УДК 334. 723(574)
Инструменты государственно-частного партнёрства в транспортно-логистической сфере Казахстана
,
к. э.н, и. о. доцента ГУ им. Шакарима города Семей,
к. э.н, профессор ГУ имени Шакарима города Семей,
,
Д. э.н, доцент, зав. кафедрой «Менеджмент и экономика»
Рубцовский индустриальный институт АлтГТУ
Президент в своих выступлениях неоднократно подчеркивал необходимость использования механизмов государственного частного партнерства (ГЧП) в практической реализации крупных инфраструктурных проектов. «Грамотное использование механизмов ГЧП позволит снять нагрузку с бюджета, ускоренно модернизировать инфраструктуру, необходимую для диверсификации экономики. Важно систематизировать меры государственной поддержки, продвигать инструменты ГЧП при реализации проектов на местном уровне» [1] . Суть различных определений ГЧП сводится к тому, что «ГЧП позволяет вовлекать ресурсы частного сектора в процессы воспроизводства в отраслях и сферах, находящихся в собственности государстве и местных органов власти, а также использовать частную предпринимательскую инициативу для повышения эффективности расходования бюджетных средств» [2, c. 12].
В Казахстане распространены на сегодня два основных механизма использования ГЧП: комиссионное отношение, и так называемое инсональное. Юридическое ГЧП совместно с инсональной формой ГЧП предполагает создание совместных предприятий, как одной из форм сотрудничества государства и бизнеса[6]. Таким образом, в Казахстане, ГЧП выступает прежде всего, как совокупность различных форм взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. В транспортно-логистической сфере Казахстана одной из наиболее зарекомендовавших себя форм, является концессия. Преимуществом концессии выступает прежде возможность привлечения частных инвестиций в экономику Казахстана, а также сбалансированное распределение рисков при реализации инфраструктурных проектов (рисунок 1).
Распределение рисков ГЧП
госсектор частный сектор
Рисунок 1. Распределение рисков ГЧП
В Казахстане и СНГ впервые инструменты концессии были использованы в Восточно-Казахстанской области в 2005 году, когда было подписано первое концессионное соглашение по реализации проекта «Строительство и эксплуатация новой железнодорожной линии Станция Шар-Усть-Каменогорск». Проект инициирован АО «Инвестиционный фонд Казахстана». Основным направлением инвестиций в рамках данного проекта выступило развитие транспортной инфраструктуры. Новая железнодорожная линия соединила кратчайшим путем соединит крупный железнодорожный узел Рудного Алтая (Усть-Каменогорск, Риддер, Зыряновск) с транзитной магистралью «Турксиб» в районе станции Шар, став продолжением участка «Аксу-Конечная». В декабре 2007 года завершена укладка рельсошпальной решетки на строительстве новой железнодорожной линии. Через год по новому железнодорожному пути уже были пропущены первые полновесные грузовые поезда[7].
Эксплуатация новой железнодорожной линии, как и ее строительство, ведется на основе концессионного механизма. В дальнейшем НК КТЖ будет осуществлять эксплуатацию железнодорожной линии в течение срока концессии (до 2028 года), обеспечивая погашение взятых обязательств и доходность для акционеров. Финансирование строительства осуществляется за счет акционерного капитала компании-концессионера, а также выпуска инфраструктурных облигаций, обеспеченных государственным поручительством и предназначенных, в первую очередь, для привлечения средств пенсионных фондов, банков и институциональных инвесторов. Исполнение обязательств Компании-концессионера обеспечивается поручительством со стороны государства. По окончании срока концессии железнодорожная линия будет передаваться в собственность государства. В данном проекте применяется распространенный в мировой практике метод строительства и эксплуатации новых инфраструктурных объектов, основанный на цепочке: строительство → эксплуатация → передача.
