Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г (стр. 1 )

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г.

Часть1, Часть2
Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть1, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...

  Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности». Материалы юбилейной научной конференции, посвященной 90-летию со дня рождения , 2000 г. – С. 88-151.

  ( гг.)

  Начальник кафедры авиационной медицины, открытой в Военно-медицинской академии в г. Санкт-Петербурге.

  Основоположник авиационной медицинской авариологии.

 

  Фото: J. AIRCRAFT commerce, 2006

  МЕДИЦИНСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

  ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

  ВВЕДЕНИЕ

  Первые полеты на малоустойчивых в воздухе самолетах были связаны с огромным риском для летчика и часто заканчивались летными происшествиями, большая часть которых была обусловлена несовершенством авиационной техники. Детальный анализ летных происшествий того времени помогал конструкторам совершенствовать самолеты, повышать их устойчивость в воздухе и уменьшать опасность полетов. Однако уже в этот ранний период развития авиации было установлено, что летные происшествия связаны не только с недостатками конструкции самолетов, но и с недостатками здоровья пилотов.

  Развитие авиационной техники и широкое использование авиации в военных и транспортных целях повлекли за собой привлечение в авиацию большого контингента людей, пригодность которых к овладению летной специальностью не была предварительно установлена. Если первые полеты представляли собой только рискованный вид спорта, то на следующем этапе развития авиации вождение самолета стало распространенной профессией. Однако совершенствование авиационной техники при массовом использовании авиации, как показал опыт, не всегда приводило к снижению аварийности. Очевидно, что громадная, а возможно и решающая роль в возникновении летных происшествий принадлежала так называемому «личному фактору», т. е. способности летчика к овладению своей профессией, а также его функциональным возможностям к компенсации неблагоприятных сдвигов, вызываемых различными факторами полета.

  Естественно возник вопрос, всякий ли человек в состоянии овладеть летной профессией? Уже первые попытки медицинского отбора физически и психически полноценных лиц для использования в качестве летчиков привели к значительному снижению аварийности и ярко продемонстрировали таким образом громадное значение личного фактора как в происхождении летных происшествий, так, следовательно, и в их профилактике.

  Введение медицинского отбора в авиации не только сократило летные происшествия, значительная часть которых была связана с состоянием здоровья, но и открыло широкие перспективы медицинского обеспечения безопасности полетов, положив начало авиационной медицине как новой отрасли предупредительной медицины.

  Исключительный прогресс в техническом совершенствовании авиации за последнее десятилетие, равно как и широко поставленные исследования в области авиационной медицины привели к известному снижению аварийности, однако число летных происшествий все же остается столь значительным, что летная профессия до сих пор считается наиболее опасной. Все еще значительное число летного состава гибнет или становится инвалидами в результате катастроф и аварий. При летных происшествиях гибнут не только высококвалифицированные летные кадры, но и разрушается весьма ценная авиационная техника. Гибель летного состава и разрушение авиационной техники при летных происшествиях наносят государству большой экономический ущерб и снижают его обороноспособность.

  Профилактика летных происшествий и авиационного травматизма является одной из актуальных проблем авиации и авиационной медицины, имеющей государственное значение.

  Если авиационная медицина достигла определенных успехов в области авиационной физиологии, гигиены и врачебной экспертизы летного состава, играющих важную роль в борьбе за безопасность полетов, то успехи в области непосредственного медицинского изучения и предупреждения летных происшествий незначительны. Необходимо признать, что изучение и предупреждение летных происшествий связано с большими трудностями и требует от военного врача обширных и разносторонних знаний как в области авиационной медицины, так и в области авиационной техники и летного труда. Недостаточное знание этих вопросов часто приводило к тому, что врачи не могли высказать своей принципиальной, научно обоснованной точки зрения в отношении многих случаев и катастроф. Установление командованием какого-либо технического дефекта или ошибки в технике пилотирования обычно вполне удовлетворяло врача, и он уже не пытался установить и взвесить значение других факторов, относящихся к личности летчика.

  В связи с тем, что врачи авиационных частей длительное время не имели необходимой авиамедицинской подготовки, вопрос о причинах летных происшествий многие годы трактовался преимущественно с технической и летной точек зрения. При расследовании летных происшествий изучались по преимуществу недостатки авиационной техники и ошибки техники пилотирования, т. е. наиболее часто встречавшиеся причины аварийности. Подобная практика изучения летных происшествий сыграла положительную роль, так как указывала командованию на наиболее слабые места в конструкции самолетов и на ответственные моменты в технике пилотирования. Однако изучение ошибок в технике пилотирования производилось без достаточного учета психофизиологического состояния и индивидуальных особенностей личности летчика в каждом конкретном случае.

