Анализ экономической структуры и эффективность транспортного комплекса Дальневосточного региона (стр. 1 )

Анализ экономической структуры и эффективность транспортного

комплекса Дальневосточного региона

Оглавление

Введение. 3

Глава 1. Современные противоречия становления экономики Дальневосточного региона. 5

1.1 Проблемы экономического развития Дальнего Востока. 5

1.2 Подходы к разработке концепции развития Дальневосточного региона. 6

Глава 2. Анализ состояния транспорта и инфраструктуры Дальневосточного региона. 10

2.1 Характерные особенности транспортного комплекса Дальнего Востока. 10

2.2 Морской транспорт и международные транспортные коридоры.. 12

2.3 Речной транспорт. 15

2.4 Железнодорожный транспорт. 16

2.5 Автомобильный транспорт. 23

Заключение. 26

Список используемых источников. 28

Введение

В постиндустриальной экономике транспорт рассматривается не только, как отрасль, перевозящая грузы и людей, а в первую очередь, как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Его устойчивое развитие является гарантом единства экономического пространства, свободы экономической деятельности и конкурентоспособности производства, национальной безопасности и улучшения условий жизни населения.

Как самое восточное тихоокеанское плечо России Дальний Восток и Забайкалье занимают более 40% территории страны, раскинувшись на 4,5 тысячи км с запада на восток и на 3,5 тысячи км с севера на юг, от Байкала до Берингова пролива и от побережья Северного Ледовитого океана до Японского моря.

Общая площадь Дальнего Востока составляет 6215,9 тыс. кв. км. Здесь расположены самый крупный в России полуостров - Камчатка (350 тыс. кв. км), крупнейший остров страны - Сахалин (76,4 тыс. кв. км), архипелаг с наибольшим числом островов - Курилы и многие другие архипелаги и острова[1].

Одна из важнейших составляющих экономики Дальнего Востока – дорожно-транспортный комплекс. Подобно кровеносной системе он жизненно важен для обеспечения жизнедеятельности региона и страны в целом. С каждым днем все возрастает вклад дорожно-транспортной отрасли и смежных с нею отраслей в развитие Дальневосточного региона.

Заместитель Председателя Комитета по проблемам Севера и Дальнего Востока Государственной Думы РФ ФС Ростислав Гольдштейн сообщает, что ежегодные потери экономики России от некачественных дорог составляют более 3 процентов от ВВП. Мобильность населения РФ в два с половиной раза меньше, чем в развитых странах[2]. Свой транзитный потенциал, по подсчетам иностранных экспертов, мы используем всего на 10 процентов.

Транспортные проблемы концентрируются, прежде всего, на Севере и Дальнем Востоке России, на исторически удаленных от центра страны территориях, где всем жителям, включая, конечно, бизнесменов, и без того приходится преодолевать немало трудностей из-за этой самой удаленности и специфических природно-климатических условий.

Развитие транспортной системы становится необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста Дальнего Востока и улучшения качества жизни населения.

Цель данной работы – изучить современное состояние транспортной системы Дальнего Востока, эффективность использования транспорта и пути решения проблем развития транспортного комплекса данного региона.

Для достижения поставленной цели в ходе работы будут решены следующие задачи:

·  выявлены проблемы экономического развития Дальневосточного региона на современном этапе;

·  отражены существующие концепции развития Дальнего Востока;

·  рассмотрены особенности транспортного комплекса региона;

·  дана характеристика следующим видам грузового транспорта Дальнего Востока: морской, речной, железнодорожный и автомобильный.

Таким образом, объект исследования данной работы – это противоречия становления и проблем развития транспорта в современной России.

Предмет исследования – транспортный комплекс Дальневосточного региона.

В работе использована информация, отраженная в Федеральных Целевых программах РФ, доклады и материалы региональных конференций. Изучены научные труды следующих авторов: , , Журавлев О. Б. и др.

Глава 1. Современные противоречия становления экономики Дальневосточного региона

1.1 Проблемы экономического развития Дальнего Востока

Территория Дальнего Востока и Забайкалья составляет 6998,7 тыс. кв. км (40,99 процента территории Российской Федерации). На ней расположены 13 субъектов Российской Федерации: Республика Саха (Якутия), Республика Бурятия, Приморский край, Хабаровский край, Амурская, Камчатская, Магаданская, Сахалинская и Читинская области, Еврейская автономная область, Чукотский, Корякский и Агинский Бурятский автономные округа. Численность постоянного населения на 1 января 2005 г. составляла 8771,4 тыс. человек (6,1 процента населения страны). Плотность населения колеблется от 0,1 до 12,4 человека на 1 кв. км, в среднем по регионам Дальнего Востока и Забайкалья составляет 1,3 жителя на 1 кв. км[3].

Совокупный объем валового регионального продукта, произведенного регионами Дальнего Востока и Забайкалья в 2004 году, составил 5,6 процента суммарного валового регионального продукта, произведенного регионами Российской Федерации.

