Проблемы развития и перспективы дорожного сервиса (стр. 1 )

Проблемы развития и перспективы дорожного сервиса

Економічна діяльність України, спрямована на інтеграцію у світову спільноту, потребує негайного вирішення внутрішніх проблем у багатьох галузях національного господарства. Не виняток у цьому плані й сфера послуг як надзвичайно важлива складова економіки, яка останнім часом зі спрощенням умов для започаткування власного бізнесу, набула інтенсивних темпів. До того ж з’явились тенденції безконтрольного розвитку підприємств обслуговування, в тому числі й дорожнього сервісу. Найбільш гостро ця проблема відчувається у будівництві об’єктів вздовж автошляхів, адже доволі часто вони не відповідають запитам споживачів, мають невдале розташування, створюють багато незручностей і, як наслідок, стають на заваді надійного функціонування мережі автомобільних доріг.

Якою є і має бути дорожня сервісна інфраструктура

Більшу частину свого життя людина проводить у русі. Так чи інакше, але всім нам доводиться зіштовхуватись із сферою послуг. Якщо ми говоримо про об’єкти дорожнього сервісу, в уяві одразу виникає магістраль і розташовані вздовж неї АЗС, кафе, мотелі, стоянки тощо. Проте сама сутність цього явища на автошляхах значно ширша. Адже загалом це задоволення потреб людей і технічне обслуговування машин.

На теперішній час транспортна мережа України все ще не має сучасних пунктів, де пропонують різноманітні послуги користувачам.

Незважаючи на зростаючий потік автомобілів, що пересуваються територією нашої держави, можливості перепочити, зупинившись у готелі, й отримати при цьому найнеобхідніше є вкрай обмеженими. Наприклад, водії та пасажири змушені користуватись небагато чисельними відкритими стоянками, які не відповідають елементарним нормам: відсутня охорона, пости ДАІ, розташовані безпосередньо поблизу траси або в невідповідних для цього місцях.

Розповісти про можливості розвитку та заходи щодо розв’язання проблем дорожнього сервісу ми попросили начальника відділу дорожнього руху Департаменту автомобільних доріг Укравтодору : «Сфера відкриває в Україні широкі можливості для бізнесу, що має приносити значні прибутки. Питанню створення національної мережі міжнародних транспортних коридорів останнім часом приділяється підвищена увага. Підготовлена Концепція, а надалі Державна програма, де передбачено функціонування комплексів дорожнього сервісу. При розширенні мережі швидкісних автомобільних доріг у найбільш інтенсивних місцях необхідно привести до належного вигляду спеціалізовані комплекси з чітким переліком послуг, серед яких відпочинок водіїв та пасажирів у готелі, мотелі чи кемпінгу; відстій автотранспорту з охороною; заправка пальним і мастильними матеріалами; технічне обслуговування; автомийка; харчування в ресторані, сполученому з готелем, а також в окремо розташованому кафе; торговельний комплекс; міжнародний зв’язок усіх основних видів; банківські та складські послуги; камера схову; бронювання та продаж квитків на будь-який вид транспорту та багато іншого. У січні 2007 року Уряд доручив Міністерству економіки України та Укравтодору разом із Держкомземом, Держмитслужбою та іншими центральними і місцевими органами виконавчої влади визначити інфраструктуру дорожніх об’єктів, які необхідно створити на автомагістралях за напрямками міжнародних транспортних коридорів, а також розробити порядок виділення земельних ділянок під об’єкти інфраструктури й залучити до їх будівництва інвесторів на конкурсних засадах, у тому числі через аукціон.
Станом на 1 березня 2007 року існуюча інфраструктура за напрямками міжнародних транспортних коридорів включає більше 2000 об’єктів автодорожнього сервісу, до яких входять більше 700 АЗС та 200 СТО, 110 мотелів та близько 1000 закладів торгівлі, харчування, надання страхових послуг. Укравтодор призначив Укрдіпродор уповноваженим органом з питань координації та розробки сервісу вздовж автомобільних доріг загального користування, які співпадають з напрямками міжнародних транспортних коридорів».

