Анализ экономической структуры и эффективность транспортного комплекса Дальневосточного региона (стр. 2 )

Наиболее привлекательной и эффективной с точки зрения перспектив развития является третья стратегия. В последнее время она получает все большую поддержку различных авторов.

Главная цель концепции социально-экономического развития Дальневосточного региона – создание социально-экономического потенциала с гибким механизмом регулирования, обеспечивающего возможность саморазвития региона в условиях рыночных отношений и направленного на рост благосостояния и свободы граждан. Для этого необходимо создание максимально открытого для сотрудничества со странами АТР рыночного хозяйства смешанного типа с равными правами в отношении всех хозяйствующих субъектов, эффективным стимулированием предпринимательской деятельности. В то же время необходимо усиление экономической интеграции Дальнего Востока с другими регионами страны на базе, прежде всего, общего языкового и правового пространства, единых коммуникаций, тесного информационного обмена с последующей активизацией многообразных межрегиональных связей на основе существенного снижения транспортных тарифов.

Развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока позволит дать импульс интенсивному развитию отдаленных регионов на основе активного вовлечения в хозяйственный оборот значительных ресурсов при общем снижении удельных транспортных издержек, превратить эти обширные территории в мощнейший транспортно-энергетический транзитный полигон, будет способствовать закреплению населения в восточных регионах Российской Федерации. Использование транзитного потенциала Дальневосточного региона должно стать не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Глава 2. Анализ состояния транспорта и инфраструктуры Дальневосточного региона

2.1 Характерные особенности транспортного комплекса Дальнего Востока

Занимая 40% территории России, регион имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет всего лишь 13,8% от эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием – 9,5% и протяженность внутренних судоходных путей – 28,7%. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. км. кв. на Дальнем Востоке РФ в 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране.

Состояние транспортного комплекса Дальнего Востока является сдерживающим фактором в социально-экономическом развитии округа и требует модернизации и ускоренного развития.

«Социально-экономическое развитие Дальнего Востока напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы», - считает полномочный представитель президента в ДФО Олег Сафонов[6]. По его словам, социальный рост и экономическое развитие Дальнего Востока напрямую зависит от развития транспортных коммуникаций. Прежде всего, это обусловлено огромной территорией округа, а также неравномерным хозяйственным освоением и системой расселения. Транспортные сети объединяют Дальний Восток и связывают его с другими регионами страны, что является необходимым условием территориальной целостности и единства экономического пространства России.

«Снятие инфраструктурных ограничений и создание транспортных коммуникаций для устойчивого социально-экономического развития и обеспечения территориальной целостности и национальной безопасности страны – один из важнейших стратегических приоритетов развития Дальнего Востока. Для этого необходимо комплексное и опережающее развитие транспортной сети, формирование международных транспортных коридоров, развитие коммуникаций, повышение доступности для населения транспортных услуг. Необходимо создавать условия для интеграции транспортной системы Дальневосточного федерального округа в международную транспортную систему Азиатско-Тихоокеанского региона. Создание современной транспортной сети с логистическими узлами на Дальнем Востоке позволит повысить интеграцию округа в единое экономическое пространство страны. Важным направлением развития транспортного комплекса региона является обеспечение доступного пассажирского сообщения с центральными регионами страны, в том числе и между административными и экономическими центрами округа», - сказал Олег Сафонов.

Общая протяженность дорог Дальневосточного региона составляет 75092 км, в том числе дорог общего пользования 43700 км, из которых федеральных - 5655 км, территориальных - 38045 км, ведомственных - 31392 км.[7]

Особенностью транспорта Дальнего Востока является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов – Сибири, Урала, центральной части России и стран СНГ – по сравнению с местными перевозками грузов в пределах самого региона. Например, в структуре перевозок железнодорожного транспорта в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях, а также на морском транспорте Дальнего Востока местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%[8]. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов России, стран СНГ и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы.

2.2 Морской транспорт и международные транспортные коридоры

На побережье Дальневосточного региона расположено 32 морских порта, включая 22 торговых и 10 рыбных, а также около 300 гаваней, где имеются пристани и якорные стоянки. Всего в регионе насчитывается около 270 коммерческих предприятий, осуществляющих портовые функции.

В настоящее время морским транспортом Дальнего Востока выполняется 85% экспортных и 45% импортных грузовых перевозок, железнодорожным (соответственно) - 13% и 45%, речным - 2% и 5%.

