Безопасность дорожного движения (стр. 3 )

Скорость является одним из главных преимуществ современных автомобилей. Вместе с тем неправильный выбор скорости, несоответствие её конкретным дорожным условиям нередко являются причиной ДТП, особенно с участием молодых, недостаточно опытных водителей.

Регламентировать скорость начали еще при появлении первого парового экипажа. В 1865 году в Англии был принят специальный закон, согласно которому скорость самоходных средств ограничивалась до 4 миль/ч, а в оживленных местах - до 2 миль/ч (этот закон был отменен только в 1896 году уже после появления автомобилей с бензиновыми двигателями ). В 1901 году Правилами движения в штате Коннектут (США) был установлен предел скорости 15 миль/ч на дорогах и 12 миль/ч в городах.

В Москве, например, в 1912 году в Правилах движения отмечалось, что “....управляющему автоматическим экипажам вменяется в обязанность устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиной несчастных случаях и нарушений уличного движения”.

В настоящих Правилах дорожного движения указаны те факторы, которые должен учитывать водитель при выборе скорости. Это - интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, видимость дороги в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства. Водитель должен иметь четкое представление о взаимосвязи между скоростью автомобиля и его остановочным путём. Водитель должен хорошо знать особенности движения на высокой скорости. Исследования показывают, что при скорости 100 км/ч на загородной дороге частота пульса даже у опытных водителей увеличивается на 40% по сравнению с условиями движения при скорости 40-60 км/ч.

Известно, что основным источником информации об условиях движения для водителей является зрение. Перемещая взор с одного предмета на другой, водитель получает информацию, на основе которой он принимает решение по управлению автомобилем. Для перемещения взгляда с одного объекта на другой требуется время порядка 0,15- 0,33с. За 1с. при этих условиях водитель может зафиксировать взгляд не более чем на 3-6 объектах.

На большой скорости возрастает поток информации, которую должен перерабатывать водитель. С увеличением скорости движения возрастает и объем непереработанной водителем информации. Водитель работает при недостаточной для безопасности движения информации. Он не воспринимает реальную ситуацию, не замечает отдельных знаков, не получает полного представления о дорожных условиях и в сложной обстановке не всегда способен принять правильное решение.

Одной из главных особенностей, отличающих опытного водителя, является умение находить тот оптимум скорости, который позволяет ему сохранить полный контроль над сложной обстановкой и автомобилем.

Движение на высокой скорости требует от водителя умения точно оценивать положение собственного автомобиля относительно параллельно движущихся транспортных средств. Автомобиль никогда не движется по строго прямой линии. Из-за неровностей проезжей части, вследствие эластичности шин, а также наличие люфта в подвеске и рулевом механизме, при движении по дороге автомобиль постоянно отклоняется от намечаемой водителем траектории. Эти отклонения тем больше, чем выше скорость. Так, при скорости 50 км/ч нормальная величина отклонений от прямой составляет примерно 40 см, а при скорости 100 - 115 км/ч она достигает 80 см. Поэтому при обгонах на высокой скорости и маневрах в условиях плотных транспортных потоков необходимо учитывать поперечные колебания автомобиля (29,44)

2.4.Агрессивные водители

Агрессивное движение недавно было идентифицировано как проблема Номер 1 на национальных дорогах США. Франции, Испании и др. Невероятные их действия, приводящие к смертельным исходам и серьезным ранениям появляются в новостях регулярно. Инциденты, о которых сообщают, агрессивного движения увеличились на 7 процентов каждый год начиная с 1990, согласно исследованиям Фонда Безопасности Американской Автомобильной Ассоциации.

Американское Министерство транспорта идентифицировало двжение на красный свет как ведущая причина городских ДТП, вызывая больше чем 1 миллион травмированных каждый год. Еще 6 000 американцев убиты каждый год в ДТП, вовлекающих водителей, которые приненбрегли дорожные знаки остановки и и превышение скоростью на пересечениях.

Что такое агрессивное движени?

Национальная Администрация БДД (НАБДД) США определяет агрессивное движение как операция, которая подвергает опасности или, вероятно, подвергнет опасности людей или собственность. Это - прогрессирующее незаконное действие одителей, которые включают:

· превышение объявленного предела скорости движения автомобиля или движения слишком быстро для данных дорожных условий;

· неподходящее или резкое изменение олосы двитженя: без попытки сигнализировать об этом намерении, будучи неуверенным что это изменение может быть безонасным, или

· неподходящий обгон - без попытки сигнализировать об этоми намерении, используя аварийную полосу для обгона.