Розподіл землі та норми розташування об’єктів

Проблема дорожнього сервісу, про що так багато говорять останнім часом у ЗМІ, і на стан якого велика кількості нарікань і від водіїв, і від пасажирів має свої перспективи і нарешті може зрушитись з місця. Проте її вирішення торкається чисельних аспектів, серед яких щільність наповнювання об’єктів вздовж доріг і одвічне земельне питання. На трасах країни вистачає СТО, мотелів, ресторанів та інших складових сфери послуг. Тоді чому ж так незадоволені користувачі?

Про норми розташування об’єктів дорожнього сервісу і процес розподілу земельних ділянок розповів головний інженер Укрдіпродору : «Ми розробили схеми розміщення комплексів придорожнього сервісу на головних транспортних коридорах: Київ — Одеса, Київ — Харків, Київ — Чоп та інших.
Надаємо відповідні рекомендації, ТЕО згідно з сучасною нормативною документацією. Багато наших пропозицій було узгоджено з відповідними організаціями, проте на місцях, на жаль, керівництво має власну думку. Саме тому нашим службам надзвичайно важко протистояти безсистемному розміщенню об’єктів сервісної інфраструктури, адже доволі часто ігноруються самі норми, раціональне розташування, відстань.
У ТЕО вказано, якими повинні бути малі, середні та великі комплекси, і на якій відстані вони мають розміщатись, враховуючи особливості тієї чи іншої місцевості. Проте подібні рекомендації розроблено лишень для окремих транспортних напрямків.
Ось і маємо надзвичайно велику проблему — наповнення. Тобто за нормами ми передбачаємо розташування АЗС через 15 км. Вимога ця виконується.
Але, зважаючи на те, що бізнес прибутковий, між станціями встановлюється велика кількість подібних об’єктів. Минулого року з метою контролю та впровадження відповідної документації створено філію Укрдіпродору — Укрдорсервіс.
Ця організація розробляє плани розміщення, видає дозволи від Укравтодору.
Але в нашій державі не всіх нормативів завжди дотримуються. Надзвичайно добре було б перейняти в цьому плані досвід європейських країн, адже там чітко виконуються всі рекомендації, будуються якісні комплекси з раціональним розташуванням.
До того ж, що відбувається з розподілом земельних ділянок? Якщо людина вирішила стати власником об’єкта придорожнього сервісу, то йде в районну або обласну раду, оскільки придорожні ділянки належать органам місцевого самоврядування. Це вимагає значних коштів і часу.
Отримавши пакет документів, власник починає будувати, не знаючи, що проект потрібно узгоджувати також і з дорожніми організаціями. От і виходить протизаконна ситуація.
А ще, через кожні 500 м — АЗС, де всякий в’їзд та виїзд вважається потенційним місцем ДТП. І хоча тепер головний контроль проводить Укравтодор, пройшло багато часу, і чимало об’єктів уже побудовано.
Негайно потрібно розробити схеми, все упорядкувати не тільки вздовж, а й відносно дороги. У країнах Європи подібні споруди встановлюються на відстані 30 м. У Німеччині при зведенні шляхопроводів держава сама будує комплекси послуг і віддає в оренду підприємцям. У нашої країни коштів для таких цілей поки що немає.
Ще одна тенденція — об’єкти належать різним власникам. Тому на них не облаштовано правильні заїзди. Найефективнішим засобом вирішення цієї проблеми є суворий контроль, чіткі правила розміщення згідно з ДБН».

Чомусь так часто трапляється, що у своєму власному розвитку ми так чи інакше озираємось на досвід інших країн, зокрема європейських.

