Математическое моделирование нестационарных температурных полей и напряжений в деталях дискового тормоза, обусловленных пульсирующим подводом тепловой мощности (стр. 4 )

Изменение температур и напряжений по толщине и окружности диска на 7-й секунде торможения показаны на рис. 6. На нём видно, что размах колебаний температуры достигает максимума на поверхности диска и быстро уменьшается с удалением от поверхности диска. На глубине 1,5…2,0 мм колебаний температуры уже нет.

Рассмотренные колебания температуры опасны тем, что колебания температуры с размахом в несколько десятков градусов могут вызывать колебания температурных напряжений с размахом в несколько сотен мегапаскалей. Так, на 7-й секунде торможения размах колебаний температуры на поверхности диска составляет 90ºС, а размах колебаний интенсивности температурных напряжений - 327 МПа.

Согласно представленным данным диск тормоза является высоко нагруженной деталью даже при относительно невысоких скоростях торможения. Максимальные значения интенсивности напряжений на поверхности диска достигают 902 МПа. Однако продолжительность действия напряжений такой величины составляет несколько десятых долей секунды. В том месте материал детали испытывает всестороннее сжатие: главные напряжения и имеют значения -4, -897 и -907 мегапаскалей соответственно. Минимальное значение интенсивности температурных напряжений в этом месте составляет 595 МПа.

Значения температурных напряжений, возникающие в этих деталях, значительно ниже, чем в диске тормоза. Из-за большой толщины накладок в них возникают высокие значения интенсивности напряжений. Это сжимающие напряжения. Они не оказывают существенного влияния на работоспособность этой детали.

В пятой главе рассмотрены пути снижения нагруженности деталей дискового тормоза скоростного вагона.

Общепризнанной рекомендацией, позволяющей снизить нагруженность деталей тормоза, является выбор материала с высокой теплопроводностью.

В качестве материалов, которые могут стать альтернативой стали 20Х13, являются чугуны и алюминиевые сплавы. Их механические свойства не уступают сталям, а коэффициент теплопроводности значительно выше. Например, бейнитный чугун имеет хорошее сочетание теплофизических и прочностных свойств: коэффициент теплопроводности k =45 Вт/(м∙К), удельная теплоёмкость c=500 Дж/(кг∙К), плотность ρ=7250…7350 кг/м3, коэффициент линейного расширения α=1,01∙10-5 К-1, коэффициент Пуассона μ=0,267, модуль упругости при растяжении E=1,6…2,0∙1011 Па, временное сопротивление σв=900…1500 МПа, предел текучести σ0,2=700…1260 МПа. По наиболее важным показателям (k, σв, σ0,2) этот чугун в 1,2…2,0 раза превосходит сталь 20Х13.

На рис. 7 и 8. представлены результаты исследований полей температур и напряжений в чугунном и стальном дисках тормоза. Параметры торможения те же, что и в предыдущем разделе: скорость начала торможения - 160 км/ч; время торможения до полной остановки - 52 с.

Своих максимальных значений 902 МПа в стальном и 742 МПа в чугунном дисках интенсивности температурных напряжений достигают на 7-й секунде торможения. Максимальные температуры в этот момент времени на поверхности стального диска составляют 382ºС, на поверхности чугунного диска - 346ºС.

Представленные данные показывают, что в чугунном диске тормоза значения максимальных температур и максимальной интенсивности температурных напряжений ниже, чем в стальном диске на 12% и 18% соответственно. Это говорит о том, что использование чугунов в качестве материалов для изготовления дисков тормозов является очень перспективным направлением.

Наряду с применением материалов с высокой теплопроводностью оптимизация геометрической формы деталей тормоза является одним из эффективных путей снижения их нагруженности.

В настоящем разделе представлены результаты исследования нагруженности диска тормоза при изменении его толщины. Для простоты сопоставления результатов расчёта моделирование температур и напряжений в деталях тормоза осуществлялось при тех же параметрах торможения, что и ранее: скорость начала торможения - 160 км/ч; время торможения до полной остановки - 52 с.

На рис. 9 представлены значения максимальных температур и интенсивностей температурных напряжений на поверхности стального диска при уменьшении его толщины с 40 мм до 30 мм.

Согласно представленным данным, максимальные значения температур при уменьшении толщины диска на 10 мм увеличились в среднем на 3%, а интенсивность температурных напряжений снизилась в среднем на 8%. Максимального значения 762 МПа на поверхности диска интенсивность напряжений достигает на 7-й секунде торможения. Это на 143 МПа меньше, чем в диске толщиной 40 мм. Более быстрый прогрев диска с меньшей толщиной приводит к тому, что максимум температурных напряжений 512ºС достигается уже на 25-й секунде торможения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведённых исследований была решена актуальная научно-техническая задача, имеющая существенное значение для развития страны. Её решение создало условия для широкого использования методов математического моделирования на практике, что позволит сократить сроки и затраты при разработке новых и совершенствовании существующих конструкций дисковых тормозов железнодорожного подвижного состава. Основные результаты диссертационной работы состоят в следующем:

1.  Разработана математическая модель, позволяющая адекватно описывать процессы теплообмена при торможении и определять действительные (мгновенные) значения температур и напряжений в деталях дискового тормоза при любых режимах торможения.