Что такое дорожный гнев?

НАБДД определяет дорожный гнев как "нападение с автомашиной или другим опасным оружием оператором или пассажиром (ами) на другую автомашину или нападения, преднамеренным инцидентом, который произошел на шоссе. Дорожный гнев - преступное нарушение."

Какие факторы связаны с агрессивным движением?

Некоторые из факторов, связанных с агрессивным движением включают:

· недлостатки ответственного поведения.

· низкий уровни стремления безопасности движения.

· увеличенное предрасполдоженности и путешествию в жилых районах.

Недавнее исследование Федеральной Администрации БДД в 50 столицах штатов нашло, что почти 70 процентов городских автострад сегодня переполнены в течение часы пик, по сравнению с 55 процентами в 1983.

Что Вы должны сделать когда встретитесь с агрессивным водителем

Вы должны:

· прежде всего сделайте все попытки выйти из его или её пути.

· поместите вашу гордость на задное сидение (т. е. не показывайт ему вашу гордость). Не бросайте вызов ему или ей, убыстряясь или пытаясь "держать ваше престиж" на вашей полосе движения.

· пристигните ваш ремень безопасности. Это будет держать Вас в вашем месте за рулевым колесом в случае, если Вы должны сделать резкий маневр движения, и это защитит Вас в лучае ДТП.

· избегите контакта глаза.

· игнорируйте жесты и откажитесь возвратить их.

· сообщите об агрессивных водителях к соответствующим властям, обеспечивая описание транспортного средства, гос. номерной знак авомобиля, местоположение, и если возможно, направление движения (как только Вы безопасны).

Если Вы имеете сотовый телефон, и можете сделать это благополучно, позвоните полицию. Если агрессивный водитель вовлечен в ДТП на дороге, остановитесь на безопасное расстояние от места ДТП, ждите полиции, и сообщить о поведении движения, которое Вы засвидетельствовали.

Какие профилактические меры могут быть приняты, чтобы избежать становиться жертвой агрессивного водителя?

Вы должны:

· всегда стораетесь находиться среди большлгл количества людей. Никогда "не изолируетесь" от людей.

· если Вы находитесь в левом ряду, и кто - то хочет обгонять вас, позволять им - даже если Вы едите с разрешенной скоростью.

· никогда не используйте непристойные жесты (2,44,67).

2.5.Ремни безопасности

Нет ничего более ужасного, чем судьба во­дителя, который в момент дорожного происшествия оказал­ся не пристегнутым ремнем безопасности. Вот как развиваются события, когда водитель на скорос­ти 80 км/ч совершает наезд на какое-либо неподвижное препятствие.

Спустя 0,026 секунды после удара вдавливается бампер; сила, в тридцать раз превышающая вес автомобиля, оста­навливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры — если они не пристегнуты ремнями бе­зопасности — продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/ч.

Спустя 0,039 секунды водитель вместе с сиденьем стре­мительно движется вперед на 15 сантиметров. Спустя 0,044 секунды он грудной клеткой ломает руль. Спустя 0,068 секунды водитель с силой в 9 тонн ударяет­ся о приборный щиток. Спустя 0,092 секунды водитель и сидящий с ним рядом пассажир одновременно врезаются головами в переднее вет­ровое стекло автомобиля и получают смертельные повреж­дения черепа.

Спустя 0,1 секунды повисший на руле водитель отбра­сывается назад; он уже мертв. Спустя 0,113 секунды сидящий за водителем пасса­жир — если он также не пристегнут ремнем безопасности — оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар и одновременно сам получает смертельные повреж­дения. Спустя 0,15 секунды наступает полная тишина; осколки стекла и обломки железа падают на землю. Место столкно­вения окутывает облако пыли. Все произошло менее чем за две десятых доли секунды.

Современный водитель располагает очень простым и удивительно эффективным средством защиты, которое было почти не известно какой-нибудь десяток лет тому назад,— ремнем безопасности.

Ремень безопасности, превращая водителя в единое це­лое с салоном автомобиля, предохраняет его от удара о при­борный щиток или от опасности быть выброшенным через дверцу или ветровое стекло, что почти всегда чревато дра­матическими последствиями.

Каждый вспомнит потрясающие фильмы, в которых по­казана участь манекена, пристегнутого ремнем безопаснос­ти, и манекена, «свободного в своих движениях», который разбивает ветровое стекло при наезде автомобиля на непод­вижное препятствие.

Анализ 3138 дорожно-транспортных происшествий США со всей очевидностью показал, что вероятность смертельного исхода для водителей, пользовавшихся' ремнем безопаснос­ти, уменьшается в 2,11 раза, а для пассажиров — в 3,1 от общего числа происшествий. Аналогичные данные получены и относительно тяжелых повреждений, получаемых водите­лями и пассажирами автомобилей.

Это исследование позволило также определить зави­симость эффективности ремня безопасности от причины столкновения. Для пристегнутых ремнем безопасности воз­можность погибнуть во время фронтального столкновения уменьшается в 2,3 раза, в случае бокового столкновения — в 1,8 и в 5 раз — при опрокидывании автомобиля.

В случае фронтального столкновения применение ремней в 9 раз снижает вероятность получения тяжелых или смер­тельных ранений головы пассажирами, находящимися на передних сиденьях. Из 300 пассажиров, пользовавшихся ремнем безопасности, только в одном случае был зафикси­рован удар о ветровое стекло, тогда как из 643 пассажиров, не пользовавшихся ремнем безопасности, такого рода слу­чаев было отмечено 263...

Идея использовать ремень безопасности отнюдь не нова!

Первый патент на него был выдан в Соединенных Шта­тах Америки еще в 1885 году. Однако только в 1920 году ремни безопасности были установлены на первых гоночных автомобилях и только в 50-е годы ими были оборудованы некоторые серийные авто­мобили в США, а затем в Швеции.

Первые официальные предписания об использовании ремней безопасности были приняты в 1957 году в Швеции и в 1961 году в США, в шта­те Висконсин. Что касается Франции, то установка ремней безопасности на передних сиденьях стала обязательной для новых автомобилей с I апреля 1970 года.

В том же году обязательное пользование ремнями безопасности ввели Республика Берег Слоновой Кости и австра­лийский штат Виктория. Франция первой в Западной Евро­пе ввела 12 июня 1973 года обязательное пользование ремнями безопасности на дорогах вне населенных пунктов.

Начиная с 1 октября 1978 года во Франции стало обяза­тельным оборудование ремнями безопасности и задних сиде­ний новых автомобилей.

Привязной ремень и шлемы мотоцикла – имеют беспрецедентные успехи, уменьшив риск несчастья водителя в ДТП на 42 %. и 28 % соответственно. Так как водители, которые спонтанно не используют привязные ремни, отличаются более высоким риском получая повреждения, так как привязные ремни приведут к большому сокращению несчастий. Использование привязного ремня жителями должным образом, уменьшает риск примерно до 80 % (4,13).

2.6. Опасности мотоциклов

Число и серьезность дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами непропорционально велики по сравнению с другими транспортными средствами. Если при­нять во внимание размеры парков мотоциклов и автомоби­лей, то вероятность дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в 7 раз выше для водителей, имею­щих мотоциклы с объемом цилиндров свыше 125 см3, чем для водителей автомобилей.

Это никоим образом не означает, что у страстных при­верженцев мотоцикла нет головы на плечах. Наоборот, у большинства мотоциклистов нет агрессивности или плохих намерений, и они искренне обеспокоены собственной безо­пасностью.

Хотя поклонники мотоцикла встречаются во всех слоях общества, многие из его владельцев имеют скромные дохо­ды и должны лезть из кожи вон, чтобы приобрести предмет своих вожделений, его содержать, эксплуатировать, нести расходы по страхованию, которые очень велики в силу час­тых несчастных случаев и краж мотоциклов.

Для многих подростков мотоцикл стал средством удовле­творения потребности в свободе и независимости. Это явление характерно не только для Франции, но в той или иной степени и для ФРГ, Англии, США, Испании, России и многих стран Азии, Америки...Вот почему во всех странах лица, ответственные за обес­печение безопасности дорожного движения, прилагают уси­лия, чтобы сократить число дорожно-транспортных проис­шествий.

Как это ни парадоксально, эта проблема решена только в Японии. Очевидно, увлечение мотоциклом вызвано техническим прогрессом, достигнутым Японией в этой области. В настоящее время во Франции 90% проданных мотоци­клов являются мотоциклами японского производства. Япония постепенно вытесняет всех своих конкурентов и стре­мится монополизировать мировой рынок мотоциклов.

Велико же удивление иностранца, который, приехав в Японию, видит там очень мало мотоциклов. Он еще более поражается, когда узнает, какие простые и эффективные ме­ры были приняты несколько лет назад с целью предотвра­тить дальнейший рост дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами.

Прежде всего по просьбе правительства японские произ­водители мотоциклов прекратили поставку на внутренний рынок мотоциклов с рабочим объемом двигателя свыше 750 см3, Это соглашение законодательно не оформлено, но его никто не нарушает.

Так была остановлена гонка за мощностью дви­гателя мотоцикла. Ответственные лица сочли, что двигатели с рабочим объемом 750 см3, позволяющие раз­вить скорость до 180 км/ч, являются максимально прием­лемыми для двухколесных транспортных средств с точки зрения безопасности движения. Отныне производимые в Японии мотоциклы с рабочим объемом двигателя 900, 1000, 1100 и 1300 см3 предназначаются для гонок или для экспорта.

Но это не все. Для получения удостоверения на право управления мощными мотоциклами были введены дополни­тельные требования, которые предусматривают более высо­кий уровень подготовленности водителя, а также имеют сво­ей целью ориентировать желающих приобретать менее мощ­ные — и тем самым представляющие меньшую опас­ность — мотоциклы.

О высоком уровне этих требований говорит тот факт, что в 1977 году только 7% желающих получили удостовере­ния на право управления мотоциклом с рабочим объемом двигателя от 350 до 750 см3.

В целом в настоящее время рынок в Японии поглощает только 4% из 6 миллионов мотоциклов, которые она про­изводит. 96% остающихся мотоциклов буквально навод­няют рынки других стран, где японские производители ре­шительно выступают против введения аналогичных мер, которые были приняты в их стране (62).

3.7. Дорожная сеть

Недавние исследования показали, что можно зна­чительно сократить число дорожно-транспортных происше­ствий и уменьшить драматизм их последствий, снабдив до­рожную инфраструктуру соответствующим оборудованием.

Так, в ходе исследования, проведенного в Англии установили, что причиной 28% дорожно-транспортных происшествий были дефекты дороги: либо это скользкое покрытие дороги, либо плохо оборудованный пе­рекресток, где высокая растительность закрывала види­мость, либо плохо установленные указатели направления движения, сомнительная разметка, опасные придорожные препятствия и т. д. И это, несмотря на то, что Англия рас­сматривается как одна из стран Европы, имею­щая благоприятную дорожную сеть. По результатам этого исследования всем местным до­рожным службам были направлены указания о том, как путем небольших и не дорогостоящих работ можно улучшить безопасность дорог.

Со своей стороны Япония убедительно продемонстриро­вала важность оборудования дорог, с точки зрения безо­пасности движения. Благодаря тщательному обследованию дорожной сети страны и многочисленным работам, на которые были истра­чены значительные средства, — таким, как оборудование пе­рекрестков, установка ограждений, более совершенной сиг­нализации, ограждений барьерного типа для пешеходов, создание велосипедных дорожек, приведение в порядок вы­ходов из школ и т. д., Япония добилась успехов в обеспече­нии безопасности дорожного движения.

Улучшение дорожной сети, как подчеркивают японские специалисты, является одной из основных причин беспреце­дентного сокращения числа дорожно-транспортных проис­шествий за последние семь лет.

Улучшить состояние дорог и повысить бе­зопасность движения на дорогах — это две разные вещи. Оборудовать дорог это мероприятие, которое должно быть специально разработано. Поэтому было бы ошибкой полагать, что можно добиться заметного прогресса в повышении безопасности дорог без разработки специальных программ и выделе­ния для этой цели необходимых средств.

