Выбор двигателя : дизельный или бензиновый ? (стр. 2 )

Опять же, более высокие значения крутящего момента позволяют применять винты большего диаметра, что даёт свои преимущества для водоизмещающих судов.

Есть и экономия и на трансмиссии: можно отказаться от двухскоростных редукторов. Или сохранить такой, и выиграть ещё и в скорости (в гонках дизельные катера не уступают бензиновым, хотя наддув имеют оба типа силовых установок).

Т. е. дизель испытывает меньшие перегрузки при разгоне катера – его «винтовые» типичные характеристики во всём диапазоне скоростей лежат заведомо ниже внешнескоростной, тогда как часто на разгоне бензиновый двигатель работает именно по ВСХ, что ресурс ему, натурально, не продлевает.

При использовании на прогулочном судне дизель не только не работает непрерывно, он вообще редко когда работает. И в данном случае именно этот простой и ведет к его безвременной кончине.

Как бы и есть смысл в этих словах… Собственно, для двигателей действительно наиболее губителен «цикл доктора» – постоянные «короткие перебежки», когда относительные длительные периоды бездействия сменяются кратким временем нагрузок. Есть даже коэффициенты, на которые стоит корректировать среднестатистический ресурс – это, в среднем, 1,4-1,8 для разных двигателей, в зависимости от их конкретного конструктивного исполнения, типов использованных смазочных материалов, частоты обслуживая и т. д..

Суть проблемы – в том, что двигатель (и моторное масло, хотя при современных «энергосберегающих» сортах с низкой низкотемпературной вязкостью это верно только отчасти!) не успевает прогреться до номинальных рабочих температур. Так? Не совсем ;) Это было верно во времена допусков в критических зазорах уровня «+- остановка», примитивных термостатов, систем смазки с насосами постоянной производительности и т. п. набором конструктивных особенностей. Сегодня термостаты управляются от центрального процессора/-ров системы управления двигателем, поддерживают совместно с насосами («помпами») изменяемой производительности режим «быстрого прогрева» (который появился в результате стремления к снижению учитываемых экологическими требованиями выбросов на 1 км, отсюда, кстати, и рекомендации «не прогревать двигатель на ХХ» в руководствах пользователя большинства современных автомобилей), примерно тоже – и для маслонасосов, теперь иногда электрических, маслорадиаторов-теплообменников, включённых в систему охлаждения двигателем (т. е. теплообмен идёт «масло-охлаждающая жидкость», и в начале масло подогревается ОХ)… Т. е. всё это к тому, что прогрев идёт быстрее и равномернее.

Имеет значение и тот факт, что сегодня многие двигатели намного быстрее своих предков начинают подавать масло к узлам ГРМ, откуда оно имеет обыкновение стекать во время остановки мотора, сами масла имеют и лучшие смазывающие качества, и меньшую вязкость в нижней части своих температурных характеристик, образовывают более устойчивую плёнку на деталях, имеют лучшие моющие свойства и, что стоит подчеркнуть отдельно, значительно менее склонны к образованию низкотемпературного шлама и эмульгированию воды…

Причиной этого является коррозия. Простаивающий долгими неделями (не говоря о месяцах) двигатель начинает корродировать внутри, это затрагивает все детали и системы и степень их износа резко возрастает. Непрерывно работающий двигатель не дает образоваться большей части этой коррозии. Дизель на борту прогулочного судна практически никогда не выходит из строя по причине износа, он ломается от коррозии и прочих упущений в обслуживании.

Вот тебе, бабушка, и Юрьев день! Тем не менее, прокомментирую: американцы очень странные люди – они гоняют на 1200-сильных бензиновых двигателях, устанавливая пару-другую таких на катер 30 футов в длину, сжигая почти полтонны 102-го бензина в час, но – экономят на современных маслах, используя весьма устаревшие (но дешё-ё-ёвые!!!) свои местные сорта (т. е. это где-то уровня того, что сегодня рекомендует ВАЗ для семейства «Самара» – можете проверять!)… натурально, это же заставляет менять стремительно окисляющееся моторное масло очень, просто неприлично с точки зрения европейца, часто – иначе масло превращается в нечто вроде нигрола… Так вот, используя такие вот «высокотехнологичные», а американцы очень любят всё высокотехнологичное, особенно, если оно дешёвое ;) , масла в своих автомобилях, многие владельцы катеров с дизелями несколько нарушают инструкции, и используют примитивные смазочные материалы и тут… за что и бывают наказаны! Так же, сильную коррозию может вызывать неверно выбранная охлаждающая жидкость, агрессивная к некоторым вариациям сплавов и уплотнений.

Остальное же – «работа» морской воды и неопрятного владельца. Тут рекомендации известны.

Как может «ломаться от коррозии» Volvo или Scania – никто не знает, вероятно, кое-кто просто «не заметил» проеденный копеечными охлаждающими жидкостями водо-водяной холодильник или, что ещё хуже, интеркулёр с жидкостным охлаждением…

Отдельно стоит отметить, что топливная система дизельных двигателей, особенно – современные высокого давления (и с накопительными рампами, «common rail», и с насос-форсунками) очень болезненно относятся к попаданию в топливо воды… вопрос решается использованием эффективных топливных фильтров-водоотделителей («сепараторов»), на катерах – и их дублированием, наличием запасного. Тут допотопные карбюраторные (ау-у-у… вы где?) моторы имели некоторое преимущество, но после тотального перехода на системы впрыска, эта проблема актуальна и для бензиновых двигателей.

