Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г (стр. 3 )

  Себя считает гордым, чувствительным, критически настроенным и склон­ным к импульсивным мыслям и действиям. Товарищи, которых он считал интеллектуально недоразвитыми, легко его раздражали. В общем скорее готов «действовать быстро и ошибочно, чем вовсе бездействовать». Иног­да импульсивность приводила его к излишне неприятным последствиям и уничтожению ценных вещей. Припоминает случай, когда юношей, в доса­де на то, что плохо бегает, швырнул часы в окно. Так же расправился с зажигалкой и неисправным ружьем.

  В 1942 году окончил один курс высшего учебного заведения, посту­пил в летную школу потому, что «томился желанием летать». В летном деле ценит переживание могущества и возможность «остаться наедине с са­мим собой». Особенно ценит боевые полеты, которые возбуждали у него спортивное чувство. Считается несколько сверхагрессивным и смелым лет­чиком. В течение короткого времени им выполнено 70 летных заданий, он стал проникаться страстной ненавистью к врагу. Летая однажды над Бель­гией, вынужден был выброситься с парашютом, получив осколочные ра­нения, от которых полностью оправился.

  Первая авария произошла с ним во время тренировочного полета, ког­да он пролетал на недозволенно малой высоте над рекой и сломал конец крыла, задев им о кабель.

  Спустя два месяца, он, при исполнении задания, потерял ориентиров­ку, выработал все горючее, сделал вынужденную посадку.

  Через год, в Англии, во время рулежки учебного самолета, столкнулся с незамеченной им стоявшей поблизости автомашиной.

  Заключение. Приведенные данные рисуют самоудовлетворенного, критически настроенного юношу, в основном ненадежного и незрелого, он склонен к преждевременным решениям и импульсивным действиям. В профессии военного летчика он нашел приемлемый выход для своих агрессивных побуждений и желания действовать независимо и беспре­пятственно. Его специфическая склонность к несчастным случаям вы­ражалась в прошлом в высокой частоте растяжений, полученных во вре­мя спортивных состязаний и чрезвычайно большим числом часовых сте­кол, разбитых во время работы у приборного щита самолета.

  Следует согласиться с автором в том, что обследованный летчик действительно является типичным буржуазным сынком, который ха­рактеризуется как самоудовлетворенный эгоист, считающий всех своих товарищей интеллектуально неполноценными. Что же касается реали­зации агрессивных побуждений в профессии военного летчика, то это ни что иное, как своеобразная фрейдовская трактовка, к которой при­бегает автор для объяснения поведения человека не осознанными им влечениями.

  На основании конфиденциальных бесед с 200 квалифицированны­ми летчиками и учета прошлых несчастных случаев в биографиях бла­гополучных и неблагополучных в отношении воздушных аварий летчи­ков, Чарльз Кункель устанавливает следующее.

  1. Большое число прошлых личных несчастных случаев указывает на некоторую степень вероятности воздушных аварий по собственной «ошибке летчика», между тем, как малое число прошлых случаев может служить указанием на будущую безаварийную летную работу. Несча­стные случаи, наиболее в этом отношении показательные, это переломы и смещения, а также различные повреждения, главным образом, растя­жения и рваные раны. Падения с лестниц, прищемление пальцев в две­рях, автомобильные происшествия и число разбитых часовых стекол в общем обладают небольшой предсказательной ценностью.

  2. Из различных внутренних факторов, непосредственно предше­ствовавших некоторым воздушным авариям, психическое напряжение встречается более часто, чем физиологическое; важную роль при этом играет чувство вражды и обиды (вражда по отношению к своему слиш­ком придирчивому инструктору, обида на ведущего товарища за то, что тот не простил ему «гудения» во время обыкновенного грузового полета; большие неприятности, которые испытывал летчик от своей надо­едливой тещи – авария произошла в то время, когда эти домашние дрязги почти достигли вершины).

  По данному исследованию Кункеля мы должны высказать следую­щие соображения.

  1. Прежде всего, о методе исследования. Как мы уже указывали, ос­новным методом исследования являлись конфиденциальные беседы с летчиками. Недостатки такого метода общеизвестны и поэтому мы них не будем перечислять. Укажем лишь на то, что восстановление собы­тий из прошлого прежде всего требует готовности к условиям напрячь память и извлечь из нее все, что можно. Подозрительное отношение к опрашиваемому, затруднение или просто равнодушие могут помешать полноте воспоминаний.

  2. Теория «склонности к авариям» основана на так называемом «пра­виле повторяемости», введенном Марбе (1926) в аварийную психоло­гию. Согласно этому правилу, как указывает Гератеволь, каждый чело­век вследствие постоянства своей индивидуальности при одинаковых внешних обстоятельствах будет вести себя одинаково. Правило по­вторяемости позволяет объяснить то явление. Что некоторые люди постоянно сами попадают в беду или приносят ее другим, т. е. у них есть особая склонность к авариям.

  Пользуясь этим правилом, Чарльз Кункель и пытался установить прямую зависимость между ошибками при воздушных авариях и чис­лом прошлых, личных несчастных случаев.