Своєрідний орієнтир, до якого тягнуться українці і до якого так важко дійти молодій державі. Можливо, це просто національна риса — вчитись на чужих помилках, а можливо, там, за кордоном, все дійсно і краще, і раціональніше, і професійніше? Своїми думками щодо потреб і проблем розвитку придорожнього сервісу поділився ще один фахівець Укрдіпродору головний інженер проекту : «Дійсно, у технічних нормативах чітко встановлено всі умови та плани розміщення об’єктів придорожнього сервісу. Бізнес надзвичайно прибутковий. На мій погляд, витрачати державні кошти на будівництво таких комплексів невигідно.
Правильніше було б розробляти раціональні схеми розташування. Проводити дослідження, визначати, скільки таких об’єктів потрібно. Підбирати місця з нормальним ландшафтом, а при видачі технічних умов вказувати саме на них. Тоді не було б такого хаосу з наповненням, який маємо на сьогоднішній день. А ось за державні кошти доцільно будувати об’єкти, які не приносять прибутку, зокрема майданчики для водіїв. Саме з ними на дорогах країни найбільша проблема, і їх катастрофічно не вистачає.
Люди тривалий час знаходяться за кермом і потребують комфортного відпочинку. У ТЕО передбачаються такі майданчики, але складно вирішувати земельні питання. Хоча навесні 2007 року парламент прийняв Закон «Про примусове вилучення земель для соціальних потреб», проблема існує й надалі. Дорогами користуються всі. Смуга відведення належить Укравтодору.
Але землі розпайовані, і люди інколи відмовляються поступитись. Відповідно до закону землю можна викупити у власника за цінами, які визначить спеціальна державна комісія.
Та чи завжди все виконується на практиці?
Крім майданчиків, існує потреба і в інших об’єктах. Зокрема в естакадах, які можна будувати також за рахунок державного фінансування та кредитування. Це б полегшило вирішення багатьох питань».

Дорожнє господарство і законодавча сфера

Проблемних питань залишається більше, аніж відповідей на них. Дійсно, все потребує чіткого визначення, системного підходу і відповідного контролю, починаючи із законодавчо-правових норм і закінчуючи відповідними практичними заходами.

Серед них і регулювання проблеми, пов’язаної із прийняттям рішень щодо розміщення об’єктів дорожнього сервісу вздовж автомобільних доріг загального користування у площині врегулювання взаємовідносин між власниками об’єктів сервісу та власником автомобільних доріг, а також виконання належних технічних нормативів.

Державна служба автомобільних доріг є однією з найбільших землевласників у країні. Протяжність доріг, що їй підпорядковано, складає більш ніж 177,5000 км. При цьому автодороги загального користування перебувають у державній власності та не підлягають приватизації.

До них належать також землі дорожнього господарства: ділянки під проїзною частиною, узбіччям, земляним полотном, декоративним озелененням, резервами, кюветами, мостами, тунелями, транспортними розв’язками, водопропускними спорудами, підпірними стінками і розташованими в межах смуг відведення іншими дорожніми спорудами та обладнанням, а також землі, що перебувають за межами смуг відведення, якщо на них розміщені об’єкти, що забезпечують функціонування автомобільних доріг. Згідно з Законом України про автомобільні дороги № 000 від 8.09.2005 року «смуга відведення — це земельні ділянки, що надаються в установленому порядку для розміщення доріг».

В залежності від конфігурації рельєфу вони можуть мати відстань від 5 до 100 м. У статті 9 цього закону визначено, що «складовими автомобільної дороги загального користування у межах смуги відведення є: земляне полотно, проїзна частина, дорожнє покриття, смуга руху, споруди дорожнього водовідводу, штучні споруди, інженерне облаштування, об’єкти дорожнього сервісу та архітектурне облаштування».

Розміщення інших об’єктів у межах смуги відведення без погодження з власниками доріг не допускається, як не допускається, згідно зі статтею 48, вирубувати дерева у снігозахисних лісосмугах та у межах смуги відведення автомобільної дороги, які не пов’язані із забезпеченням безпеки дорожнього руху та виконанням робіт із розширення доріг.