2.  Предложено для сокращения затрат на решение уравнения нестационарной теплопроводности с доминирующим конвективным переносом тепла использовать метод расщепления по физическим процессам.

3.  Разработан и реализован алгоритм формирования переходных элементов высоких порядков точности, использование которых делает возможным построение экономичных hpr-схемы конечных элементов при исследовании полей температур и напряжений в деталях дискового тормоза, которые отличаются высокой нерегулярностью полей температур и напряжений.

4.  Создан специализированный комплекс прикладных программ (СКП), автоматизирующий весь цикл проведения моделирования, начиная от генерации конечноэлементной сетки и заканчивая графическим представлением результатов расчёта

5.  Исследована динамика изменения полей температур и напряжений в диске тормоза Тверского вагоностроительного завода, которую можно охарактеризовать следующим образом:

1)  колебания температуры и напряжений наблюдаются в тонком поверхностном слое, толщина которого составляет 1,5…2 мм;

2)  при экстренном торможении со 160 км/ч размах колебаний температуры на поверхности диска через 2,4 мс после начала торможения составляет 138ºС и постепенно снижается: на 1-й секунде торможения он равен 97ºС; на 5-й - 95ºС; на 10-й - 50ºС; на последних секундах торможения (50…52с) размах колебаний температуры практически равен нулю;

3)  размах колебания температуры в несколько десятков градусов вызывают колебания интенсивности напряжений с размахом в несколько сотен мегапаскалей; так на 7-й секунде торможения размах колебаний температуры составляет 90ºС, а размах колебаний интенсивности напряжений достигла 327МПа;

4)  максимумы температур и напряжений не совпадают по времени: максимум интенсивности напряжений 902 МПа достигается на 7-й секунде торможения, а максимум температуры 492ºС – на 31-й секунде;

5)  действие пульсирующих сжимающих напряжений, величина которых превосходит предел текучести стали 20Х13, наблюдается в интервале 0,2…0,3 секунды; при этом на поверхности диска тормоза возникают сжимающие напряжения: в окружном направлении они достигают значения -907 МПа, а радиальном - -897 МПа.

6.  Установлено, что достичь снижения температур и напряжений в диске тормоза можно:

1)  путём замены материала диска тормоза, который изготавливается из жаропрочной стали 20Х13, на бейнитный чугун; в результате моделирования было установлено, что в этом случае максимальные значения температур и интенсивности напряжений в чугунном диске ниже, чем в стальном на 48ºС и 162 МПа соответственно;

2)  путём уменьшения толщины диска тормоза; исследования показали, что при уменьшении толщины диска на 10 мм максимальных значений интенсивности температурных напряжений уменьшаются в среднем на 8%, а значения максимальных температур при этом возрастают в среднем на 3%.

Таким образом, разработанная математическая модель теплообмена в дисковом тормозе скоростного вагона учитывает все основные факторы, влияющие на тепловое и напряжённо-деформированное состояние деталей дискового тормоза. Объёма выходных данных, получаемых при её использовании, достаточно для оценки надёжности и прогнозирования ресурса деталей дискового тормоза.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

В рецензируемых научных журналах, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией при Министерстве образования и науки

Российской Федерации:

1.  Моисеенко, М. А. Моделирование температурных полей в деталях дискового тормоза / М. А. Моисеенко, В. И. Сакало // Вестник Брянского государственного технического университета. – 2009. - №2(22). – С. 57-64.

2.  Моисеенко, процессов теплообмена в дисковом тормозе скоростного вагона / // Вестник Брянского государственного технического университета. - 2011. - № 4. - С. 65-70.

3.  Моисеенко, нагруженности деталей дискового тормоза скоростного вагона // Современные проблемы науки и образования. – 2012. – № 2; URL: http://www. science-education. ru/102-5906 (дата обращения: 03.04.2012).

Статьи в научных журналах, сборниках научных трудов и материалов конференций

4.  Моисеенко, переходных элементов высоких порядков точности для расчёта нестационарных полей в деталях дискового тормоза / , // Материалы III Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития вагоностроения». – Брянск: БГТУ.- 2006. – С. 61-64.

5.  Моисеенко, задачи термоупругости с использованием переходных конечных элементов высокой точности / , // Материалы XII Международного симпозиума «Динамические и технологические проблемы механики конструкций и сплошных сред». Избранные доклады. – М.: Изд-во МАИ, 2006. – С. 121-124.

6.  Моисеенко, элементов высокой точности для рас­чета нестационарных полей в деталях дискового тормоза / ­сеенко, , // IX Всероссийский съезд по теоретической и прикладной механике. Аннотации докладов. Т. III. – Нижний Новгород.: Изд-во Нижегородского ун-та, 2006. – С. 15.

Подписано к печати 23.04.2012 г. Формат 60х84 1/16.

Объем 1,0 усл. п. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1457

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Отпечатано с готового оригинал-макета на полиграфической базе

ФГБОУ ВПО «Государственный университет – учебно-научно-производственный комплекс»

302020, г. Орел, Наугорское шоссе, 29.