«Учёные - Родине» Выпуск 2. Отрасли инфраструктуры национальной экономики РФ (стр. 5 )

Бездорожье и неудовлетворительное состояние сети местных и региональныхаэропортов (аэродромов) являются серьезным ограничением на пути перехода кинновационной модели социально-экономического развития страны.

Целью данного проекта является восстановление региональных перевозок на территориях со слабо развитой структурой автомобильных дорог и недостаточностью провозных емкостей на Ж/Д транспорте для организации перемещения значительных потоков пассажиров внутри регионов, а также из региональных центров в южную зону РФ (Республика Крым, Краснодарский край и Республики Кавказа) и города Москва, С. Петербург, Калининград.

Для формирования сети авиамаршрутов, охватывающих всю территорию РФ будут сформированы три основных-центральных базовых аэропорта с базирующимися на них авиакомпаниями – Мск (Внуково), аэропорт Омск (Федоровка), и аэропорт Благовещенск. Основными типами ВС, которые будут располагаться на территории этих аэропортов это SSJ-100, Ту-204/214 и МС-21. Вокруг каждого основного-центрального аэропорта будет сформирована сеть периферийных аэропортов, на которых будут базироваться региональные авиакомпании или их подразделения.

Развитие сети региональных и местных аэропортов с объектами инфраструктуры, развитие сети региональных и местных авиаперевозок обеспечит для большинства наших соотечественников доступные возможности для перемещения внутри страны.

Проект направлен на возрождение (реанимацию) региональных и местных авиаперевозок, существующих в советское время, когда каждый гражданин нашей страны мог попасть из самого удаленного уголка в любой региональный центр с минимальными потерями времени и по разумным расценкам.

Проект является составной частью проектов «Лоукост авиаперевозок» и «Лизинга ВС», совместная реализация которых позволит решить поставленные цели по оптимизации операционной деятельности, расширения сети аэропортов и маршрутов, а главное – снижения тарифов на авиаперевозки для населения.

В плане развития аэропортовой деятельности предполагается организация «Лоукост-терминалов» с низкими операционными издержками для авиакомпаний, включающих в себя:

снижение регулируемых и нерегулируемых авиационных тарифов, предоставление скидок на аэропортовое обслуживание на вновь вводимые рейсы; сокращение времени процедур авиационной безопасности, регистрации и посадки пассажиров; формирование удобного стыковочного расписания местных авиалиний с региональными и магистральными; создание автономных альтернативных ТЗК со стоимостью топлива приближающейся к себестоимости.

Однако для развития Проекта есть ряд сдерживающих на законодательном уровне моментов, не позволяющих в полной мере реализовать концепцию «Лоукост авиаперевозок»:

сертификационные требования не зависят от масштаба аэропорта (избыточные требования к инфраструктуре аэропортов, количеству персонала); стандартные требования к авиационной безопасности для аэропортов любого уровня; высокие налоги на землю и аэродромное имущество; слабая государственная поддержка.

«Управляющая компания «РусИнвест»»

Создание Автоматизированной системы управления транспортным комплексом и координации развития всех компонентов дорожно-транспортной системы Крыма

Обеспечение приведения в нормативное состояние транспортной инфраструктуры транспортного комплекса Республики Крым и города Севастополь, его развития и полноценная интеграция в транспортный комплекс Российской Федерации – задача первостепенной стратегической и социальной значимости. От ее успешного решения, от обеспечения качественной и слаженной работы транспортного комплекса Крыма как в части организации и обеспечения грузовых, так и в части пассажирских перевозок существенно зависит поступательное социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь.

За последние 20 лет транспортный комплекс Крыма не развивался и по всем параметрам технического состояния и эффективности работы существенно отстает от текущего общероссийского уровня. По сути, требуется создание современной эффективной системы управления транспортным комплексом, включение в нее систем управления всеми видами транспорта.

Целями развития транспортного комплекса Республики Крым являются:

Обеспечение нарастающей потребности в пассажирских и грузовых перевозках в соответствии с Программой социально-экономического развития Республики Крым и г. Севастополь на период до 2020 г. Устранение ограничений транспортной инфраструктуры Республики Крым, обеспечение ее устойчивого развития; Формирование взаимоувязанного развития сети автомобильных дорог, портов, аэропортов и обеспечения транспортного сообщения с материковой частью России, интеграция транспортного комплекса Республики Крым в транспортный комплекс Российской Федерации; Создание современной системы управления транспортным комплексом Республики Крым, обеспечивающей управление и координацию всеми видами перевозок.

Достижение данных целей невозможно без построения современной эффективной информационно-управляющей системы, объединяющей в себе задачи управления мультимодальными грузовыми и пассажирскими перевозками, координирующей взаимодействие всех видов транспорта, владельцев объектов транспортной инфраструктуры и потребителей.

