Новый сбор с пассажиров
С 2027 года российские авиапассажиры столкнутся с новым финансовым бременем: в стоимость билетов будет включён так называемый «авиасбор», который составит 500 рублей для внутренних рейсов и 1000 рублей для международных. Эта информация поступила от думского комитета по бюджету и налогам.
Согласно официальным данным, средства, собранные с помощью этого сбора, пойдут на компенсацию расходов, связанных с лизингом и эксплуатацией новых отечественных самолётов, таких как МС-21, Ту-214, SSJ‑New и Ил-114‑300. Однако на практике это выглядит как попытка переложить финансовые убытки авиапрома на shoulders граждан.
Триллионные вливания и «золотые» машины
Для реализации амбициозной программы по производству «1000 отечественных самолётов к 2030 году» государство уже выделило более 1 трлн рублей. Эти средства должны были быть направлены на запуск серийного производства и обновление флота авиакомпаний.
Тем не менее, реальность оказалась разочаровывающей: новые самолёты, которые должны были поступить в эксплуатацию, так и не появились, производственные мощности остаются на низком уровне, цепочки поставок нарушены, а себестоимость каждой единицы растёт. Поняв, что первоначальных средств недостаточно, Минпромторг в прошлом году запросил ещё 259 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
Некоторые модели, такие как МС-21 с отечественным крылом и двигателями ПД-14, Ту-214 (выпускавшийся в ограниченных количествах), SSJ‑New (ожидающий сертификации) и Ил‑114‑300, требуют значительных дотаций на лизинг, так как их эксплуатация без государственной поддержки остаётся убыточной. Это фактически означает, что без принудительных финансовых вливаний эти самолёты не смогут приносить доход — и расплачиваться за это будут пассажиры.
Иллюзия поддержки и общественное отношение
Власти пытаются представить новый сбор как «вклад общества» в возрождение российской авиации, но опросы показывают иную картину. Согласно данным ВЦИОМ, за последние два года лишь 25% граждан пользовались услугами отечественных авиакомпаний; среди них 68% готовы рекомендовать такие полёты, что свидетельствует о положительном впечатлении только у тех, кто уже испытал перелёт.
Оценки уровня технологий отечественных разработок распределяются следующим образом: 31% считает, что они не уступают зарубежным аналогам, 17% видят в них преимущества, а 22% утверждают, что наблюдается отставание. Эксперт ВЦИОМ Сергей Сурков подчеркивает, что доверие формируется не на словах, а на делах, однако общий скепсис всё равно сохраняется, особенно среди молодёжи и людей с высшим образованием, у которых сомнения в превосходстве российских самолётов над иностранными более выражены.
Только 36% опрошенных уверены в способности отрасли выйти на глобальную конкуренцию в течение ближайших десяти лет, при этом 76% демонстрируют умеренный оптимизм по поводу развития сектора. Однако ключевой фактор для внедрения нового сбора — готовность населения к дополнительным расходам — вызывает серьёзные сомнения: идею «авиасбора» поддерживают лишь 33% респондентов (среди пассажиров — около 40%), в то время как 39% выступают против, а среди тех, кто реально летает, противников уже 49%.
Дополнительная нагрузка на пассажира
Новый сбор добавляется к уже существующим наценкам, таким как топливные сборы и суммы на реконструкцию аэропортов, которые всё чаще включаются в стоимость билета. На фоне стагнации доходов населения такие прибавки делают полёты менее доступными.
Логика проста: если авиапром не способен обеспечить рентабельные самолёты, то расходы на их обслуживание предлагают переложить на пассажиров. Даже если в будущем появятся новые лайнеры и инфраструктура, их стоимость может оказаться неподъёмной для населения, что приведёт к снижению спроса — в итоге отрасль рискует погубить себя чрезмерными тарифами.
Отсутствие ответственности
Возмущение общественности связано не только с введением нового сбора, но и с тем, что за многомиллиардные вливания и срывы сроков никто не понёс реальной ответственности. Перед внедрением нового налога разумно было бы потребовать отчёта о целевом использовании средств: куда ушли триллионы, почему сроки по МС-21 постоянно сдвигались, и почему Ту-214 не вышел на серийный уровень в обещанных объёмах?
В подобной ситуации обычно требуются проверки Счётной палаты и расследования Следственного комитета. Однако в авиационной отрасли виновные, как считает критика, остаются под защитой системы.
Например, Юрий Слюсарь, который возглавлял Объединённую авиастроительную корпорацию в период срывов ключевых сроков по новым самолётам, не только избежал наказания, но и был назначен губернатором Ростовской области. Денис Мантуров, долго курировавший авиапром в правительстве и подвергший себя публичной критике за срывы сроков, в итоге стал первым вице-премьером.
Социализация убытков элиты
Введение «авиасбора» в 2027 году рассматривается не только как способ пополнения бюджета, но и как иллюстрация механизма, по которому общество компенсирует управленческие просчёты. Разрыв между официальными заявлениями и реальным настроением граждан очевиден: люди готовы морально поддерживать развитие индустрии, но не хотят расплачиваться за чужие ошибки из своего кармана.
Назначение на ключевые посты лояльных, но неэффективных менеджеров, отсутствие очевидных последствий за провалы и расходование бюджетов без видимого результата создали ситуацию, в которой обычные пассажиры становятся «финансовой подушкой» для отрасли. Отечественная авиация рискует превратиться в закрытый клуб, где цена ошибки измеряется миллиардами, а расплачиваться за неё вынужден рядовой пассажир.
Пока государство ищет новые источники финансирования, главный вопрос остаётся открытым: почему за провалы отвечать должны не те, кто их допустил, а те, кто просто хочет летать?