  Недостаточная эффективность борьбы с летными происшествиями может быть объяснена не только слабой авиамедицинской подготовкой врачей, но и отсутствием более или менее совершенной методики изучения причин летных происшествий. Это обстоятельство приобретает особо важное значение сейчас, когда в связи с усложнением оборудования кабины и соответственно деятельности летчика в полете стало значительно труднее устанавливать истинные причины летных происшествий.

  Безаварийность летной работы обусловлена оптимальным соотношением между требованиями авиационной техники и возможностями человека. Следовательно, и проблема безопасности полетов может успешно разрешаться только при учете взаимосвязи человека и техники. Возможности приспособления человека к разнообразным факторам летного труда не безграничны, и поэтому ведущим направлением в овладении стихией воздуха является дальнейший технический прогресс авиации с учетом психофизиологических возможностей человека. Идеалом профилактики летных происшествий является создание такой авиационной техники, при которой исключалась бы возможность ошибочных действий летчика. Однако на данном уровне развития авиации мы еще далеки от такого состояния авиационной техники. Тем не менее, возможность тех или иных конструктивных изменений, уменьшающих число летных происшествий, всегда должна быть в центре внимания авиаврача при изучении аварий и катастроф.

  Не упуская из вида этой задачи, при разработке профилактических мероприятий обязательно должны учитываться и факторы, относящиеся к личности летчика. В разрешении последней задачи решающими моментами должны являться хороший отбор и врачебный контроль за состоянием здоровья, а также правильное воспитание и обучение летного состава.

  Прежде чем перейти к изложению основного материала необходимо кратко остановиться на месте, роли и значении авиационного врача при изучении летных происшествий.

  Немецкие буржуазные ученые – Руфф и Штругхольд считают, что авиационному врачу нечего делать там, где летное происшествие объясняется неисправностью материальной части, считая это обязанностью инженеров и командования. Конечно, нельзя согласиться с такой точкой зрения, так как она противоречит закону единства и взаимосвязи организма с внешней средой. В исходе любой аварийной ситуации решающую или по крайней мере значительную роль играет летчик. Даже в случаях, когда дефекты авиационной техники явились главной причиной летного происшествия, на долю авиационного врача остается ряд вопросов, весьма важных для правильного понимания исхода аварийной ситуации и последующих профилактических выводов. Кроме того, причины летных происшествий заранее неизвестны, и авиационный врач уже в силу этого должен участвовать в расследовании всех летных происшествий. В соотношении состояния авиационной техники, оценки техники пилотирования и других моментов, основная роль принадлежит летчику и инженеру, в отношении же оценки здоровья и психофизиологического состояния летчика – авиационному врачу. Однако нельзя разорвать единую цепь причин, взаимосвязь техники и человека в происхождении летного происшествия, так как поведение летчика может быть правильно оценено только в связи с состоянием авиационной техники и конкретными условиями полета, и, наоборот, те или иные дефекты эксплуатации или пилотирования самолета могут определяться психологическим состоянием летчика. Таким образом, всесторонняя и правильная оценка всех факторов летного происшествия может быть произведена только при совместной работе и взаимной консультации командира, инженера и врача, и лишь когда определяется причина летного происшествия, детальная аргументация их может производиться в отдельности каждым участником расследования.

  Авиационный врач в силу своей компетенции не может одинаково глубоко охватить все стороны летного происшествия, но он обязан помнить, что летное происшествие – это слишком сложное явление, для понимания которого необходимо вникать во все обстоятельства дела и ясно видеть сплетение многообразных факторов, приведших к аварийной ситуации. Опыт и вдумчивое отношение к этой проблеме должны постепенно научить авиационного врача в каждом отдельном случае находить ведущее звено в цепи причин, обусловивших летное происшествие.

  ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

  При медицинском изучении авиационной аварийности, естествен­но, в центре в центре внимания стоит задача установления роли лично­го фактора в изучаемом явлении.