До складових автомобільної дороги загального користування, що знаходяться за межами смуги відведення, належать об’єкти дорожнього сервісу, архітектурне облаштування, будівлі та споруди, що забезпечують її функціонування: виробничі бази та придорожні кар’єри, лінійні житлові будинки та інші споруди для виконання ремонтів та утримання доріг, їх збереження й контролю дорожнього руху, комплекси дорожнього сервісу тощо.

Доволі часто виникають проблемні питання, пов’язані саме з землями, які знаходяться поза межами смуги відводу, які, як правило, належать сільським, селищним, районним радам. Державна служба автомобільних доріг України неодноразово подавала запити до Кабміну, Держкомзему щодо внесення Укравтодору до переліку організацій, які мають право надавати дозвіл на оренду, вилучення та викуп ділянок, суміжних із землями дорожнього господарства (ст. 118, 123, 124, 151).

Це надавало б змогу більш чітко контролювати, налагоджувати правові відносини з підприємцями. Через неузгодженість окремих питань щодо розподілу землі виникає і проблема хаотичного наповнення об’єктів, а також ігнорування технічних норм їх розміщення.

З метою системного підходу щодо врегулювання питання порядку надання дозволів на розміщення та будівництво об’єктів сервісу та об’єктів зовнішньої реклами вздовж автомобільних доріг загального користування у 2006 році Діпродорекспертизою було розроблено Єдиний державний реєстр об’єктів дорожнього сервісу та зовнішньої реклами. Нею ж здійснюється контроль за виконанням відповідних вимог. Відповідно до рекомендацій ДБН В.2.3.– 4-2000, де у пункті 8.27. вказано, що «розміщення АЗС та СТО повинно проводитись на основі техніко-економічних обґрунтувань», а також регламентовано відстані між пунктами дорожнього сервісу.

1 березня 2008 року вводиться новий ДБН В.2.3.-4-2007, у якому на відміну від попереднього норми розміщення об’єктів мають не рекомендований, а обов’язковий характер. Наприклад, необхідна відстань між АЗС на дорогах І-а, І-б категорій має становити від 15 до 20 км (для кожного напрямку), ІІ категорії — від 50 до 60 км, ІV і V категорії — від 60 до 80 км. До того ж СТО та АЗС повинні бути розташовані не ближче ніж 10 м до краю проїжджої частини, відокремлені від неї огорожею згідно з ДСТУ 2735 або розділювальними смугами та обладнані під’їздами.

Отже, пріоритети окреслюються, землевласники визначаються, законодавчо-правові норми відпрацьовуються.

Проте це тільки невелика частка проблем, які вирішуються і які ще доведеться з’ясовувати в майбутньому. Звичайно, їх коло значно ширше. Надалі залишаються до кінця невизначеними або ускладненими питання щодо отримання дозволів суб’єктами підприємницької діяльності на розміщення, будівництво, реконструкцію та функціонування об’єктів сервісу на землях дорожнього господарства, проблема підвищення кількості та якості послуг населенню (учасникам дорожнього руху), наближення якості автодоріг з придорожньою інфраструктурою до європейських стандартів і найголовніше, звичайно, технічно коректне розміщення об’єктів дорожнього сервісу на трасах нашої країни. У синтетичних зв’язках із вищезгаданим особливо гостро постає проблема розміщення зовнішніх засобів рекламного інформування як чинників, що істотно впливають на безпеку руху, а отже, зменшують коефіцієнт надійності функціонування транспортної мережі.

Саме тому тема нормативних актів, які регламентують параметри розміщення спеціальних конструкцій для зовнішньої реклами, розглядатиметься у наступному номері журналу.

Транспортные развязки

У постійній боротьбі за збереження часу автомобілісти прискорюють швидкість руху й ризикують найціннішим – життям – як власним, так і оточуючих, адже фактори небезпеки також формує тривале знищення екосистем, постійне забруднення повітря, інтенсивне навантаження на об’єкти  дорожньої  інфраструктури.

