На фото 7 приведены камеры сгорания одного двигателя ВАЗ-21126 с нормальным нагароотложением 7 (а) и со смывом 7 (б), причем после попадания воды и смыва нагара в зоне впускных клапанов двигатель какое-то время эксплуатировался, поэтому успел отложиться новый нагар.
|
|
Фото 7 (а) – Нормальный нагар в камере сгорания двигателя ВАЗ-21126. | Фото 7 (б) – Смыв нагара в камере сгорания двигателя ВАЗ-21126. |
На фото 7 (в) и 7 (г) показаны нормальные и смытые нагароотложения на стенках камеры сгорания одного двигателя ВАЗ-21214. Значимой является не столько абсолютная степень отложений, сколько разница отложений между камерами сгорания разных цилиндров.
|
|
Фото 7 (в) – Нормальный нагар в камере сгорания двигателя ВАЗ-21214. | Фото 7 (г) – Смыв нагара в камере сгорания двигателя ВАЗ-21214. |
6.7 Иллюстрация к п.4.3 таблицы 4:
Нормальный след контакта поршневых колец с цилиндром выглядит как три окружности в верхней части зеркала цилиндра, каждая имеет своё фиксированное расстояние от верхней плоскости блока. Между цилиндрами не должно быть визуально различимой разницы высоты жарового пояса.
На фото 8 показан пример нормальных следов контакта колец и равномерный по высоте пояс нагара на жаровом поясе цилиндра.
Фото 8 – Нормальный след контакта поршневых колец с цилиндром. Равномерная высота пояса нагара по периметру жарового пояса цилиндра.
Обязательным следствием легкого (подтипы 2 и 3) и тяжелого гидроудара двигателя является наличие одного или нескольких деформированных шатунов. При деформации шатун укорачивается и поршень в цилиндре опускается, занимая в ВМТ более низкое положение, чем первоначальное. Работая сначала в исходном, а затем в более низком положении, поршень и его кольца оставляют на зеркале цилиндров специфические следы: двойные или размытые. Наличие двойных следов контакта поршневых колец с цилиндром в ВМТ приведены на фото 9, размытых следов – на фото 10.
Фото 9 – Двойные следы контакта поршневых колец с цилиндром.
|
Фото 10 – Размытые следы контакта поршневых колец с цилиндром.
Неравномерная высота пояса нагара по периметру жарового пояса цилиндра может быть признаком работы поршня в перекошенном положении с деформированным шатуном.
6.8 Иллюстрация к п.5.1 таблицы 4
Деформированное состояние шатуна можно подтвердить, демонтировав поддон масляного картера и проконтролировав положение и свободу перемещения нижней головки шатуна (шатунов) 11194 на шейке коленчатого вала.
При исправном недеформированном шатуне его нижняя головка располагается примерно посредине шейки коленчатого вала и легко смещается усилием руки в осевом направлении в обе стороны с общей амплитудой до 3 мм с легким подклиниванием в крайних положениях. При деформированном шатуне нижняя головка расположена с явным смещением относительно среднего положения, кроме того, при этом затруднено или невозможно ее смещение усилием руки по шейке коленчатого вала.
На фото 11 представлен один из вариантов смещения нижней головки деформированного шатуна на шейке коленчатого вала.
|
|
Фото 11 – Смещение нижней головки шатуна на шейке коленчатого вала.
6.9 Особенности диагностики «тяжелого» гидроудара
Механизм «тяжелого» гидроудара такой же, как и «легкого», но шатун (или вместе с ним другие детали ШПГ) деформируется так сильно (или разрушается), что двигатель теряет работоспособность непосредственно в момент гидроудара. Двигатель, испытавший «тяжелый» гидроудар, также должен быть подвергнут диагностике компетентным специалистом по пунктам таблицы 4. Дополнительно в случае разрушения сломанным шатуном блока цилиндров появляется возможность осмотра состояния ближайшего к разлому блока шатуна, например, с помощью зеркала. Как правило, при гидроударе первичное разрушение шатуна происходит по его стержню, а его нижняя головка с фрагментом стержня, с повреждениями, но остается почти целой на шейке коленчатого вала. Возможны вторичные разрушения нижней головки шатуна.
Как правило, после «тяжелого» гидроудара осмотр на ПССС происходит через короткое время. Это повышает вероятность обнаружения жидкости в двигателе при диагностике по пунктам таблицы 4 и подтверждения версии гидроудара.
7 Определение причины гидроудара
7.1 При выявлении компетентным специалистом ПССС в результате диагностики на гарантийном автомобиле признаков гидроудара двигателя целесообразно определиться с предполагаемой причиной гидроудара (см. таблицу 1). Наиболее вероятной по статистике причиной гидроудара является нештатное попадание воды в систему впуска двигателя. Но для исключения версий гидроудара от иных кроме воды жидкостей необходимо выполнить ряд дополнительных проверок:
– герметичности клапана топливных форсунок, как источника возможного попадания бензина в цилиндр на неработающем двигателе;
– исправности контроллера ЭСУД и жгута проводов в части возможного нештатного открытия топливных форсунок на неработающем двигателе и попадания бензина в неработающий цилиндр;
– герметичности системы охлаждения в части возможного попадания ОЖ в неработающие цилиндры двигателя.