Так же, довольно опасно и попадание воды в воздухозаборники: тут помогает использование специально разработанных конфигураций воздуховодов, и применение поролоновых воздушных фильтров (что такое хорошо и что такое плохо отлично знают «джиперы», участвующие в трофи с глубокими бродами!).

Но коррозия… нет, это не самая главная причина сокращения ресурса!

Миф №3: Дизель более экономичен. С одной стороны, когда-то дизтопливо можно было приобрести в три раза дешевле бензина, но если взглянуть на сегодняшние ценники береговых заправок, в лучшем случае разница будет в 10-20% .

Ага, и именно потому НИКТО даже в Северной Америке не эксплуатирует коммерческие грузовые автомобили с бензиновыми двигателями… наверное, тут дело не только в ценах на бензины и ДТ, а ещё и в значительно меньшем расходе топлива дизелями ;)

Давайте обратимся к фактам: Mercruiser MX6,2 MPI расходует в час порядка 100 литров бензина при заявленной мощности 320 л. с. , а 310-сильный Yanmar 6LP– 60 литров… Более современные дизели, например, последние модели Volvo, выигрывают ещё 5-7-10% на режимах частичной нагрузки, где разница с бензиновыми моторами доходит до 55-60%!!! В худшем случае имеем 35% экономии топлива, в лучшем – 50. Это большая разница! Кто не верит, может заглянуть, например, вот сюда: http://www. /boats/c-24.html

В деньгах это выражается примерно так: в начале 2009 года (что помню, о том и пишу, всегда можно уточнить и пересчитать!) в США галлон (3,76 л) ДТ стоил на заправке 2,8 доллара, бензин с ОЧ91 – 2,7 доллара за галлон, что даёт в случае выбранного в качестве примера катера на 1 час пробега на полной скорости с одним 310-320-сильным агрегатом 168 долларов для дизеля и 270 для бензинового оппонента. При наработке 200 часов в сезон разница составит 20 400 долларов. Допустим, что катер эксплуатируется не 200, а 100 часов, из которых только половину он ходит с полной скоростью… и тогда дизель будет дешевле в затратах на топливо – 50% экономии на частичных нагрузках и 40% – на полных оборотах, т. е. на крейсерских режимах разница только возрастает и итог по-прежнему будет в пользу дизеля. Разница в максимальной скорости катера Hydrolift C-24, который я брал для примера, составляет 2 узла – 58 узлов для варианта с MX6,2 MPI и 56 узлов с Yanmar 6LP.

При росте мощностей разница в расходе топлива будет увеличиваться, при уменьшении – снижаться. В скорости – всё с точностью до наоборот. Фактически же, дизель эффективнее бензинового двигателя где-то с порога 120-150 л. с. для глиссирующих судов, и всегда – для водоизмещающих. Здесь стоит, так же, учитывать и рост запасов топлива для обеспечения равного с дизельным двигателем запаса хода катера с бензиновым агрегатом – исходить можно из 33% по массе, в реальности – чуть больше.

Автор написал то, что ему было выгодно, в чём мы его и уличили.

Причем стоимость топлива забывается, когда дело доходит до техобслуживания дизеля и его ремонта. Могу продемонстрировать это на примере двух двигателей сходной мощности : бензиновый Crusader (350 л/с) и дизельный Caterpillar 3208 (340 л/с) . У меня на столе лежат счета на оплату капремонта того и другого. Crusader был извлечен из корпуса и перебран в мастерской, Caterpillar перебрали на борту катера. Стоимость : счет на Crusader - $3,211.48 и на Caterpillar - $8,945.04 , практически в три раза выше. Отработал ли Caterpillar значительно дольше, чтобы оправдать эту стоимость? Ничего подобного. Caterpillar был всего на год старше своего бензинового собрата и на счетчике у того и другого было по 800 с небольшим часов. Запчасти для дизеля намного дороже и расценки работ для него в среднем на 50% выше чем на аналогичные для бензинового.

Учитывая разницу в ресурсе между дизелем и «большим блоком» при правильном обслуживании в 4-5 раз (для лёгкого дизеля коэффициент принимается 1,5-2,5, не те пошли дизели ;), зато – лёгкие и мощные…), и уменьшение затрат на топливо на 40%, можно констатировать, что неумение обращаться с техникой обходится дорого… а внимание к ней окупается. Вот, для примера, тоже из Америки, но владельцы – люди иного склада ума, чем аффтар статьи, и потому достигли совсем иного результата: http://www. /tech/0907dp_2001_dodge_ram_3500/index. html

Главная причина выхода из строя турбокомпрессоров незамысловата, как мораль в комиксах: коксование масла в подшипниках турбинной части. ТК сильно нагревается во время работы (до малинового, а то и алого свечения, т. е. 600-900С), и если выключить двигатель после работы под нагрузкой, то циркуляция масла прекращается, и его остатки в ТК коксуются и приканчивают подшипники… «Лечение» одно – замена ТК в сборе, что дорого, иногда – очень дорого ;) Профилактика необременительна, стоит только дать ТК остыть при работе на ХХ 5-10 мин., это можно делать «ручками», или установить т. н. «турботаймер», принудительно вводящий задержку на выключение. В некоторых тяжёлых дизелях система управления осуществляет такую функцию нативно, без дополнительных устройств. Ещё один вариант – электрические масленые насосы, обеспечивающие циркуляцию масла после выключения двигателя на эти необходимые несколько минут (и, иногда, подающие масло до запуска, что тоже увеличивает ресурс).