Внедрение такого рода информационно-управляющих систем – мировая практика развития транспортного комплекса. Она успешно реализована и в Российской Федерации на примере построения АСУ логистического транспортного центра в г. Сочи для решения задач транспортного обеспечения подготовки и проведения Олимпийских игр.

Опыт и наработки проекта «Логистический транспортный центр в г. Сочи по контролю и управлению пассажиропотоками и движением грузов» могут быть использованы для создания АСУ транспортного комплекса Крыма, в т. ч. путем адаптации и приспособления уже созданных функциональных систем и сервисов, использования уже имеющегося программно-аппаратного комплекса.

ФГУП ЦНИИС

Использования альтернативных топлив

пропан-бутанового ряда

на вертолетах и других воздушных судах

Отечественная авиационная промышленность, а вместе с ней и вертолетная индустрия переживает не самые простые времена. Одна из причин – большие удельные расходы российских двигателей по сравнению с зарубежными, что негативно отражается на прямых эксплуатационных расходах. Попытки повторить зарубежные технические решения обрекают на постоянную погоню за удаляющимися конкурентами. В условиях ограниченных финансовых возможностей сравняться, а тем более перегнать зарубежную технику весьма проблематично.

Одним из решений проблемы является внедрение в авиационную технику альтернативных топлив, как получаемых из нефтяного и природного газов (бутан, пропан, метан), так и получаемых химическим путем (чистый водород, диметилэфир, спирты и др.), которые по чистоте продуктов сгорания выгодно отличаются от авиакеросина, а некоторые из этих топлив еще и существенно дешевле.

Внедрение более дешевой и экологически чистой газотопливной технологии в отечественную авиационную технику позволяет снизить стоимость лётного часа, рационально использовать топливно-энергетические ресурсы регионов, уменьшить потери углеводородов, сжигаемых в факелах нефтедобычи, а, главное, – возродить малую и региональную авиацию, высвободить значительное количество дорогостоящего авиакеросина и авиабензина, дополнительно решить ряд экономических, экологических, социальных и других задач.

Соответствующими исследованиями с 60–х годов прошлого века занимаются ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ГосНИИ ГА», ФГУП «ЦИАМ», , авиационные КБ и другие организации. В результате, в нашей стране первый в мире полет вертолета Ми-8ТГ на топливе пропан-бутанового ряда состоялся в 1987 г., а на самолете Ту-154ЛЛ в 1988 году прошли испытания двигателя на жидком водороде и сжиженном природном газе (метане). В последние годы и за рубежом также появился интерес к исследованиям и испытаниям на воздушных судах различных альтернативных топлив.

В Российской Федерации за это время накоплен не только богатый опыт по разработке и испытаниям вертолетов, газотурбинных двигателей и их агрегатов, но и впервые в мировой практике авиастроения создан действующий образец двухтопливного вертолета, который может использовать в качестве топлива не только традиционный авиакеросин, но иавиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо - АСКТ (по ТУ 39 1547-91). Разработано специальное оборудование, позволяющее получать АСКТ на газо - и нефтеперерабатывающих заводах, а также в местах нефте– и газодобычи, из попутных нефтяных и природных газов (что кратно уменьшает стоимость авиатоплива, особенно, в нефте– и газодобывающих регионах), и элементная база для топливообеспечения и заправки воздушных судов АСКТ. Причём, всё произошло в относительно короткие промежутки времени: с 1985 г. по 1995 г. и в начале 2000-х годов, когда разработки частично поддерживались государством.

Перевод на АСКТ вертолетов, а в дальнейшем и самолетов региональной авиации, полностью соответствует общему направлению государственной политики России. Вопросы использования АСКТ на вертолетах, как первого этапа внедрения газотопливной технологии в авиационную технику, неоднократно обсуждались и получали поддержку на заседаниях различных комитетов Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Торгово-Промышленной палаты, Российского газового общества, Союза транспортников России, Союза нефтегазопереработчиков России и др., а также на многих российских и международных конференциях и на страницах специальных и популярных изданий.

ФГУП «ЦАГИ им. проф. »,

ФГУП «ГосНИИ ГА» и

Проект «Великий шелковый путь»

Основные характеристики проекта:

Протяженность транснациональной магистрали, состоящей из железнодорожной двухпутной грузовой и двухпутной людской частей и шести полосного автобама 32 тысячи километров. Грузопотоки и пассажиропотоки на основных участках магистрали составляют 500 миллионов тонн и более 250 миллионов человек в год. Стоимость инвестиционного международного проекта ориентировочно 3,5 триллиона Евро. Стоимость по РФ ориентировочно 444 миллиарда Евро. Срок строительства – 7 лет. Окупаемость проекта до 15 лет с семилетними каникулами.

Проект позволяет: