Под проходимостью каналов распределения понимается поддержание оптимальных пропорций между: объемом перерабатываемых товаров, перевозной способностью транспортных средств, мощностью транспортной сети, перегрузочной способностью складов и размером заказов и запасов. К этому необходимо добавить возможность передачи и переработки данных о перемещаемых грузах. Телеинформационная инфраструктура, применяемая в логистике, также влияет на проходимость распределительных каналов, и обеспечивает её на уровне информационных потоков. На макроэкономические компоненты инфраструктуры логистики не оказывают влияние отдельные экономические субъекты. Причина этого заключается в том, что осуществление оптимального выбора в сфере обеспечения материального потока в логистических системах конкретных регионов во многом обусловлено инфраструктурными ограничениями.
Приступая к формированию логистической инфраструктуры, необходимо определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры.
При формировании инфраструктурной сети логистики следует рассматривать разные варианты выбора географического местоположения объектов. Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются.
Основой любой логистической системы является транспортная система. Под транспортной системой понимается упорядоченная совокупность всех видов транспорта действующих на определённой поверхности. Эта система, как инструмент, обусловливающий всякого рода перемещение, составляет как бы кровеносную структуру логистической системы.
Международная транспортная система – это система, которая состоит из двух или более национальных транспортных систем. Сфера этой системы может охватывать весь мир, континент, экономическую группу или выделенную по другим критериям группу государств. Транспортная система может обозначать транспортную систему определённого пространства или систему обслуживающую международные перевозки на этом пространстве и между этим пространством и окружением.
Международные транспортные системы оказывают существенное влияние на формирование международного торгового обмена. Большую роль играют в этом случае транспортные издержки, которые зависят от использующихся для перевозки видов транспорта и самой технологии перевозки. А это в свою очередь зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. Роль транспортного фактора в обеспечении международного товарооборота становится очевидной посредством сопоставления пространственного расстояния и так называемого экономического расстояния, под которым понимаются препятствия в развитии товарооборота, являющиеся следствием уровня экономического развития, экономической политики, экономической структуры и культуры государств, между которыми совершается товарооборот.
Инфраструктура железнодорожного транспорта- густая и широкая в некоторых регионах железнодорожная сеть не везде равномерно используется. Для примера на территории Германии только 50% железнодорожной сети является оптимальными по отношению к эффективности движения, на которые приходится 90% товарных перевозок. Учитывая перевозки в железнодорожной сети можно выделить главные магистрали, соединяющие важные промышленные и добывающие центры, морские и речные порты и районы с большой плотностью населения. Эти магистрали, расширяемые отдельными государствами в „экспортных направлениях", создают рукоять международной железнодорожной сети. Важной качественной чертой дорог железнодорожного транспорта является степень их электрификации и количество путей. Все более важные железнодорожные дороги в мире, особенно транзитные, в этом отношении имеют хорошее качество.
Это касается отрезков, на которых мощность линии не удовлетворяет необходимым параметрам, или фрагментов сети вокруг важных железнодорожных узлов с недостаточной мощностью. Явление конгестии часто случается на железнодорожных пограничных переходах. В международных перевозках следует обратить внимание на отличающеся между государствами параметры железнодорожных линий: Ширина пути, силовое напряжение, система сигнализации. Это создает необходимость введения дополнительных операций во время пересечения границы (напр. замена колес), что удлиняет время транспортировки. Очень важные узловые элементы в железнодорожном транспорте – это перегрузочные и сортировочные станции и перегрузочные терминалы комбинированного транспорта, особенно интермодального. Чаще всего железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства, государственного перевозчика или перевозчика являющегося хозяйственным обществом, в котором значительная доля уставного капитала принадлежит государству. В случае, когда инфраструктура принадлежит перевозчику, этот перевозчик в значительной ступени доминирует на данном рынке и нередко является монополистом на рынке железнодорожных перевозок.
Проекты сетей важнейших железных дорог на европейском континенте содержатся в следующих документах: в договоре AGC, касающемся главных железнодорожных линий (1985), в Мастер Плане (Master Plan), касающемся железнодорожных линий больших скоростей (1987) и в договоре AGT, касающемся основных линий комбинированного транспорта (1991).