По маслу дополнительных проверок не требуется, достаточно контроля по таблице 4.
7.2 Отсутствие выявленных при дополнительных проверках несоответствий позволяет считать причиной гидроудара двигателя нештатное попадание в его систему впуска воды в результате нарушения владельцем требований Руководства по эксплуатации. При дополнительных проверках следует учитывать, что далеко не любая степень негерметичности форсунок или системы охлаждения может привести к попаданию в цилиндр жидкости в достаточном для гидроудара количестве.
8 Протокол диагностики
8.1 В случае признания причиной гидроудара нештатное попадание жидкости в двигатель в результате действий владельца целесообразно после проведенной диагностики и дополнительных проверок оформление протокола диагностики с констатацией:
а) наличия признаков гидроудара двигателя;
б) отсутствия причастности бензина, ОЖ или масла к гидроудару (см. дополнительные проверки по п.7.1).
в) факта нарушения владельцем требования Руководства по эксплуатации (например, в части глубины преодолеваемой водной преграды);
г) прекращения действия гарантийных обязательств производителя в отношении данного двигателя;
д) необходимости оплаты владельцем автомобиля проведенной диагностики;
е) возможности дальнейшей разборки двигателя для ревизии технического состояния и восстановительного ремонта только за счет владельца автомобиля.
8.2 Протокол диагностики должен иметь в качестве приложений протоколы измерений и фотографии, подтверждающие наличие признаков гидроудара.
8.3 Протокол диагностики должен быть подписан компетентным специалистом ПССС, проведшим диагностику, инженером по гарантии ПССС и владельцем автомобиля.
8.4 Протокол диагностики по п.8.1 призван защитить законные материальные интересы производителя и ПССС.
8.5 При несогласии владельца автомобиля с содержанием протокола диагностики по п.8.1 он имеет право оспорить действия ПССС в установленном законом порядке.
9 Ревизия технического состояния двигателя
9.1 Ревизия технического состояния двигателя, то есть контроль состояния деталей с полной разборкой двигателя, экономически целесообразна после проведения предварительной диагностики (см. таблицу 4) и определения ответственного за оплату диагностики, ревизии и ремонта двигателя.
Ревизия технического состояния двигателя проводится по алгоритму таблицы 5.
Таблица 5
Этап | Группа операций | Операция | Содержание операции | Критерии оценки |
Ревизия технического состояния | 1 Осмотр и контроль деталей разобранного двигателя | 1.1 Контроль наличия жидкости в камерах сгорания | визуальный контроль наличия воды, ОЖ, масла или бензина | наличие жидкости подтверждает версию г/удара, отсутствие жидкости – не гарантия отсутствия г/удара |
1.2 Осмотр состояния нагароотложений в камерах сгорания | контроль следов смыва нагара жидкостью (аналогично осмотру п.4.2 таблицы 4) | наличие участков смытого нагара подтверждает нештатное попадание жидкости в двигатель | ||
1.3 Осмотр состояния верхней зоны зеркала всех цилиндров | контроль равномерности высоты пояса нагара, геометрии следов контакта колец и поршня с цилиндром (аналогично эндоскопическому осмотру п.4.3 таблицы 4) | неравномерная по периметру высота пояса нагара, двойные или нечеткие следы контакта колец и поршня с цилиндром свидетельствуют о деформации шатуна | ||
1.4 Контроль недохода поршней | измерение положения днища поршней относительно привалочной плоскости блока цилиндров, см. фото 12 | более низкое положение поршня одного из цилиндров может свидетельствовать о деформации его шатуна | ||
1.5 Контроль поршней | контроль нефункциональных натиров на поршне, см. фото 13-15 | нефункциональные натиры на поршне косвенно свидетельствуют о работе с деформированным шатуном | ||
1.6 Контроль шатунов | контроль деформации стержня шатуна, см. фото 16 и 17 | деформация стержня шатуна подтверждает г/удар | ||
1.7 Контроль герметичности сопряжения седло-клапан | контроль герметичности сопряжения седло-клапан методом «проливки» керосином | протечка керосина из канала через сопряжение седло-клапан ранее 1 мин свидетельствует о неудовлетворительном состоянии сопряжения, что может быть следствием деформации клапана от г/удара | ||
1.8 Контроль клапанов ГРМ | контроль геометрии клапанов | нарушение геометрии может быть следствием г/удара | ||
1.9 Контроль направляющих втулок клапанов ГРМ | контроль геометрии втулок | нарушение геометрии втулок может быть следствием г/удара | ||
1.10 Контроль гидротолкателей клапанов ГРМ | контроль геометрии и работоспособности гидротолкателей | нарушение геометрии или работоспособности может быть следствием г/удара |
9.2 Комментарии к п.1.1, 1.2 и 1.3 таблицы 5
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