Разработка программ предполагает наличие в соответст­вующих технических службах компетентных исследователь­ских отделов, целью которых являются скрупулезный ана­лиз всех дорожно-транспортных происшествий и на его основе разработка наиболее эффективных мероприятий по их предупреждению. Совместно с представителями ГИБДД, которые прекрасно знают местность, над­лежит тщательно обследовать каждый метр дороги, каждый перекресток. Только ценой кропотливой работы может быть разработана какая-то удовлетворительная программа, беру­щая за основу те мероприятия, которые оказались эффек­тивными при проведении работ по оборудованию националь­ных дорог. Разумеется, невозможно все сделать сразу; основное усилие должно быть сосредоточено на наиболее опасных участках дорог.

Практическая реализация этих меропритий нами было осушествлена научно-производственным коллективом «Канхум” (арм. - предотвращение ДТП) Фонда безопасности дорожного движения Республики Армения, в течении 1990-92 гг. Созданной специальной исследовательской группой были проанализированы статистические данные ДТП, а также данные судебно-следственной практики ДТП РА, за предшествующие 5 лет.

В результате этого анализа, были выявлены наиболее вероятные очаги аварийности улично-дорожной сети Армении. Затем была проведено конкретное обследование опасных очагов и участков дорог, и что очень важно, были идентифицированы причины ДТП, для каждого опасного очага аварийности, применением методики oбщего и детального анализа опасностей.

Затем были разработаны эффективные профилактические мероприятия для каждого опасного очага, применением критерии затраты/прибыль. Внедрение и реализация разработанных нами меропритий была осушествлена совместно с ГИБДД РА и Министерством сторительства и эксплуатации автомобильных дорог Республики.

В результате проведенных мероприятий было установлено, что на обследованных участках улично-дорожной сети, ДТП уменьшилось на 15 %, число раненых на 8 %, число смертиельных исходов на 5 % (4,5,2).

3.9.Детский травматизм

Установлено, что примерно каждый шестнадцатый погибший или раненый на дороге - ребёнок, это очень страшные цифры, ведь что может быть ужастнее для семьи, чем потерять ребёнка, или воспитывать инвалида.

Очень часто причинами ДТП являются детские шалости и невнимательность. Особенно резко возрастает травматизм среди детей во время каникул, особенно зимних. Статистика отмечает, что каждый шестой пострадавший в авто происшествиях ребёнок находился со взрослыми. Здесь можно видеть несколько наиболее часто встречающихся ошибок в поведении родителей с детьми на улице :

o это недостаточное внимание к действиям своего ребёнка на улице;

o это неумение своевременно остановить или удержать ребёнка в зоне повышенной опасности, какой является дорога;

o это провоцирование взрослыми на опрометчивый поступок ребёнка: переход дороги вне пешеходного перехода, перед близко идущем транспортом, на красный сигнал светофора и т. д.

Особенно следует выделить дорожно-транспортные происшествия с участием детей, когда родители, находившиеся с нами, были пьяны.

Ниже приведены несколько примеров происшествий с детьми, которые можно считать типичными.

Дети играли в прядки, и один мальчик спрятался под стоящий долгое время автомобиль, решив, что здесь-то его никогда никто не найдёт. Водитель, выйдя из подъезда, сел в этот автомобиль, не зная, конечно, что под ним находится ребёнок, быстро завёл двигатель и тронулся с места, причём ребёнок залез не под кузов, а за колесо. Исход был трагическим - мальчик погиб.

Ещё одна причина дорожно-транспортных происшествий появилась в последнее время: на перекрёстках улиц, где большое движение и автомобили долго простаивают перед светофорами, снуют ребята, предлагая помыть лобовые стёкла водителям. Вроде бы полезное дело - и для водителей и для ребят: как-никак, а зарабатывают деньги для семьи и для себя честным трудом. Но вот слова одного из таких ребят, попавшего в больницу: “чуть-чуть не увернулся, когда соседская машина тронулась”. Это чуть-чуть стоило ему сотрясения мозга и сломанного ребра.

Детским травматизмом в других странах. Первый пример - Германия.

Гибель детей при ДТП часто вызвана тем обстоятельством, что родители игнорируют требования полиции о необходимости применения средств пассивной безопасности, таких, как ремни безопасности и специальные сидения для детей. Выступая на семинаре баварский специалист по этой проблеме Клауса Лангвидер сказал: “Двух из трёх детей можно было бы спасти, если бы они пользовались средствами пассивной безопасности”.