  Такое исследование является типичным примером обычного, эмпи­рического предвидения хода событий, которое основывается на про­стом наблюдении, на неглубоком, поверхностном знакомстве с изучае­мыми явлениями, но не на подлинном их познании. Повторяемость явле­ний, по указанию Ленина, это только одна из сторон закона, который устанавливает существенную, необходимую, относительно постоянную связь явлений, процессов в их движении и развитии.

  Поэтому предвидение, основывающееся только на знании повто­ряющегося в развитии того или иного явления, процесса, события, но­сит относительный, ограниченный характер. Кроме того, эмпиричес­кое предвидение возможно лишь в том случае, когда налицо строго оп­ределенные условия. Но стоит только условиям измениться, и расчет на простое повторение прежнего факта не оправдывается. В исследо­вании Чарльза Кункеля попытки предвидеть склонность к авариям стро­ится на повторении многих, разнообразных явлений (аварии авиацион­ные, аварии автомобильные, бытовые и производственные травмы, прищемление пальцев в дверях, разбитие стекол на часах), при весьма различных условиях (полет, передвижение на автомобиле, условия производства и др.). Конечно, такой подход к научному предвидению событий характеризует лишь убогость исходных методологических установок автора, находящегося в плену эклектики.

  3. Несчастные случаи, в том числе и авиационные аварии, автором объясняются скрытыми от сознания внутренними конфликтами. При этом в роли причин аварий выступают чувство обиды на родителей, на тещу и чувство вражды к инструктору, товарищу. Такая трактовка при­чин аварий является типичным примером распространения фрейдовс­кой «теории» в авиационной медицине, показывающим, что инстинкты детерминируют психическую деятельность летчика. Политический смысл такого объяснения причин аварий ясен – снять ответственность за аварии и катастрофы с капиталистических авиационных компаний и возложить ее на летный состав.

  В 1956 году вышла в свет статья Вебба (США), в которой дается обзор всех исследований, посвященный возможности предсказания авиационных происшествий.

  Одна серия исследований была посвящена вопросу. Какой мере наличие происшествий в прошлом может само по себе служить основа­нием для предсказания вероятности последующих происшествий. Ана­лиз этой проблемы был сделан на основании данных, собранных за период более восьми лет и охватывающий около 7000 летных проис­шествий. Автор приводит следующую цитату, непосредственно взятую из этого исследования: «При сравнении данных, касающихся летчи­ков, имевших происшествия за период гг., и летчиков, не имевших происшествий за этот период, с данными относительно часто­ты происшествий за период гг., выявилось, что частота про­исшествий за второй период в этих двух группах была примерно одина­ковой».

  Вторая группа исследований касалась установления связи между выявленными способностями отдельных пилотов и данными об имев­ших место происшествиях. Под оценкой способности имеются в виду результаты классификационной проверки пилотов, проведенной по специальной программе во время второй мировой войны. Во 2-й, 3-й и 4-й воздушных армиях США было проведено сравнение оценок, полу­ченных пилотами, имевшими происшествия, с оценками пилотов, не имевших происшествий. Эти исследования привели к следующему вы­воду: «Хотя полученные расхождения имеют место в ожидаемом на­правлении, они не настолько значительны, чтобы можно было отри­цать здесь статистических колебаний. Однако в целом они указывают на наличие небольшой положительной корреляции».

  В ряде исследований изучалась связь между успеваемостью во вре­мя учебы и последующей частотой летных происшествий. Вебб приводит следующую цитату, взятую из одного из таких исследований: «Мы пытались применить тесты, позволяющие предсказать подобные недо­статки в поведении, но с небольшим успехом. Возможно, что такое по­ведение можно предсказать на основе более полного и продолжитель­ного наблюдения. Если это так, то вполне возможно, что оценки за вре­мя обучения могут дать нам необходимую картину. Ведь именно в тече­ние этого этапа жизненного пути летчика его поведение подвергается непрерывной оценке по крайней мере в течение 15 месяцев. Вполне возможно, что недостатки, замеченные в течение этого времени, могут являться предзнаменованием недостатков, которые могут повести к аварийной ситуации».

  Поставленные автором в обзорной статье вопросы имеют большое теоретическое и практическое значение. Следует отметить исключи­тельную объективность выводов, вытекающих из проведенных иссле­дований. Особый интерес представляет вывод, касающийся выясне­ния связи между летной успеваемостью во время учебы и последую­щей частотой летных происшествий. Конечно, глубокое изучение инди­видуальных особенностей у курсантов на различных этапах обучения в авиаучилищах может дать весьма полезные данные не только для профилактики летных происшествий, но и для успешного и более быс­трого освоения летной работы.

