Выбор двигателя : дизельный или бензиновый ? (стр. 6 )

Многие все еще ошибаются, полагая, что раз затраты на горючее меньше, то и стоимость эксплуатации в целом тоже меньше. Это окажется совершенно не так, когда вы посчитаете, сколько должны сжечь дешевой солярки, чтобы компенсировать повышенную стоимость самогО дизеля. Средний владелец лодки накручивает за год 150 часов, не получая никаких выгод от дешевизны топлива или низкого потребления. Никаких - когда цены на дизель начинаются примерно с $20 000 . Даже если быть оптимистами и считать, что будем иметь экономию в полдоллара за галлон, мы имеем примерно 40 000 галлонов только в точке перелома.

Ох… когда это было? Теперь и дизели стали относительно дешевле, и бензиновые двигатели – дороже, да и цены на топливо уже заставляют хотя бы иногда думать!

Теперь вам должно стать понятней, почему небольшой и легкий дизель не всегда представляет собой удачный вариант для малого судна. Конечно, это не относится к случаю, когда вы желаете иметь непременно дизель, подобно большинству людей, однако по рациональным соображениям это не так необходимо. Аргументы в ползу бензинового таковы - он недорогой, эффективный, и дешевый в эксплуатации. И с учетом всех факторов по надежности они нисколько не уступают дизелям.

А вот надёжность… ну, где-то близко. Но не так, что бы одинаково.

ТО на американских бензиновых нужно делать часто, на дизелях, особенно тяжёлых и европейских, редко. Это тоже экономия (на услугах механиков и инженеров ;)), и удобство. Сравнивать надёжность на отказ собираемых в условиях отлаженного технологического цикла серийных дизельных агрегатов с устаревшими (ещё раз, что бы напомнить – в основе большинства катерных бензиновых моторов лежат автомобильные агрегаты разработки 50-60-х годов) конструкциями, частенько отягощёнными лобовой форсировкой… некорректно, скажем так. Это просто разные лиги. Автор «наводит тень на плетень».

Если же вы все еще упорны в своем желании поставить дизель на лодку длиной 28-32 фута, учтите, что платите при этом весьма ощутимую разницу в цене и имеете за нее довольно незначительную выгоду.

Обратили внимание? Уже речь пошла о «небольшой выгоде» ;) На самом деле выгода велика… и в области преимуществ в ТТХ, и в расходах на содержание, и при перепродаже.

А так как разговор у нас идет о небольших катерах ( небольших по меркам некоторых) и для вас имеет значение стоимость эксплуатации, то хорошо подумайте, прежде чем покупать катер, у которого большого размера двигатель втиснут в маленькое пространство . Если для вас окажется морально тяжело подписать чек на полторы-две тысячи $ за казалось бы банальное техобслуживание, лучше учесть заранее, не придется ли механику разобрать часть лодки, чтобы заменить водяной насос. Один из моих клиентов недавно жаловался именно на подобную ситуацию. Для замены насоса механику пришлось демонтировать часть камбуза, удалить установленную намертво обивку, и в довершение всего проделать отверстие в палубе, т. к. люк не был предусмотрен. А после того, как он все сделал, ему пришлось все возвращать на свои места. Мой клиент считает, что столь высокая цена ремонта лежит целиком на совести механика, однако на самом деле он сам в этом виноват, потому что не обратил на это внимания при покупке.

А при чём тут дизель?!! Это траблы катера… тоже было бы и на варианте с бензиновым двигателем. А если добавить, что к бензиновым нужно иметь доступ чаще, то и проблем больше. Тем не менее, компоновка силовых установок на основе современных двигателей, достаточно продумана, например, достаточно известна компоновка рядных 4-х и 6-ти цилиндровых дизелей со сгруппированными «горячими» и «холодными» узлами по обеим сторонам блока (ТК и выпуск – с одной стороны, впуск, фильтры, щупы и электроника – на противоположной), или раздельные головки цилиндров на тяжёлых и «средних» дизелях, ориентация на большие межсервисные интервалы (в 10-30 раз реже «джиемовских» агрегатов прошлых поколений).

Учтите, что всегда наступает расплата за лодку, у которой казалось бы есть все, т. к. дополнительное пространство было получено ценой сокращения объемов машинного отделения или отсека. Когда двигатель оказывается с трудом втиснут на свое место, далее вам будут гарантированы повышенные расходы на его обслуживание, а временами и весьма ощутимые. В особенности на это следует обращать внимание при покупке подержанного катера. Если передняя и задняя стороны двигателя скрыты от обзора и к ним отсутствует доступ, то при возникновении там неполадок они окажутся незамеченными и следовательно упущенными. Вероятность того, что серьезная неисправность будет заблаговременно обнаружена и ликвидирована, мала. При осмотре катеров с таким размещением двигателей абсолютно всегда обнаруживается куда больше проблем, чем в случае двигателей, у которых имеется доступ со всех сторон. Эти казалось бы мелочи в итоге выливаются в большие доллары. Нет ничего хуже небольшого катера с большим дизелем.

Глупости, однако… даже комментировать не буду, всё очевидно.

Тенденции : Современные нормы нанесут серьезный удар по дизельным двигателям. Требование делать их более легкими, более эффективными и чистыми на практике будет означать двигатель менее надежный. Почему? Потому что это будет достигнуто ценой снижения количества чугунного литья, и во многих местах уже сейчас его заменяют алюминиевым литьем. Производители морских двигателей уже однажды предпринимали попытку использования алюминия в конце 60-х ; тогда у них ничего из этого не вышло, не выйдет и теперь, несмотря на раздуваемый шум по поводу "улучшенных технологий" . Немецкая фирма Z-F, выпускающая редуктора , пробовала делать из алюминия их корпуса. Этот эксперимент им дорого обошелся . Алюминий слишком слаб для такого рода нагрузок, слишком чувствителен к температуре и коррозионно нестоек, чтобы быть достойной заменой. Поскольку новые нормы вступают в действие, я предсказываю счастливое будущее выпуску старых двигателей.

Ага, а из чего корпуса редукторов Mercruiser, Volvo, и прочих, прочих, прочих?.. А вот из Al сплавов. А как же мнение аффтара? А его мнение – альтернативное, в смысле альтернативно нашей реальности, он жил в какой-то своей… и производители старых двигателей вымерли в нашей версии жизни!

В прошлом году, после пяти-шести лет трепыхания на грани банкротства, GM и Chrysler были вынуждены признать реальное положение дел… фактически, это рухнула экономика безумных кредитов и спровоцированного неспособностью контролировать и ограничивать свои расходы (без доходов – вот в чём загвоздка ;)) культа потребления – и потребления бездумного. Осмелятся ли отказаться от такого способа социального «успокоения» или нет – пока не ясно, но сбыт дорогих катеров с мощными силовыми установками резко сократился за два года, и началось вымирание мощных бензиновых двигателей, как недавно были вытеснены мощные ГТД – они не выдержали соперничества с новым поколением дизелей. Diesel Power Forever?