Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г (стр. 2 )

  2. Плохая техника пилотирования. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточным искусством пилота или пониженной координацией движений при управлении самолетом. И то и другое мо­жет быть связано с врожденной неспособностью, редкими полетами, недостаточным летным опытом или отсутствием опыта полета в особых условиях или на необычном типе самолета.

  3. Нарушение инструкции. В эту графу включаются все летные аварии, вызванные нарушением или несоблюдением местных или об­щих правил, инструкций или указаний относительно управления само­летом (выполнение фигур пилотажа на малой высоте, выполнение фи­гур пилотажа на самолете, не приспособленном для этих целей, или другие запрещенные действия).

  4. Легкомыслие или небрежность. Сюда относятся все летные ава­рии, вызванные недостаточной внимательностью летчика к условиям полета или отсутствием осторожности, необходимой в данных услови­ях на земле или в воздухе (небрежное обращение с приборами управ­ления, взлет без предварительной проверки запаса горючего и т. п.).

  5. Разное. Сюда относятся все остальные летные аварии, ответ­ственность за которые может быть возложена на летчика.

  Рассмотрим несколько подробнее группы причин, связанные с лич­ным фактором в классификации Армстронга.

  Ошибочное умозаключение как причина (группа причин) летных происшествий является весьма абстрактной. Всякий поступок летчи­ка связан с актом умозаключения и поэтому почти любая авария может быть объяснена ошибкой умозаключения. Однако такое объяснение очень далеко уводит нас от задач конкретизации причин неправильно­го действия летчика. Ошибка умозаключения, как правило, находит конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии, которое и должно анализироваться под углом зрения тех причин, которые его определили. Следовательно, термин «ошибочное умозаключение», вследствие своей абстрактности нельзя считать не только конечной причиной летного происшествия, но и причиной вообще. Анализируя неправильные действия летчика в аварийной ситуации, авиационный врач должен конкретно указать источник их возникновения (конкрет­ные недостатки летного обучения и воспитания, конкретные наруше­ния предполетного режима и др.), чтобы затем можно было рекомендо­вать необходимые меры воздействия.

  К группе плохой техники пилотирования относятся ошибки летчика, имеющие различные причины (конкретные недостатки в методике обу­чения и воспитания, в предполетном режиме и др.). Хотя такое объеди­нение ошибок и допустимо, однако при этом весьма затрудняется пра­вильный анализ причин их возникновения.

  В толковании понятия «нарушение инструкции» также нет доста­точной четкости. Конечно, всякое невыполнение того или иного прави­ла можно рассматривать как нарушение инструкции. Однако и этот термин в его широком понимании нельзя считать конечным выводом изучения летного происшествия. Факт нарушения правила важен сам по себе, с аварией связан лишь внешне. Нужно дойти до главной причины неправильного действия. Если летное происшествие и произошло по причине нарушения инструкции, то необходимо выяснить, в чем кон­кретно выразилось это нарушение и где его источник, чтобы можно было рекомендовать конкретные меры воздействия.

  Легкомыслие или небрежность. Не отрицая наличия таких качеств у летчика, все же следует считать, что подобные термины не отражают конкретных причин летного происшествия. Всякое легкомыслие или небрежность летчиков в пилотировании имеют конкретное выражение в каком-либо ошибочном действии. Именно это действие и должно в дальнейшем анализироваться для того, чтобы выяснить определившие его причины с целью устранения его повторения. При широком толко­вании самого понятия легкомыслия и небрежности очень многое можно объяснить, но это только отвлечет нас от задачи конкретизации причин аварийности. Следовательно, объединение аварий из-за легкомыслия или небрежности в одну группу, также как и объединение разнообраз­ных ошибок в группу «ошибок по технике пилотирования», маскирует конкретные причины летных происшествий и делает их профилактику беспредметной.

  Таким образом, разделение летных происшествий, связанных с лично­стью летчика, на «ошибочное умозаключение», «плохую технику пилоти­рования», «нарушение инструкции», «легкомыслие или небрежность» скрывает, маскирует, истинные причины летных происшествий и, следо­вательно, затрудняет разработку конкретных путей их профилактики.

  Такие попытки заранее классифицировать возможные причины ава­рий, исходящие из тех или иных психофизиологических качеств личнос­ти, заведомо обречены на удачу, так как они, разумеется, не могут отра­зить многообразия индивидуальных особенностей и действий летчика в неисчерпаемо разнообразных аварийных ситуациях. Такие классифи­кации неизбежно становятся механическим обобщением различных пси­хофизиологических черт, обобщением, отражающим больше теорети­ческие взгляды авторов в отношении структуры личности, чем конкрет­ные причины аварий. Такие схемы, кроме того, играют отрицательную роль, так как показывают, а иногда и навязывают, авиационному врачу общие формулировки, маскирующие конкретные причины аварий.