Наиболее важными портами с круглогодичной навигацией являются (с юга на север): Зарубино, Посьет, Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, на Сахалине - Корсаков и Холмск. Для некоторых регионов (Магаданской, Камчатской, Сахалинской областей, северных районов Хабаровского края) морской транспорт - практически единственный путь доставки туда грузов.

Основные портовые мощности сосредоточены в Приморском, Хабаровском краях и Сахалинской области. Прием ими грузов в 2006 г составил 69,8 млн. тонн.

На Дальнем Востоке действуют две морские паромные переправы – «Ванино-Холмск», функционирующая с 1973 г., и открытая в 1995 г. переправа из Корсакова на о-в Хоккайдо (Япония).

Большой вклад в экономику края вносит так же морской порт Зарубино, получивший несколько лет назад статус международного. Порт Зарубино находится в 70 км от границы с КНР и на самом коротком расстоянии от Северной Кореи.

В настоящее время уникальное положение юга Дальнего Востока, граничащего с бурно развивающимися странами, практически не используется, тогда, как в соседнем Китае еще в начале 90-х в непосредственной близости от границы стали создаваться СЭЗ и строиться города.

В докладе губернатора Хабаровского края на Дальневосточном международном экономическом форуме подчеркивается важность данной проблемы: «Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии.

Непосредственно к границам Дальнего Востока примыкает провинция Хэйлунцзян, на которую и ляжет вся нагрузка планируемого увеличения внешнеторгового оборота с Россией до 60 млрд. долл. К 2010 г. но провозные способности провинции не могут обеспечить беспрепятственное перемещение внешнеторговых грузов и не отвечают растущим требованиям зарубежных рынков. Поэтому недостаточное развитие транспорта является сдерживающим фактором для экономики провинции. Находясь в стадии быстрого экономического роста, Китай требует более ускоренного развития транспорта. Особой формой организации перевозок являются международные транспортные коридоры (МТК), так как это необходимый элемент процесса интеграции мировой экономики. В северо-восточном регионе такими коридорами являются:

·  МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный – Суйфуньхэ – Харбин - Маньчжурия – Забайкальск – Транссиб;

·  МТК «Туманган»: порты Северной Кореи – Чаньчунь – Транссиб;

·  МТК «Далянь»: Далянь – Харбин – Хэйхэ – Благовещенск – Транссиб;

·  МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь – Пекин – Эрлянь – Улан-Батор – Транссиб;

·  Западный транскорейский коридор: Пусан – Сеул – Пхеньян – Синыйджу – Шеньян – Харбин – Транссиб;

·  Восточный транскорейский коридор: Пусан – Раджин – Сонбон – Хасан – Транссиб.

На долгосрочную перспективу до 2020 года определены следующие направления развития российских морских портов:

·  строительство крупных нефтеналивных терминалов в рамках диверсификации нефтепотоков на территории России,

·  строительство специализированных высокотехнологичных комплексов по перевалке угля для развития экспорта и повышения конкурентоспособности российских углей на мировых рынках,

·  строительство современных комплексов по перевалке минеральных удобрений, сжиженного природного газа, продуктов нефтехимии, зерна,

·  строительство современных контейнерных терминалов для реализации задач вхождения России в систему международных транспортных коридоров.

Успешная реализация всех вышеперечисленных планов по развитию производственных мощностей портов Дальневосточного бассейна позволит не только существенно увеличить роль Дальнего Востока в транспортировке российских внешнеторговых грузов и решить задачу диверсификации их поставок на экспорт, но и станет залогом резкого повышения конкурентоспособности отечественных портов, как в рамках российской транспортной системы, так и международных рынков транспортных услуг.

Существующие перегрузочные мощности южных материковых портов и пропускная способность железнодорожных подходов к ним позволяют переработать не более 35 млн. т., что настоятельно требует развития соответствующих транспортных систем.

В числе первоочередных задач региона по развитию морского транспорта стоят: реконструкция причалов морского порта Певек, развитие порта Восточный для перевалки экспортно-импортных грузов, единая автоматизированная система управления движением судов в заливе Петра Великого, реконструкция портов Находка и Владивосток, нефтеналивной терминал в пос. Де-Кастри, угольный терминал бухта Мучка пос. Ванино, приобретение транспортного флота, строительство новых причалов в Петропавловске - Камчатском, Анадырском порту и в порту Провидения.