- Создатьсухопутную общую транспортную систему Евразийского континента со скоростями движения по железнодорожным магистралям более 300 км/час. и интеграцию существующих национальных железнодорожных и автомобильных дорог государств центральной части континента Способствовать интеграции экономик государств Евразийского континента в единую экономическую систему ХХI века. Реализовать проект на государственно - частной основе с привлечением необходимых инвестиционных ресурсов. Строить транснациональную магистраль одновременно на территориях всех государств, участников проекта по региональным сетевым графикам в соответствии с общим семилетним сетевым графиком строительства. Увеличить оборачиваемость капитала по сравнению с морским видом транспорта - на железнодорожном транспорте в 8 раз, на автомобильном транспорте в 4 раза. Снизить сроки поставок с 59 дней при транспортировке по воде до 7 дней на железнодорожном транспорте и до 14 дней на автомобильном транспорте.
Мостовой транспортный переход Тамань-Крым
Построить транспортную магистраль КРЫМ – ТАМАНЬ в виде современной дамбы – плотины в бетоне с мостом посередине пролива, при этом мост необходимо построить в виде арочной конструкции пролетом 500 м и высотой над проливом около 45 м с опорами краев арки на бетонное тело западной и восточной дамб-плотин.
Стоимость моста - около 700 млн. долларов США, срок строительства 2 года. К строительству моста целесообразно привлечь китайских специалистов.
Мост необходимо начинать строить одновременно с возведением восточной и западной дамб-плотин. Главное достоинство – пролет моста в 500 м будет достаточен для обеспечения судоходства. Наличие дамбы-плотины позволит регулировать водосброс из Азовского моря в Черное и предотвратит попадание соленых вод Черного моря в Азовское. Целесообразен монтаж на дамбе-плотине гидроэлектро-станции для повышения энергообеспеченности Крыма.
Дамба - плотина должна иметь ширину в верхней части около 50 м для организации 10 полосного автомобильного движения и двух ниток железной дороги. Высота дамбы-плотины – 10 м над уровнем моря, в нижней части она должна расширяться до 70 метров. При сооружении дамбы плотины целесообразно использовать местные заполнители и наноцементы ИМЭТ» с радикально сниженным тепловыделениям, ускоренным темпом твердения, высокой прочностью, солестойкостью и долговечностью при в 1,5 – 2 раза сниженном расходе портландцемента.
Предлагаемый вариант позволит радикально ускорить строительство транспортного перехода КРЫМ-ТАМАНЬ и снизить себестоимость строительства.
Удачным решением является выбор расположения перехода в районе стационарной косы Чушка по сравнению с «мигрирующей» косой Тузла.
Отсутствие сосредоточенных нагрузок от конструкций дамбы и моста будет оказывать минимальное влияние на структуру морского дна.
В предложении предусмотрены мероприятия по предотвращению подмыва берегов при устройстве дамбы, а также мероприятия по свободной миграции подводной флоры и фауны через специальные тоннели.
Форма дамбы предполагает фактически самоочищение залива от ледяных полей.
Сокращение попадания черноморской воды в акваторию Азовского моря приведет к уменьшению солености воды в Приазовье, что предполагает восстановление экологии этого региона.
В свое время указанная экология была нарушена после сокращения сброса в море пресных вод Дона и Кубани почти на 40 процентов, что было связано со строительством Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища.
Даже частичное восстановление природных условий бассейна Азовского моря при выборе типа перехода может быть аргументом, сопоставимым даже с экономическими и геологическими аспектами.
ИМЭТ» может взять на себя организацию проектирования и технологического сопровождения строительства перехода.
Московский ИМЭТ»
Проект погружного транспортного перехода
в Республику Крым
На основании предварительно проработанных вариантов положения трассы транспортного перехода через Керченский пролив , совместно с Московским институтом материаловедения и эффективных технологий ( «ИМЭТ»), разработал Технико - экономическое предложение погружного тоннельного перехода через Керченский пролив, проходящего от порта «Крым» до станции «Кавказ» на полуострове Чушка севернее существующего створа паромной переправы на 320 метров.
По данному предложению предусматривается устройство совмещенного автомобильного и железнодорожного тоннеля. Тоннель предназначен для двухпутной железной дороги и четырех полос автомобильной дороги, а также для прокладки водоводов, кабельных сетей и других коммуникаций.