Объем инвестиций в основные фонды регионов Дальнего Востока и Забайкалья в 2005 году вырос и составил 105,4 процента по отношению к уровню 2004 года. Основной рост объема инвестицийнаблюдался в Республике Саха (Якутия) - 125,8 процента, Камчатской области - 121,4 процента и Еврейской автономной области - 156,1 процента. Падение объема инвестиций отмечалось в Республике Бурятия - 92 процента, Магаданской области - 85,4 процента, Амурской области - 97,6 процента, Читинской области - 95,8 процента и Корякском автономном округе - 79,9 процента[4].

Основу промышленности регионов составляют топливно-энергетический комплекс, цветная металлургия, машиностроение, металлообработка, лесопромышленный комплекс, транспорт и пищевая (в том числе рыбная - более 68 процентов) промышленность.

Занимая значительную часть территории Российской Федерации, регион Дальнего Востока и Забайкалья имеет слабо развитую транспортную сеть. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования Дальнего Востока и Забайкалья составляет 13,8 процента эксплуатационной длины всех железных дорог Российской Федерации, соответственно протяженность автомобильных дорог (общего пользования и ведомственных) с твердым покрытием - 9,5 процента и протяженность внутренних судоходных путей - 28,7 процента. Плотность железнодорожных путей общего пользования в расчете на 10 тыс. кв. км на Дальнем Востокев 3,6 раза, а автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в 5,6 раза меньше, чем в среднем по стране[5].

1.2 Подходы к разработке концепции развития Дальневосточного региона

В настоящее время все более ощущается необходимость разработки концепции развития Дальнего Востока, которая предусматривала бы меры по стимулированию социально-экономического развития в условиях рыночных отношений, направления и возможные размеры государственной поддержки региона, социальной защиты населения, создания рыночных структур, стимулирования предпринимательства, развития различных форм внешнеэкономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и другими государствами. Необходимость создания новой концепции интеграции Дальневосточного региона с сопредельными территориями и государствами обуславливается также и тем обстоятельством, что в экономическом отношении Дальний Восток все больше отдаляется от России. Все более явной становится угроза автономизации отношений между Центром и регионом.

При разработке концепции необходимо учитывать, что развитие каждого российского региона, в том числе и Дальнего Востока, происходит в условиях сильной трансформации социально-экономического пространства в России. Здесь выделяются три главных тенденции: дифференциация социально-экономического положения регионов, ослабление внутренней связности экономического пространства, появление на территории России большого числа проблемных регионов.

На наш взгляд, в целом для Дальневосточного региона подходы к разработке концепции социально-экономического развития укладываются в следующие модели выбора стратегий. Первая стратегия - это сохранение сложившейся в предыдущие десятилетия системы разделения труда между территориями, управленческих взаимоотношений «центр-регион», ориентация на федеральные программы и централизованные источники финансирования. Анализ показывает, что данная стратегия не позволяет сформировать на Дальнем Востоке конкурентоспособное производство, обладающее внутренними источниками инвестирования. Ориентация на федеральные инвестиционные источники неизбежно приведет к тому, что в ближайшие 3-5 лет базовые отрасли не смогут провести обновление основного капитала, технологическую модернизацию и лишатся всех абсолютных и относительных конкурентных преимуществ.

Вторая стратегия - это переориентация производителей на местные рынки и инвестиции. Привлекательность данной стратегии для местных органов власти и предпринимателей заключается в том, что при ней достигается абсолютная автономная самостоятельность в распределении ресурсов. Данная стратегия обеспечивает более высокую сбалансированность отраслей, прежде всего занятых импортозамещением, как за счет достижения текущего равновесия между спросом и предложением на региональном рынке товаров и услуг, так и путем установления равновесного регионального уровня рентабельности между отраслями. Вместе с тем, даже при создании на региональном уровне развитых рыночных структур, переориентация на местный рынок неизбежно приведет к снижению объемов производства и инвестиционной активности и еще большей «провинциализации» дальневосточной экономики. Это связано с тем, что дальневосточные края и области имеют приблизительно одинаковую экономическую структуру (лес, минеральное сырье, рыба). Данная отраслевая структура объективно ставит территории в жесткие конкурентные отношения, лишает возможности внутрирегионального сотрудничества и делает невозможным формирование интеграционных экономических связей между различными его территориями.

Третья - это развитие интеграционных связей со странами Северо-Восточной Азии. Особое географическое положение российского Дальнего Востока делает целесообразным концентрацию усилий на развитии экспортоориентированных отраслей, имеющих уже сегодня устойчивые позиции на рынке АТР. В этом случае дальневосточные экспортоориентированные предприятия, используя развитую систему морских транспортных узлов, становятся связующим экономическим звеном между Россией и АТР, Востоком и Европой.