  Нельзя отрицать роли и значения психических качеств человечес­кой личности в возникновении летных происшествий. Если бы эти пси­хические качества ничего не объясняли и не определяли в поведении личности, то бесполезно было бы их изучать и работать над их воспи­танием. Такая точка зрения вступает в противоречие с нашей практи­кой, в которой на каждом шагу подчеркивается огромное значение пси­хологических качеств наших людей в их творческой работе. Но в то же время никак нельзя согласиться с тем, когда эти психические качества рассматриваются в абстрактных понятиях, как это видно в классифи­кациях зарубежных исследователей.

  Для большинства зарубежных ученых являются характерными бес­плодные попытки изучения аварийности в целом, определения соот­ветственно этому и ее причин, лишенных научно обоснованной диффе­ренциации. Исходя из целостного понятия аварийности, большинство зарубежных исследователей выявляли уровень летных происшествий в связи с налетом часов на одно летное происшествие, определяли «ка­лендарь аварийности», коэффициент летных происшествий, создава­ли искусственные классификации летных происшествий. В результате этого получались тощие абстракции, не отражающие конкретной дей­ствительности. Приняв полученные таким образом абстракции за вы­ражение конкретной действительности, зарубежные исследователи усугубляли порочность избранного ими метода изысканиями опосре­дованной связи между аварийностью и различными проявлениями био­логической жизни или врожденной склонностью людей к авариям. Так, например, по мнению ряда зарубежных ученых, авиационная аварий­ность психически обусловлена и имеет определенные сезонные коле­бания. Этому вопросу посвящена работа Видермана.

  В весенний период автор отмечает полное расхождение между чис­лом аварий в целом и количеством аварий, психически обусловленных. С усилием в этот период летной работы, увеличивается в марте и апре­ле общее количество аварий. В эти месяцы оно достигает своего мак­симума. Количество психических обусловленных аварий в этот же пе­риод времени постоянно продолжает оставаться на среднегодовом уровне. Эта закономерность сохраняется из года в год. Аналогичная закономерность, по мнению автора, наблюдается и в период осени (в сентябре, октябре), когда общее число аварий повышается по сравне­нию с летными месяцами, а число аварий, психически обусловленных, резко снижается опять до среднегодового уровня. В летние и зимние месяцы число аварий общих и психически обусловленных идет парал­лельно. Видерман подчеркивает, что количество психически обуслов­ленных аварий зимой не стоит ни в какой связи с плохой погодой, так как все сомнительные случаи в смысле действия метеорологических факторов исключены из группы психически обусловленных аварий. Число психически обусловленных аварий понижается как раз в те пе­риоды, когда общее число аварий увеличивается. Видерман объясняет это сезонностью биологических (органических) факторов, которые оказывают свое влияние на психическую сферу, создавая оптималь­ные условия для функций центральной нервной системы в период «био­логической весны и осени».

  Руфф и Штругхольд поддерживают эти положения, указывая, что кривая аварий подвержена сезонным колебаниям, которые совпадают с ритмом, наблюдаемым в органической жизни.

  Практическое значение этих положений заключается в необходи­мости строжайшего врачебного контроля над психофизиологическим состоянием летчиков при учебных и тренировочных полетах в «опас­ные» периоды времени.

  На первый взгляд высказанные положения являются логичными и убедительными. В действительности же дело обстоит не так. Прежде всего следует выяснить, какие же летные происшествия автор рас­сматривает как «психически обусловленные»? Чтобы ответить на этот вопрос, приведем цитату самого автора: – «Мы считаем психически обусловленными все те аварии, о которых само донесение говорит, что они возникли в результате: поверхностности, легкомыслия, необдуман­ности, нервозности, недостатка летной дисциплины, недостатков вни­мания, концентрации, способности к оценке и заключению. Кроме того, сюда же причисляем аварии, которые возникли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минималь­ного уровня высоты, необращения внимания на скорость полета при «курсах страха», необращения внимания на горючее и его запасы, не­соблюдения правил привязывания, необращения внимания на насту­пающую темноту, неумелого пользования парашютом».

  Как видно, мы снова встречаемся с такими неопределенными поня­тиями как поверхностность, легкомыслие, необдуманность, нервоз­ность и др. Автора совершенно не смущает очевидная абстрактность этих понятий, мало того, он считает их конечными причинами, психи­чески обуславливающими летные происшествия. При таком произволь­ном подходе к делу можно обосновать любую связь между аварийнос­тью и сезонностью биологических факторов. К числу психически обус­ловленных аварий Видерман относит такие аварии, которые произош­ли в результате ошибок при определении высоты, нарушения курса, несоблюдения минимального уровня высоты и др. Конечными причина­ми таких ошибочных действий чаще всего бывают не психические яв­ления, а конкретные недостатки в подготовке летчика. Поэтому отне­сение подобных ошибочных действий летчика к причинам психически обуславливающим летные происшествия является принципиально не­правильным.