  Итак, изложенное выше приводит нас к следующему заключению. Не­которые зарубежные исследователи при изучении летных происшествий, связанных с личным фактором, конечными причинами считают отдельные психические качества человека, причем в таких абстрактных понятиях, как «легкомыслие», «недостаточное присутствие духа», «психофизиоло­гический срыв», «ошибки суждения», «потеря соображения», «беспеч­ность», «небрежность», «поверхностность», «необдуманность», «нервоз­ность», «чувство вражды, обиды» и др. Упражняясь в произвольном тол­ковании этих понятий, буржуазные ученые с разных сторон отстаивают различные идеалистические теории, ведущие к отрицанию возможности научного анализа причин, связанных с действиями и поступками челове­ка. Здесь можно встретиться с ломброзианством, пытающимся объяс­нить различные психологические явления биологическими особенностя­ми личности, реализацией наследственного предрасположения. Нередко ошибочные действия летчика в аварийных ситуациях объясняются под­сознательными, внутренними конфликтами. Некоторые аварии и катаст­рофы рассматриваются с точки зрения вульгарно-материалистической теории фатальной обусловленности человеческого поведения. Реакцион­ность этих теорий, обслуживающих интересы капиталистов, очевидна: непримиримая борьба с этими идеями должна проводиться и при изуче­нии проблемы авиационной аварийности.

Медицинское изучение и предупреждение летных происшествий. Авторская редакция издания 1960 г. Часть 2, Анатолий Шишов, Сборник «Человеческий фактор: новые подходы в профилактике авиационной аварийности»...

 

  Фото: J. Civil Aviation Training, 2004

  МЕТОДИКА МЕДИЦИНСКОГО ИЗУЧЕНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

  Эффективность предупреждения летных происшествий во многом зависит от достоинств методики их изучения, от того, насколько эта методика позволяет вскрывать их истинные причины. Ввиду особой важности вопроса представляют интерес некоторые этапы истори­ческого пути советской авиационной медицины в поисках научных ме­тодов изучения и предупреждения летных происшествий.

  Началом обязательного привлечения авиаврачей к участию в рассле­довании причин летных происшествий необходимо считать 1923 г. (Приказ Революционного Военного Совета республики № 000 от 01.01.01 г.), когда была введена первая форма «статистической карты об авариях», в кото­рой врач авиачасти обязан был освещать вопросы аварийного травма­тизма и быта летчиков, потерпевших аварию. Первая «статистическая карта об авариях» просуществовала около 10 лет.

  В 1933 г. появилась инструкция по работе врача авиачасти в обла­сти предупреждения аварийности (Циркуляр начальника ВСУРККА и начальника Штаба ВВС РККА за №45 от 01.01.01 г.). В этой инструкции от врача авиа­части требовалось:

  а) проведение анализа данных о личности потерпевшего аварию как по документации, так и по дополнительным сведениям в разрезе проис­шествия, с целью установления связи между происшествием и психо­физиологическим состоянием потерпевшего аварию, не ограничива­ясь при этом констатацией индивидуальных психологических отклоне­ний, а выявляя их причину, которая часто скрыта в семейных или слу­жебных взаимоотношениях;

  б) установление связи между данной аварией и общим состоянием войсковой части (нагрузи, бытовые условия, распорядок дня, органи­зация отдыха и т. д.) и определение общих профилактических меропри­ятий для авиационной части в целом;

  в) медицинское обследование потерпевшего и установление инди­видуальных профилактических мероприятий: нуждаемость в отстра­нении от полетов (с указанием срока), необходимость предоставления отпуска, санаторного лечения, улучшения бытовых условий и проч.

  В этих указаниях была сделана попытка с правильных позиций на­править изучение аварий в русло более углубленного исследования. Однако эти указания все же носили слишком общий характер и не да­вали авиаврачу конкретной методики изучения летных происшествий.

  В этих указаниях мы находим ответ на вопрос, что должен делать авиа­ционный врач в области изучения аварийности, но не находим ответа, как это делать.

  Разработанная в 1923 году «статистическая карта об аварии» мно­го раз видоизменялась и совершенствовалась. Однако наиболее су­щественные изменения в нее были внесены в годы Великой Отечествен­ной войны. Так, в 1941 году в авиации Военно-Морских Сил появился видоизмененный образец медицинской карты. Эта карта начиналась с вопросов о последствиях аварии, но в ней уже были поставлены и воп­росы, касающиеся конкретной характеристики состояния и особенно­стей личности летчика, могущих иметь значение в возникновении лет­ного происшествия. Эта форма медицинской карты просуществовала три года. За этот период был получен опыт по изучению причин летных происшествий в авиачастях, который позволил выявить в медицинской карте существенные недостатки и внести в нее значительные поправ­ки. На основании изучения летных происшествий в 1944 году была раз­работана новая медицинская карта (Приказ начальника ВВС ВМФ Союза ССР № 60 от 3 мая 1944 г.), которая предусматривала ха­рактеристику не только обстоятельств и причин возникновения летно­го происшествия, но и характеристику летной подготовки летчика, и его действия в аварийной ситуации. В этой карте были значительно углублены и расширены такие разделы, как состояние здоровья и ин­дивидуальные особенности личности летчика, до и после происшествия. Проект этой медицинской карты обсуждался на второй конференции секции физиологии Ученого медицинского совета при начальнике Ме­дико-санитарного управления Военно-Морских Сил. Решением конфе­ренции медицинская карта была одобрена и введена в практику изуче­ния летных происшествий в авиации Военно-Морских сил. Образец третьей медицинской карты с некоторыми изменениями в 1947 году был принят в ВВС Советской Армии.