Выбор двигателя : дизельный или бензиновый ? (стр. 5 )

А когда речь идет о малых нагрузках, то эти преимущества и вовсе исчезают.

Ну, что за инсинуации?! Растут преимущества, растут… именно на частичных нагрузках.

Также играет роль кинетическая энергия, которая накапливается в движущихся частях типа маховиков и которая помогает поддерживать нагрузку. Другой плюс в том, что свою мощность дизель выдает при значительно меньшем потреблении горючего. Но это его преимущество сводится на нет гораздо более высокой начальной стоимостью самого двигателя. Единственное реальное преимущество имеет вид сэкономленного пространства под топливные баки, т. к. для дизеля они могут иметь небольшие размеры. В остальных случаях весьма небольшое число владельцев сжигает достаточное количество дизтоплива, чтобы экономия компенсировала высокие начальные затраты.

Хорошо, можем посмотреть на цены, и решить, стоит того дизель или нет ;) Считая стоимость топлива и разницу в расходе топлива 40%... при 100 часах в год – уже смысл есть для установок средней мощности, и при 150 – для малой (т. е. от 100 л. с.).

Тут американцы немного шутливо расписали 50 пунктов в пользу дизельного топлива: http://www. /tech/0910dp_diesel_fuel_advantages/index. html

Когда лодка достигает границы 16, 000 фунтов или около 36 футов, она приближается к пределу, до которого ее может с успехом двигать бензиновый двигатель. И дело тут не только в весе, а и в сопротивлении воды движению крупного корпуса. Бензиновый двигатель начинает усиленно греться, в результате чего деформации приводят к его малому сроку службы. Речь идет о самых больших из существующих бензиновых двигателей, V-образных 8-цилиндровых с объемом 454 (перев. - наверное cu. in). Эти двигатели при 300-400 л/с ведут себя очень хорошо до тех пор, пока не толкают слишком большую нагрузку.

Ну, тут никто не мог предположить, что в ходу будут модели бензиновых двигателей с объёмом и 8, и 9, и даже 11 литров! Отдача таких мастодонтов с парой нагнетателей (в основном – типа Roots производства Eaton, но часты и шнековые, встречаются центробежные; все – с приводом от коленвала зубчатым ремнём) достигает 800-1500 л. с., хотя, конечно, ресурс исчисляется часами, катательных моторов – десятками часов, очень редко достигая 100-150 часов (в Великую Отечественную ресурс авиамотора М-105ПФ2 в 100 часов считали неприемлемо низким)… Собственно, форсировать можно и дизели – вот пример кустарной работы высокого уровня http://www. /features/chevy/0903dp_2003_chevrolet_silverado_2500_hd/index. html , это -- в Америке, в Европе гоночные дизели вообще уже в стратосфере… что и подтверждает правило.

Объем двигателя является лучшей характеристикой двигателя в отношении его эффективной мощности. А отношение объема к мощности представляет собой самый простой способ узнать, насколько долго прослужит данный двигатель. Срок службы определяется железным правилом : чем больше мощности выжимается из блока, тем короче будет его жизнь .

Это не верно даже для двигателей одного поколения, не говоря уже о том, что тяжёлые дизели с каждым поколением увеличивают свой ресурс.

Блок объемом 350 , вырабатывающий мощность 260 л/с, проработает куда больше, чем такой же блок с мощностью в 350 л/с, независимо от вида топлива.

Нет, это утверждение неверно… вот если бы речь шла о «260» и «520» л. с. – тогда, можно о чём-то говорить… да и то – в рамках одного поколения.

Вот почему древний Detroit Diesel 6-71 при объеме в 465 и мощности 265 л/с будет работать практически вечно

Ну, этот двигатель нам известен – это примерно тоже, что и ЯАЗ-206, разница, фактически, сводилась к изменённым маркам сплавов, режимам термообработки деталей и форме и числу продувочных окон. Так что вот не нужно… неправду писать ;) Эти моторы были относительно выносливыми… но для конца 30-х!!! Так уж случилось, что это семейство начали выпускать в 1937-39 гг., после войны две модели (4-х и 6-ти цилиндровые) освоили в СССР на Ярославском авто - (позже – моторном) заводе по лицензии и частично на поставленных из США линиях… в итоге их сменили более лёгкие, экономичные и лучшим ресурсом 4Т дизели собственной разработки. В США эта серия благополучно дожила до начала 90-х (на военной технике – они дёшевы и привычны консервативным снабженцам), после чего Detroit Diesel отказался развивать идеи 30-х, и сосредоточился на магистральном направлении в виде 4Т дизелей с ТК и многоклапанными головками… собственно, этой концепции не меньше лет, чем GM X-71, она прекрасно проявила себя ещё в семействе В-2 и авиадизелях Чаромского (а так же – Daimler-Benz тех же лет).

Хотя… вот заметка забавная: http://trucks. autoreview. ru/archive/2007/06/kenworth/

но развалится в пределах 800 часов при мощности в 450 л/с.

Многие моторы развалятся за 800 часов при двукратной форсировке ;) Некоторые американские дизели разваливались и просто так… были такие, были… не все они были удачные, были провальные модели и в Европе…

Для морского двигателя идеальным будет соотношение примерно 2:1 , но и при 80-90% по крайней мере это дало бы приличный срок службы.

Это имеется в виду мощность к рабочему объёму, если первую выражать в л. с., а объём – в кубических дюймах. В общем же – сильно устарело, сегодня совсем иной уровень достигнут.

При соотношениях 1:1 и выше двигатель можно считать высокоэффективным с весьма коротким сроком эксплуатации.