Процесс реализации первого крупного концессионного проекта выявил некоторые проблемы институционального характера:
- недостатки схемы финансирования, а именно стоимость проекта несколько раз менялась, используемый механизм финансирования, когда большая часть от суммы финансирования обеспечивалась облигационным займом, также несколько раз подвергался изменениям;
- государственное поручительство по облигациям оператора проекта первоначально предоставлялось только на период строительства объекта;
- держатели облигаций не были защищены от риска дефолта концессионера в период эксплуатации объекта, что существенно снижало привлекательность облигаций, выпущенных в рамках проекта;
- правительство изменило условия по облигационным займам концессионера только в 2007 году, продлив его на весь период обращения долговых бумаг, вплоть до окончания срока концессии в 2028 году.
Несмотря на проблемы, успешная реализация проекта общей стоимостью 24135,8 млн. тенге доказывает социально-экономическую эффективность ГЧП в транспортно-логистической сфере. Технико-экономический эффект и выгоды проекта заключаются в следующем:
- сокращение дальности перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию «Локоть» РФ на 311 км;
- сокращение времени проезда от станции «Защита» до станции «Шар» до 4 часов 4 минут, тогда как до строительства время в пути составляло 26 часов 37 минут;
- экономия времени на прохождение двойного таможенного контроля, таможенных процедур, так как отпадает необходимость проезда по территории другого государства (РФ) на протяжении 82 км;
- выход из Восточного Казахстана в другие регионы республики по собственной сети железных дорог;
- создание кратчайшего выхода через южные области республики в Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Афганистан и другие страны;
- увеличение объема годового пассажирооборота составит более 700 тыс. человек;
- создание сопутствующих инфраструктурных объектов (на протяжении всего пути проложены линии оптико-волоконной связи, широкопрофильная многоканальная скоростная связь, что позволяет осуществлять управление сигналами и стрелочными переводами с помощью новейших компьютерных систем;
- развитие энергетической инфраструктуры региона (вдоль дороги установлены две высоковольтные линии передач для осуществления резервного питания объектов железнодорожного транспорта, что гарантирует отсутствие сбоев при подаче электроэнергии).
Таким образом, в перспективе, использование преимуществ, создаваемых проектом, позволит повысить конкурентоспособности казахстанской продукции на внешнем рынке.
Вместе с тем, следует отметить, как одну из основных проблем развития транспортно-логистической сферы Казахстана - неэффективность использования механизма концессии в развитии дорожной инфраструктуры, в частности при реализации проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог, что связано частично и с особенностями дорожной инфраструктуры Казахстана: низкая интенсивность движения транспорта по автодорогам Казахстана; высокая протяженность автодорог; необходимость обеспечения максимально низкого тарифа для населения. Текущие состояние автодорог в Казахстане, можно охарактеризовать как неприемлемое, потребность в инвестициях для реконструкции автодорог превышает 2 трлн. тенге (или около 12 млрд. долларов США) [8].
В целом, проведенный обзор показал, что, учитывая значительный потенциал нашей страны в развитии транспортно-логистической сферы, использование механизма концессии в реализации проектов ГЧП является самым эффективным средством для ускоренного развития инфраструктуры и промышленности, расширения возможностей для малого и среднего бизнеса, снижения объемов суверенных заимствований правительства, создания долгосрочного рынка финансирования, а также улучшения качества оказания общественных услуг. При этом концессия остается одним из сложных инструментов Новой финансовой инициативы Казахстана, а ГЧП выступает как один их механизмов по привлечению частных инвестиций в экономику Казахстана.
Использованные источники:
1.Нурсултан Назарбаев. Выступление на XXI пленарном заседании Совета иностранных инвесторов, Астана, 12 июня 2009 г. http://online.
2. Государственно-частное партнерство: учебное пособие под. общ. ред. – Москва, 2010.
3. , «О понятии государственно-частное партнерство», журнал «Правовая инициатива»№2, 2012 г.
4. http://arkon-group. ru
5. Мировая практика институционального обеспечения ГЧП. Часть 2. http://www. g-k-h. ru/directory/articles/736102/
6. http:///ru/conferences веб-сайт www.
7. http:///stats/detail.
8. www. Агентство Республики Казахстан по статистике