Над створенням засобів, здатних подолати негативні наслідки стрімкої автомобілізації вже давно працюють найталановитіші проектанти, знаходячи у різних країнах розумні рішення доволі непростих технічних задач, оскільки в багатьох великих містах розвиток автошляхової системи уже сягнув власної межі. Завдяки невпинним пошукам виходу світовий виїзд із заторів  уже встиг позначитись цілим рядом конструкцій, які, без жодних сумнівів, можна назвати шедеврами  дорожньо-будівельної інженерії.

У досконалості немає меж

Інтенсивний наступ навали різноманітних автомобільних засобів на вулиці міст розвинених країн посилив роботу над удосконаленням транспортних розв’язок ще у минулому столітті. Уже тоді стало зрозумілим, що саме покращання комплексу дорожніх споруд, призначених для збільшення пропускної здатності автошляхів, може вивести із задушливого становища уповільненого пересування.

Так з’явились оригінальні проектні рішення, які без перебільшень вважаються знаковими інженерними об’єктами. Це, безперечно, найвищий  міст світу Мійон у Франції заввишки 280 м. Будівництво його опор здійснювалось за допомогою супутникової навігації. До дивовижних винаходів можна віднести найбільший автомобільно-залізничний двоярусний міст Сето-Охаші, який з’єднав між собою міста Коджима, Хонсю, Сакайде й Сикоку в Японії. Його протяжність – 12,3 км а вартість оцінена в 4,9 млрд фунтів стерлінгів. Перелік удосконаленого втілення інженерної думки може продовжити автомобільний тунель завширшки 24 м і довжиною 165 м, прокладений на  о. Йерба-Буэна (Сан-Франциско, штат Каліфорния, США). Щоденно по двох його ярусах  рухається більш ніж  250 тис. автомобілів. А надскладну дорожню розв’язку «Спагетті», яка пролягає на автостраді Мідленд-Лінк північніше Бірмінгема у Великобританії і складається із 18-ти транспортних шляхів, розміщених на шести рівнях, дійсно можна назвати найефективнішим засобом надшвидкого подолання значних відстаней, який до того ж проходить  через канал та ріку. На його будівництво знадобилосьт металу, т бетону та  т грунту.

Серед численних транспортних розв’язок світу своєю ефективністю вражають складні комплексні об’єкти австрійського Зальцбурга і австралійського Сіднея та Мельбурна, що змогли реанімувати мегаполіси після практичної заторної загибелі. Високоякісною та надзвичайно ефективною вважається малоазійська система збільшення пропускної здатності (KLMonorail). Зведена високо над вулицями міста Форо, вона дивує своїм винахідливим плануванням й унікальною монорейковою дорогою, маршрут якої проходить між небом і землею, відкриваючи захопливу панораму міських пам’яток архітектури.

Хайвей у майбутнє вже сьогодні

Список визначних об’єктів можна продовжувати, але у будь-якому разі пальмова гілка першості у винаходах, спрямованих на удосконалення транспортної мережі, належить одному з найбільших міст у світі – Токіо. Саме тут способи в розміщенні дорожньо-транспортних споруд власною надзвичайністю виходять далеко за рамки загальноприйнятих норм. У столиці Японії вже сьогодні живе майбутнє. У чому ж криється успішна реалізація технічних рішень спеціалістів країни, що давно вичерпала територіальні можливості для прокладання нових автошляхів? Як відомо, усе геніальне просто. В інженерній практиці існує багато видів транспортних розв’язок, які проектуються в залежності від умов місць розташування.

У боротьбі із заторами, які практично цілком поглинули історичне місто, головну ставку дорожниками було зроблено на безмежні можливості сучасного проектування, технічне забезпечення і всебічне вдосконалення вже існуючих комплексів дорожніх споруд. Також у нагоді стало тотальне впровадження  так званих «розумних» систем інформації та  комунікації і схем електронного збору платежів. Уведення більш жорстких правил дорожнього руху, зокрема паркування, та збільшення суми штрафів так само виявились ефективними. Проте найрадикальнішим засобом стало розширення дорожньої системи вниз та вгору.