Главные коммуникационные дороги в мировой сети железных дорог представлены в приложении. К приоритетным проектам в сфере железных дорог относятся:
1) пассажирская железная дорога и комбинированный транспорт Нюрнберг-Эрфурт-Галле/Лейпциг-Берлин;
2) скоростные пассажирские железные дороги:
— Париж - Брюссель - Люттих - Амстердам - Лондон,
— Мадрид - Барселона - Перпиньян - Монреаль,
— Мадрид – Витория - Дакс,
— Париж - Мец - Страсбург - Апенваер - Карлсруе,
— Мец - Люксембург;
3) конвенционная железная дорога и комбинированный транспорт Роттердам-Рейн / Бассейн Рура - голландско-немецкая граница;
4) скоростные пассажирские железные дороги и комбинированный транспорт:
— Лион - Турин,
— Турин - Милан - Венеция - Триест;
5) модернизация соединений:
— Цорк - Дублин - Белфаст - Ларне - Странраер,
— Йорзунг между Данией и Швецией,
— в Нордическом Треугольнике,
— на западном побережье Великобритании — West Coast Main Line,
— Берлин - Варшава - Минск - Москва;
6) линии скоростной железной дороги Шинкансен: Саппоро-Мориока, Нагано-Осака, Хаката-Кагошима, Хаката-Нагасаки;
7) соединение Хиан-Анканг, через которое будет создано второе транзитное направление между Россией, Монголией и Вьетнамом через центральный Китай;
8) соединение Кунминг-Наннинг, интегрирующее юго-восточную китайскую магистраль.
Инфраструктура автомобильного транспорта- основной элемент инфраструктуры автомобильного транспорта – это дороги. Сеть автомобильных дорог намного более плотна, чем железнодорожная сеть. Это означает, что использование инфраструктуры автомобильного транспорта, увеличивает доступность отдельных пунктов. Учитывая большую плотность сети автомобильных дорог, только она может обеспечить соединение почти со всеми предприятиями и домашними хозяйствами. Сеть автомобильных дорог межрегионального, межгосударственного и международного значения часто пересекается с железными дорогами. Тогда факторами выбора конкретного вида транспорта являются время перемещения, издержки и определённый уровень качества обслуживания.
Протяженность автострад во многих странах незначительна. Это касается слабо развитых стран, но не только (напр. Ирландия). О качестве всей системы автомобильных дорог свидетельствует также протяженность дорог с твердым покрытием. Эта характеристика не касается, однако, главных дорожных магистралей, качество которых является наивысшим в системе автомобильных дорог отдельных государств, хотя и отличается между ними. Автомобильные дороги в значительно большей степени, чем железнодорожные подвержены конгестии. Это явление, к сожалению, достаточно распространено в международных сообщениях. Как и в случае железной дороги, конгестии подвержены пограничные переходы, на которых ожидание на длится нередко долее чем сутки. Элементы узловые инфраструктуры дорожного транспорта – это в международном транспорте главным образом перегрузочные терминалы, как пункты, соединяющие с сетями дорог других видов транспорта (в том числе терминалы комбинированного транспорта и интермодального) или других перевозчиков, и места стоянки для дорожных составов. Дорожная инфраструктура обычно находится в собственности государства. Существуют, однако, отрезки дорог, находящиеся в собственности частных фирм. Пользование некоторыми элементами инфраструктуры (напр. дорогами или точечными элементами) является платным. Соответственно, возникает проблема выбора оптимального транспортного маршрута: самого быстрого, самого короткого или самого дешёвого. Обычно это не будет один и тот же маршрут. Большая плотность дорожной сети позволяет сделать такой выбор.
Основанием для координации действий в сфере создания европейской сети автомобильных дорог являются следующие договоры: Декларация о Строительстве Главных Международных Дорожных Артерий (1950), договор о главных дорогах международного движения (AGR; 1975) и Master Plan (1992).
Главные коммуникационные дороги в мировой инфраструктуре автомобильного транспорта представлены в приложении. Приоритетными проектами в сфере автомобильных дорог считаются:
Трансевропейская автострада север-юг: Соединение Северо-Восточной Европы с Южной и Юго-восточной Европой;
Автострады:
- Греческая PATHE: Рион-Антирион, Патрас-Афины-Солоники-Промагон (греко-болгарская граница),
- Виа Игнатия: Игуменица-Солоники-Александриуполис-Орменио (греко-болгарская граница) - Кипи (греко-турецкая граница),
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