Не так однозначно ;) 100 л. с. с литра объёма – это да, немало. Но не так уж и много для дизеля. Собственно, при 50 л. с. с литра – это тяжёлый дизель среднего уровня, с 12,8 литра шведы снимают аж 900 л. с. – и на ресурс пока никто не жаловался… Прогресс, однако. Новый дизель BMW имеет 375л. с. с 3л объёма ;)

Обороты и вес. Играют роль и прочие факторы - обороты двигателя и его вес. Никуда не деться от того факта, что высокооборотистые дизели имеют меньший срок службы. Именно поэтому низкооборотистые работают дольше. Но когда вы начинаете повышать мощность, это преимущество теряется, по ряду причин.

Уже много-много десятков лет как никто мощность дизелей за счёт роста оборотов не поднимает… форсировка идёт за счёт давления наддува. Такие вот промахи у аффтара… Например, новые 3л дизели Audi и BMW имеют пик мощности в диапазоне от 3500 до 4000 об/мин., для сравнения, биг-блоки 5,7л и 7,4л – только при 5200 и 6000.

Дизели, работающие в диапазоне 3200-3600 об/мин являют собой легкие автомобильные двигатели, от которых не стоит ожидать долголетия при работе на борту.

20 лет, наверное, по 24/7/365 – не протянут, но до тех пор, пока лёгкий высокофорсированный дизель по крайней мере в 1,5-2 раза превосходит по ресурсу биг-блок сравнимой мощности, можно признать, что долголетие достигнуто именно дизелем.

Судно на воде и автомобиль на колесах представляют собой абсолютно разные виды нагрузки. Легкий дизель не предназначен для таких нагрузок как приведение в движение тяжелого судна, что в той же мере касается и бензинового.

Кстати, распространённое заблуждение. Двигателю всё равно, где работать… более того, на судне ему «легче»: более равномерные нагрузки и обороты, стабильное охлаждение, меньше пыли… нужно, справедливости ради, верно настраивать систему управления двигателем, вносить коррективы в настройку, ограничивая, скажем, обороты или давление наддува… в итоге – разница есть, но она отнюдь не радикальна. И определяется, скорее, уровнем и опытом разработчика: т. е. опыт Volvo-Penta или Scania (MAN, Caterpillar, Yanmar и т. д.) вне сомнений, многие особенности закладываются в базовые двигатели ещё на стадии разработки, а вот конверсия автомобильных бензиновых агрегатов рядом мелких контор – уже иного уровня…

Независимо от типа, к ним обоим применима одна аксиома : чем быстрее вы двигаетесь, тем дороже вам это обходится. Имеется в виду не только стоимость горючего, но и уменьшение ресурса двигателя. Я уже говорил, отчего высокоэффективные дизели имеют пониженный ресурс, но не упомянул, что мощные бензиновые двигатели преследует тот же рок.

И «забыл» уточнить, что и на крейсерской скорости бензиновый двигатель может работать очень-очень близко к внешнескоростной характеристике на судне в полном грузу…

Пара дизелей среднего веса легко потянет на 2000 фунтов больше чем пара бензиновых. Для лодки длиной 30 футов лишняя тонна веса даст значительное снижение скорости. Поэтому с этой точки зрения у бензинового двигателя имеется серьезное преимущество. Но в то время как всем известно, что бензиновый быстрее, мало кто учитывает этот момент. Легкий дизель имеет преимущество перед своим более тяжелым собратом в плане скоростных потенциалов, но проигрывает при длительной работе и по ресурсу.

Ну, тут о каких-то доисторических буднях… времена «Мейфлауэра» ;) Пара дизелей среднего веса запросто будет на 200 кг легче бензиновых с близкой мощностью (см. по D3-220 и бензиновым выше), а тяжёлый (по катерным меркам, конечно, если серьёзно, то это – средний вес, но и бензиновых моторов сходных ТТХ нет, кроме как чудом уцелевших конверсий авиационных чудовищ времён Великой отечественной войны, типа ГАМ-34Ф или Packard) дизель весит тонны 1,5… при отдаче 900 л. с. при 2 200 об/мин и максимуме момента где-то на уровне 2700-3500 Нм.

Одно большое преимущество дизелей. Если вы собрались в неторопливое путешествие, тут у дизеля есть большое преимущество перед бензиновым. Он потребляет меньше горючего, оно стоит дешевле и его хватает на бОльшие расстояния. Если расстояние имеет значение, тут дизель не имеет конкурентов. Естественно, это зависит от той скорости, с которой вы собрались путешествовать. Если вы хотите двигаться с той же скоростью, как и на бензине, тогда даже это преимущество исчезает.

Ох, не любит аффтар цифры! А подсчитать?! В общем – снова пытается обмануть! Данные по скорости и расходу топлива для 24-футового катера Hydrolift C-24 я уже приводил, можно всё уточнить на их официальном сайте. Это во многом типичные цифры для скоростного катера таких размерений. Например, на 42-х футовом BUZZI 42 RIB SPORT, при паре 800 сильных дизелей потолок скорости отодвигается до 70 узлов… на 33-футовом «рыбчеге» той же FB Design при вдвое более скромных дизелях реальны 60 узлов. Это чертовски быстро, нужно отметить. И, поверьте, с мощными бензиновыми двигателями скорость будет НЕ выше при росте расхода топлива на 35-150%, т. к. 1200л. с. надувные бензиновые агрегаты потребляют очень недешёвое «гоночное» топливо с октановым числом 102-105… у нас такое стоит 3-5 евро за 1 литр.