Разделение тоннеля в поперечном сечении на две секции дает возможность осуществлять строительство в две очереди. Каждая очередь строительства предусматривает сооружение тоннеля для железной дороги под один путь и автомобильной дороги под две полосы движения. Сооружение тоннеля производится путем погружения на дно готовых секций длиной 100 -150м, изготавливаемых в доках, методом опускных секций.
Для стабилизации плавучести предусматривается устройство грунтовых анкеров. Общая длина перехода составляет 6108 метров. При строительстве перехода может одновременно осуществляться производство следующих работ: - устройство насыпей на обоих берегах; - устройство открытых рамповых участков с обоих берегов в шпунтовом ограждении из композитных материалов сразу в нескольких местах производства работ; - устройство основания под опускные секции тоннеля; - изготовление опускных секций длиной 100-150 метров в доках.
По мере готовности основания готовые секции тоннеля заводятся на плаву в проектное положение и погружаются с помощью пригруза. Предложенная конструкция тоннельного перехода, технология строительства, а также применение современных отечественных материалов и конструкций изнаноцементов и композитных материалов позволят уменьшить срок строительства объекта, обеспечить очередность ввода его в эксплуатацию, а также значительно уменьшить стоимость строительства. Расчетный срок строительства перехода 36 месяцев. Максимальная стоимость строительства 104,4 млрд. руб. в ценах на декабрь 2014 года.
Оценка вариантов строительства транспортного перехода через Керченский пролив между портами "Крым" и "Кавказ" | |||
№ п/п | Параметры | Варианты | |
Мост | Погружной тоннель 4 автополосы+2 линии ж. д. | ||
1 | Стоимость строительства, млрд. руб. | 228,3 | 122 |
2 | Срок строительства, месяц | 42 | 36 |
3 | Возможность строительства с разделением на этапы | есть | есть |
4 | Необходимость согласования с Украиной | есть | нет |
5 | Ограничение международного судоходства при строительстве | есть | нет |
6 | Уязвимость от: | ||
-штормов | есть | нет | |
-землетрясений | есть | незначительная | |
-льдов | есть | нет | |
-воздушного нападения | высокая | низкая | |
- подводного нападения | высокая | низкая | |
- аварий судов | высокая | низкая | |
7 | Возможность использования для линий электропередач мощностью 110 кВ | нет | да |
8 | Возможность использования для линий связи | да | да |
9 | Водовод в Крым | нет | да |
10 | Наличие защиты от взрыва морских мин | нет | да (подушка безопасности из песка и каменной наброски) |
11 | Экологические проблемы | Выбросы отработанных газов и шум от транспорта | Нет |
, совместно с Московским институтом материаловедения и эффективных технологий ( «ИМЭТ»)
Мегапроект«Транс-Евразийский пояс RAZVITIE» (ТЕПР - ИЕТС)1
Создается ТЕПР - ИЕТС на базе скоростной трансроссийской комплексной магистрали, соединяющей морские и сухопутные терминалы на восточной и западной границах России. Магистраль должна включать в себя скоростной железнодорожный комплекс, скоростную автотрассу, линию оптоволоконной связи.
Ядром ТЕПР станет скоростная железнодорожная магистраль, соединяющая Дальний Восток с Западной Европой, а в перспективе с Южной и Северной Америкой. Основу транзитного потенциала ТЕПР составит модернизированная Транссибирская магистраль, электрифицированная, оборудованная автоматикой, информационными технологиями. Проект предполагает координацию всех видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, авиационного, речного и морского) в единую сеть. Вдоль транспортной системы будут созданы экономические зоны пятого и шестого технологических укладов. Перевалочные узлы будут содержать все типы услуг и соединят транспортные системы в «транспортную решетку» России. Грузопотоки войдут во взаимодействие с потоками энергии, знаний и технологий.
Осуществление этих задач позволит создать рентабельный транзит, полноценно используя логистические преимущества России: высокоскоростные возможности железнодорожного транспорта; уже имеющаяся система транзитных коридоров страны; быстрота доставки грузов за счет прохождения дороги по территории одного государства; транзитная территория - как единое правовое, экономическое, административное поле.
Основная задача мегапроекта - организация нового геоэкономического пространства, включающего страны вдоль оси Транссиба, поддерживающие принцип RAZVITIE. Этот ареал естественным образом включает в себя Евросоюз, взаимодействующий через Россию, Беларусь, Украину и Казахстан с быстро растущими экономиками Тихоокеанского региона и в перспективе Северную и Южную Америки.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