  Что же касается таких причин как несоблюдение правил привязы­вания, неумелое пользование парашютом, то такие явления никогда не вызывают летных происшествий и поэтому не могут считаться их при­чинами.

  Следует обратить внимание еще на один факт. Приводя данные о количестве летных происшествий по месяцам за пять лет, автор оговаривается, что для интересующей его проблемы он не мог полностью использовать медицинские донесения, так как последние были нацеле­ны главным образом на последствия летных происшествий. В отноше­нии причин аварий в центре внимания, как указывает автор, были тех­нические неполадки. Из общего числа 6139 летных происшествий ав­тор лично не определял психически обусловленные аварии. Конечно, при анализе кратких аварийных материалов, составленных командо­ванием, можно установить некоторые психологические факты, проли­вающие свет на аварийность. Что же касается установления психоло­гических причин, обуславливающих аварийность, то представляется невероятным их определение по документам, составленным разными командирами, не имеющими знаний по психологии.

  Таким образом, при ближайшем рассмотрении вопроса о связи ава­рийности с сезонностью биологических факторов становится очевид­ной непригодность высказанных автором положений для выяснения конкретных условий возникновения аварийности.

  На протяжении ряда последних лет в английской и американской авиационной медицинской службе были распространены тесты для определения лиц, склонных к авариям. Гератеволь, отмечая некоторые соотношения между тенденцией к авариям и результатам исследова­ния этой тенденции с помощью психологических тестов, правильно ука­зывает на их недостаточную обоснованность по следующим причинам: а) соотношение между результатом теста и несчастным случаем незначительно; б) разница в результатах тестов довольно велика; в) исследования относятся главным образом к общим обстоятельствам возникновения аварий и в меньшей степени к склонности к авариям.

  В 1945 г. майор Чарлз Кункель произвел исследование некоторых качеств человеческой личности, предрасполагающих к воздушной аварии. В частности, речь идет о свойствах, отличающих летчика «не­благополучного» от летчика «благополучного» в отношении аварий. В основу данного исследования автором были положены две теории: а) теория Марбе, гласящая, что «вероятность для определенного лица подвергнуться действию несчастного случая может быть измерена числом аварийных случаев, уже имевших место ранее»; б) теория Фрейда. Автор указывает, что утверждение Фрейда: «ошибки имеют свой смысл» неоднократно подтверждалось другими исследователя­ми. В частности, автор ссылается на клиническое изучение 130 ра­бочих с повторными несчастными случаями. Это изучение, якобы, показало, что некоторые из них таят в себе мстительное чувство по отношению к родителям, заставивших их заниматься нелюбимым де­лом. Несчастные случаи для этих рабочих являлись своеобразным удовлетворением их обиды. Обидчивость, по мнению автора, является наиболее обычным состоянием, бессознательно вызывающим не­счастные случаи.

  Основным методом исследования Кункеля являлись конфиденци­альные беседы с летчиками. Для иллюстрации приведем описание од­ного случая, который характеризует летчика с отрицательными инди­видуальными особенностями.

  Случай 1. Совершил три аварии по причинам – нарушение, техническая ошибка, неосмотрительность.

  Летчик-истребитель, 23 лет, стаж летной работы 3 года. Имеет около 1000 часов налета. 9 месяцев летал на Р-47. Никаких серьезных поврежде­ний в прошлом не помнит. В течение 9 лет езды на автомашине имел только одно происшествие, когда слишком круто повернул, чтобы избежать стол­кновения с пьяным шофером встречной машины. Однако, около 12 раз получал растяжение лодыжки во время игры футбол и баскетбол; разод­рал ногу, перескакивая через ограду из колючей проволоки, и, вторично, наткнулся на такую же ограду во время верховой езды; в детстве товарищ рассек ему надбровье лопатой. Примечательно, что часовое стекло этот летчик разбивал не менее 25 раз, и во всех случаях, за исключением одно­го, дело происходило у приборного шита в кабине во время тренировоч­ных или боевых полетов. На теле три рубца.

  Вырос в обеспеченной буржуазной семье, где был старшим из троих детей. Отец его – инженер, а до того преподаватель высшего учебного заведения – был человеком строгим, но справедливым, мать – снисходи­тельной и мягкой.

  В детстве усвоил установку на независимость, предпочитал одиноче­ство и этим объясняет свойственную ему всю жизнь «застенчивость» – род «чувства неполноценности». Источники этого чувства не вполне ясны, но, по-видимому, вызваны, главным образом, строгим и властным характе­ром отца.