У межах міста можна нарахувати вісім безкоштовних кільцевих автодоріг, що починаються від імператорського палацу. А в найбільших приміських зонах уже частково побудовано також чотири платних, розміщених переважно на бетонних опорах. Усе це дозволяє в недалекому майбутньому оперативно ліквідувати близько 600 місць найбільших заторних утворень. Кільцевій токійській розв’язці поки що немає аналогів у світі, адже швидкісний хайвей розміщено на висоті 35 метрів над звичайною дорогою і в тунелі на глибині 35 метрів. Такими стали головні засоби, що дозволяють тутешнім мешканцям неодмінно досягати поставленої мети. Це є неодмінною національною рисою японців.

Україні – розв’язки токійського рівня?

Інтенсивна боротьба із заторами проводиться і в нашій країні. Але зважаючи на державну політику в цьому напрямку, фінансування, діяльність відповідних організацій, і, звичайно, громадську свідомість власників автівок, її темпи, у порівнянні із японськими, мають, щонайменше «черепашачу» швидкість. Проте так хочеться мати пресловуті хайвеї із геніальними розв’язками світового рівня й в Україні, де не тільки відчувається їх нестача, але й практична відсутність. У чому ж причина такого невтішного стану справ? Маючи досвідчених фахівців, розумні інженерні проекти, матеріали, а головне – надзвичайну потребу у вирішенні насущної проблеми: створити об’єкти на кшталт широковідомих у світі інженерних споруд, доводиться зіштовхуватись із власною неспроможністю це зробити. Звичайно, завжди можна послатися на брак коштів, проте це не пояснює головного. Можливо, відповідь криється у винятковому слов’янському менталітеті, який завжди відзначався неабиякою оригінальністю та нестандартністю дій. А може, існують інші фактори, що стоять на заваді успішного розвитку системи транспортних розв’язок? За коментарями з цього приводу ми звернулись до спеціалістів професійних проектних організацій Укрдіпродору та Союзшляхпроекту.

, головний інженер ДП «Укрдіпродор»:

«Транспортні розв’язки в різних рівнях, як не одна інша споруда, значно впливають на архітектуру й естетику автомобільних доріг. І тут проблема не в можливостях проектування і будівництва транспортних вузлів світового рівня. У цьому немає особливих відмінностей між Україною і західними країнами. І там, і в нас використовуються перехрещення за типом «листа конюшини», «труби», «ромба» та інше. Але саме поняття транспортних розв’язок світового рівня включає в себе багатоповерховість таких споруд, що може налічувати три і навіть чотири рівні, а для цього у нас бракує коштів. Адже кожний перетин у різних рівнях еквівалентний вартості кількох кілометрів дороги. Та й інтенсивність потоків руху в різних напрямках грає значну, а інколи навіть головну роль у визначенні схем транспортних розв’язок, що на магістральних дорогах України, як правило, не потребує таких багаторівневих споруд.

Сьогодні, як і за радянських часів, ми продовжуємо проектувати за залишковим принципом фінансування. Можу навести елементарний приклад: проект дороги Київ – Одеса (траса від Жашкова до Червонознам’янки). За планом тут було передбачено 28 розв'язок різного рівня. Проте, нам не дали можливості їх впровадити. Але річ навіть не в тім. Звичайно, ми можемо розробляти незвичні транспортно-пропускні інженерні схеми, але, я вважаю, що відштовхуватись у цій справі потрібно від потреб.

З точки зору інтенсивності руху, тобто транспортного трафіку, зведення надскладних розв’язок в Україні себе не виправдовує, як конструктивно, так і економічно. При незначній інтенсивності транспортних потоків вистачить і найпростішої. Так і в Європі робиться. На маленьких з’їздах впроваджуються невеликі розв’язки, на перехрестях робляться більш складні заїзди, потім ще додаються і формуються багаторівневі. У зв’язку з цим правильніше було б говорити про збільшення кількості транспортних розв’язок на автомобільних дорогах. 