  Вопрос о значении «личного фактора» в аварийности имеет свою историю. Впервые он возник в связи с профессиональным отбором вагоновожатых, шоферов и железнодорожных машинистов. Занимались этим вопросом, главным образом, психотехники. Поводом к пси­хотехническим испытаниям профессиональной пригодности послужил запрос, сделанных в 1910 г. Нью-Йорскими страховыми обществами заинтересованными, в первую очередь, в уменьшении своих расходов по оплате жертв трамвайных наездов и крушений.

  Весьма важно отметить, что психотехнические учреждения на про­тяжении ряда лет разрабатывали эту проблему с ложных методологи­ческих позиций. Ошибочность исследований в этой области заключа­лась в том, что психотехники не занимались всесторонним анализом причин промышленных и транспортных аварий с учетом связи произ­водственных организационно-технических моментов и личного факто­ра, а делали упор только на личный фактор.

  Такой подход к изучению личного фактора в аварийности определя­ется идеалистическими взглядами реакционных буржуазных ученных, утверждающих независимость организма от условий внешней среды.

  Вопрос о роли личного фактора в происхождении летных происше­ствий запутан не менее, чем в применении к промышленности и транс­порту. Прежде всего, причины аварийности, связанные с личным факто­ром, фигурируют в иностранной литературе еще и под другим названием «ошибки пилота» (Андерсен, Бенджамин, Армстронг, Кафка, Студеброд). Визегофер, Видерман, Руфф, и Штругхольд под «личным факто­ром» подразумевают отклонения в нервно-психической сфере летчика, которые могут быть конкретными причинами летных происшествий. Это понятие вышеуказанные авторы называют еще «психическим отказом».

  Армстронг под личным фактором понимает все несчастные случаи, ответственность за которые несет пилот.

  Так понимают личный фактор за рубежом.

  По определению советского ученого профессора личный фактор есть совокупность всех врожденных физических и психических свойств личности, которые могут быть поставлены в связь с аварией. Личный фактор охватывает, таким образом, сферу эмоцио­нальных и волевых качеств, черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое развитие, общую и специальную подготовку.

  Следовательно, в широком понимании личный фактор включает и состояние здоровья, и физические недостатки, и нервно-психические отклонения в поведении летчика, и способности его к овладению своей профессией. В более узком понимании личный фактор – это только психологический фактор.

  Конечно, вполне допустимо при изучении аварийности устанавли­вать роль личного фактора в его узком понимании, однако такое иссле­дование летных происшествий все же носит характер не всестороннего, а только частичного решения проблемы. Такой подход к изучению аварийности, естественно, ограничивает и задачи авиационного вра­ча, которые будут определяться, в конечном счете, узкими задачами психолога. Встать на такой путь исследования аварийности, значит заведомо отказаться от изучения ряда аварий, причины которых име­ют прямое отношение к личности летчика, и следовательно, к компе­тенции авиационного врача.

  Изложенное выше приводит нас к заключению, что личный фактор имеет положительное значение, главным образом, как обобщающий термин, фиксирующий внимание исследователя на значение личности летчика в летном происшествии.

  Личный фактор интересует нас, прежде всего, в связи с изучением причин летных происшествий.

  В понятие причин, связанных с личным фактором, зарубежные ис­следователи вкладывают совершенно различное содержание. Так, на­пример, Андерсен причины аварий, зависящие от летчика, перечисляет следующим образом: 1) ошибки суждения о полете; 2) потеря сообра­жения; 3) утомление; 4) физическая болезнь и 5) непредотвратимые.

  Бенжамин при анализе аварий в военно-морской авиации так пере­числил причины, связанные с личным фактором: а) механические, б) непредотвратимые, в) неизвестные. Такая классификация является ти­пичным примером агностических взглядов буржуазного ученого в отно­шении познания причин аварийности, связанных с личностью летчика.

  Национальный комитет США по аэронавтике причины авиационных аварий, связанные с ошибками пилота, подразделил на пять главных категорий: 1) слабая техника пилотирования; 2) ошибки суждения; 3) беспечность; 4) невыполнение приказа и 5) разное.

  Несколько более сложная, хотя в основном аналогичная классифи­кация причин летных происшествий, связанных с личным фактором, предложена и Армстронгом. В этой классификации указанные причи­ны разделяются на следующие группы.

  1. Ошибочное умозаключение. Сюда относятся все летные ава­рии, возникающие из-за принятого летчиком ошибочного решения (под умозаключением автор понимает психическую деятельность, которая приводит к определенному решению или выбору основного направле­ния при достижении определенной цели.