экономики. / В кн.: Место Таджикистана в новом международном порядке. – Душанбе: ПРООН, 1997. – 0,4 п. л.

41.  Создание многообразных форм собственности на транспорте Таджикистана. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. – Душанбе: «Амри илм», 1996. – 0,3 п. л.

42.  Рациональное функционирование транспорта в рыночных условиях. / В кн.: Социально-экономические проблемы развития национальной экономики: теория и практика. – Душанбе: «Амри илм», 1995. – 0,3 п. л.

43.  Эффективное функционирование транспортных предприятий в условиях рынка. / В кн.: Социально-экономические проблемы перехода к рыночным отношениям. – Душанбе: «Амри илм», 1994. – 0.3 п. л.

44.  Основные направления развития транспортной системы Таджикской ССР в условиях формирования рыночной экономики. / В кн.: Региональные проблемы экономического и социального развития. Сб. докл. респуб. научно-практ. конф. – Душанбе: «Дониш», 1991. – 0,8 п. л. (в соавторстве).

45.  Разработка схемы региональных транспортных потоков. / В кн.: Региональные проблемы интенсификации общественного производства: Сб. науч. трудов. – Душанбе: «Дониш», 1990. – 0,8 п. л.

46.  Транспортный фактор и районирование Таджикистана. / В кн.: Системный анализ социально-экономических проблем народного хозяйства и региональной производственной инфраструктуры: Тез. докл. всесоюзной школы-семинара. - Москва-Томск, 1990. – 0,3 п. л.

47.  Проблемы формирования региональных грузопотоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы функционирования и развития производственной инфраструктуры в условиях общественного производства. Первая всесоюзная конф. – Москва-Юрмала, 1986. – 0,3 п. л.

48.  Вопросы повышения эффективности функционирования регионального автомобильного транспорта. / В кн.: Вопросы повышения эффективности работы автомобильного транспорта в свете решений XXVII съезда КПСС – Душанбе: «Дониш», 1986. – 0,4 п. л. (в соавторстве).

49.  Исследование внутриреспубликанских экономических связей и транспортных потоков Таджикской ССР. / В кн.: Проблемы народнохозяйственной и региональной производственной инфраструктуры: Тезисы докл. Второй Всесоюзной школы-семинара. – Москва-Душанбе, 1983. – 0,3 п. л.

Рауфи Абдугаффор

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ

ТРАНСПОРТА В СИСТЕМЕ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

ТАДЖИКИСТАНА

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным
хозяйством» (региональная экономика)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук

Заказ № Объем 2.0 п. л. Тираж 100 экз.

ЦЭМИ РАН

[1] Экономические реформы – веление времени. – Душанбе: «Ирфон», 1998. – С. 36.