Наш інститут неодноразово пропонував численні оригінальні розробки, але вони так і залишились на папері. Ось такий підхід, що тягнеться ще з радянських часів, коли проектування й будівництво проводилось за типовими схемами при обов’язковій мінімізації коштів та матеріалів.

Сьогодні до всіх болісних питань додається ще й відсутність законодавчих норм щодо вилучення земель під державне будівництво. Це при тому, що практично всі землі біля доріг викуплені. Як будувати в таких умовах? Наведу приклад: ми запроектували розв’язку в Чабанах за дуже спрощеною схемою. Чому? Тому що змушені зменшити площі відведення земель. Тільки на підходах до великих міст є необхідність робити складні розв’язки, адже затори вже давно вийшли за міську смугу й значно погіршують умови безпеки руху. При цьому викликають занепокоєння перетини в одному рівні за схемами з віднесеними лівими поворотами, де кількість ДТП просто неймовірна. Саме тому транспортно-пропускні об’єкти слід споруджувати, виходячи, у першу чергу, саме зі створення умов безпечного пересування.

Ми знаємо, як проектувати і будувати такі споруди, і робимо це не гірше за європейських спеціалістів. Свідченням цього є впровадження подібних об’єктів: автодороги Київ – Чоп на обході Рівного, не виняток і Велика кільцева навколо Києва, де запроектована дуже складана розв’язка в різних рівнях з трьома шляхопроводами й об’єднує Чернігівський, Харківський та Дніпропетровський напрямки. Так будується і в Європі.

Зроблено непогану розв'язку на трасі Київ – Одеса в обхід  Білої Церкви, проте земельне питання також обмежило нас у конструктивному підході до цього об’єкта. Ще в 1982 році почали будувати обхід Гребінок, але на заваді тоді стала відсутність дозволу такого варіанту траси, і проекто-вишукувальні роботи припинились. Але багато сіл нам все ж таки вдалося обійти. Ми не припиняємо проектування і тепер, відштовхуючись від конкретних топографічних і геологічних умов та конструктивних особливостей місцевості. Наприклад, в Глевасі запроектовано грандіозний транспортний вузол, який в єдиний комплекс об’єднує кілька схем і передбачає з’їзди в третьому рівні.

У нас є багато потенційних можливостей в плані розбудови нових транспортних об’єктів і в цілому розроблена потрібна стратегія розвитку автомобільних доріг, у тому числі й порядок будівництва транспортних розв’язок, але все це обмежується фінансуванням. Навіть не зважаючи на те, що на розвиток транспортного будівництва прийнято непоганий бюджет, він недостатній, аби вирішити проблеми автомобільних доріг».

А. Ю. Тіщенко, заступник головного інженера ДП «Укрдіпродор»:

«Транспортні розв'язки, які не проектуються у нас з точки зору сучасних світових стандартів, пов’язані тільки з фінансуванням і відведенням земель. А проблема заторів, особливо в м. Київ, загострюється ще й відповідним недбалим підходом до вирішення цього питання міською владою, хоча можливі заходи щодо поліпшення транспортно-пропусконого становища пропонувались давно. Наприклад, під час реконструкції автомобільної дороги Київ – Бориспіль на Бориспільській площі навіть була пропозиція зробити естакаду в напрямку до Харківського масиву. В ескізі розроблялись і креслення. Ми зустрічались з фахівцями інституту «Київпроект», але пропозиція так і залишилася нереалізованою. Подібних прикладів можна навести немало, адже проблема дуже серйозна і торкається багатьох важливих аспектів і минулого, і сьогодення.

Будуючи в Києві ТЦ «Квадрат» на площі Слави, підземні торгівельні квартали на Бессарабській площі та Майдані Незалежності, проектанти навіть і не подумали подбати про власників автомобілів. Там простір для автівок просто не передбачений, адже кошти з бутіків отримувати значно вигідніше, аніж із доріг. Усе це не підвищує пропускну спроможність руху, підвищує навантаження, а отже збільшує затори не тільки у центрі міста, але й на периферійних вулицях.

Крім цього, забудова лівого берега вже давно перетворилась у серйозну перешкоду руху. Усі ми відчуваємо гостру потребу в збільшенні кількості мостів, тому що існуючі вже не справляються з нинішньою інтенсивністю руху. На даному етапі в проектах Великої кільцевої автодороги навколо Києва ми передбачаємо два мостових переходи: Північний – через акваторію Київського моря Південний – через Дніпро, у районі м. Українка. Але їх недостатньо для вирішення проблеми.

Це тільки два приклади з цілої низки важливих питань, які потребують нагального вирішення й актуалізують проблему транспортних розв’язок. Останні, враховуючи специфіку міста, також мають власні нюанси, адже тут будувати розв’язки, наприклад «листами конюшини», практично неможливо. Треба дійсно підходити індивідуально до кожного місця перетину вулиць, де виникають значні затори. Звичайно, доречними були б  розв’язки трьох-чотирьох рівнів, які займають менше площі й органічно вписуються в ландшафт міста. Але все це кошти, і немалі… Тут потрібний чіткий і зацікавлений підхід із боку влади, адже це й безпека руху, і ліквідація заторів, зрештою, швидкість і, безперечно, комфорт жителів української столиці.

Серед причин, що гальмують будівництво транспортних розв’язок світового рівня, я назвав би й відсутність загальноукраїнського кадастру з визначення вартості землі в різних регіонах. Усе це й призводить до проблем із транспортними розв’язками, які існують у нашій державі сьогодні. Ми всі звикли із захопленням дивитися на європейські здобутки, на досягнення США. Але в галузі дорожнього будівництва у них зовсім відмінний від нашого підхід до справи. Америка багата не тому, що там прекрасні дороги, а тому, що дороги її зробили такою. Ми можемо створювати будь-які розв’язки й перехресні дороги, маємо для цього багатий і конструкторський, і технічний потенціал, проте існують зовсім різні підходи до реалізації тих чи інших ідей.

Втілення в проекти найсучасніших, найпередовіших інженерних рішень, новітніх матеріалів і технологій, безперечно, вимагає додаткових матеріальних витрат. А проектування під кошти, які можна залучити, не завжди будуть відповідати світовим стандартам. Тому хотілося б, щоб зміни в цьому напрямку відбулись у позитивний бік».

В. І. Кулик, заступник головного інженера ВАТ «Союзшляхпроект»:

«У результаті надзвичайного збільшення кількості автомобільного транспорту за останні роки різко знизились темпи розвитку вулично-дорожньої мережі. Саме тому вирішення «заторної безвиході» треба розглядати в рамках удосконалення системи «водій – автомобіль – дорога (вулиця)».

Транспортні розв’язки у Законі України «Про автомобільні дороги» віднесені до терміну «штучні споруди». У ДБН В.2.3-4:2007 «Автомобільні дороги» є вимога: розв’язки доріг повинні забезпечувати максимальну пропускну спроможність, безпеку та зручність руху транспортних засобів із найменшими витратами часу на їх проїзд. Перехрещення та примикання доріг за межами населених пунктів рекомендується передбачати не частіше ніж 10 км на дорогах І категорії. Уявімо, що проектувальники сліпо виконали цю вимогу на ділянці дороги Київ – Бориспіль, а будівельники побудували б і розв’язку. От тоді й на цій ділянці виникли б затори. На автомобільних дорогах і вулицях не впроваджуються інтелектуальні системи, які можуть ефективно керувати транспортними потоками й дозволяють суттєво знизити вірогідність заторів, підвищити пропускну здатність ділянок доріг.