Для того, чтобы устранить это невероятное положение, предполагалось издать еще один закон, согласно которому средствами пассивной безопасности должны быть обеспечены все дети, находящиеся в салоне легкового автомобиля, независимо от их возраста. При этом Министерство транспорта настаивало на том, чтобы все новые автомобили выпускались серийно с интегрированными средствами безопасности.

На первый взгляд это требование кажется трудно выполнимым, однако пример известной фирмы “VOLVO” подтверждает возможность достижения такой цели. В легковом автомобиле “VOLVO 850” имеется опускаемое сидение для ребенка, которое полностью интегрировано в конструкцию.

Безответственно ведут себя и те родители, которые сами, сидя на переднем сидении, пристегиваются ремнями безопасности, а ребенка сажают на колени. Что может произойти в таком случае? При фронтальном столкновении на скорости всего 15 км/ч. на ребенка давит сила в полтонны.

По результатам массового опроса автомобилистов, проведенного в Германии, на вопрос, в какой ситуации дети подвергаются наибольшей опасности, более половины родителей ответили так: “При езде на велосипеде”. Примерно 30 процентов опрошенных указало, что “самая опасная ситуация - это игра вне дома”. И лишь каждый десятый считал, к сожалению, что наибольшей опасности ребенок подвергается при езде в автомобиле.

Поэтому сейчас в Германии можно приобрести во многих магазинах средства пассивной безопасности для детей четырех весовых и возрастных групп.

Эстония. Правительства многих стран беспокоит рост числа ДТП, в которые вовлечены дети. Это относится и к Эстонии, где по традиции устраивают различные мероприятия по профилактике детского травматизма на дорогах и улицах, особенно накануне нового учебного года. Проблемой в Эстонии стал рост числа ДТП, вызванных молодыми водителями различных транспортных средств, особенно двухколесных. Дело в том, что 3/4 ДТП происходит с участием молодых людей в возрасте от 18 до 24 лет, хотя их доля населения составляет лишь 10 процентов.

По официальным данным, правительство Эстонии выделило около 4 центов на одного водителя из госбюджета на проведение второй недели безопасности движения. Между тем, по подсчетам специалистов эта сумма должна быть в 10 раз больше. Для сравнения приведем данные Германии, где каждый год в расчете на одного жителя на профилактику и пропаганду безопасности движения расходуется 500 марок. Не исключено, что именно по этой причине в ФРГ 1 погибший при ДТП приходится на 3 200 транспортных средств, а в Эстонии - на 700.

Вторая неделя безопасности движения позволила выяснить некоторые недостатки в работе с детьми и нарушителями правил дорожного движения и накопить ценный опыт, который еще предстоит обобщить. Так, следователь дорожной полиции, Тарту Индрэк Коэметэ, считает, что главное внимание должно быть уделено профилактике нарушений. Как указывает Коэметэ, в детском травматизме часто виновны взрослые, которые показывают молодежи плохой пример, демонстрируя самоубийственное поведение. Обычными стали такие нарушения, как переход через улицу при красном свете светофора и в неразрешенных местах, нередко это делается вместе с детьми или в их присутствии.

Очень часто дети и молодежь получают тяжелые травмы, когда они пользуются мопедами, мотоциклами и велосипедами, не нося шлемов. При столкновении с другим транспортным средством водители двухколесных транспортных средств обычно падают, и при этом голова страдает в первую очередь. Между тем, шлем может существенно снизить тяжесть травмы и спасти от гибели. Как ни странно, но многие дети переходят улицы не прямо, а под некоторым углом, из-за чего их обзор, естественно, сужается: они не видят, что происходит сзади.

Второй по распространенности причины ДТП с детьми является их внезапное появление на проезжей части из-за автомобиля, стоящего у тротуара. Если ребенок выходит на дорогу позади автомобиля, он не видит приближающегося автомобиля.

Наиболее опасное время для детей - окончание занятий в школе: статистика свидетельствует, что большая часть ДТП случается между 12:00 и 16:00. Это время, когда школьник возвращается из школы домой, утомленный занятиями.

Одно из наиболее эффективных средств предупреждения ДТП с детьми в темное время суток - это катафоты (светоотражающие значки или ленты). Особенно необходимы катафоты на дорогах, когда дети пользуются ими в сельской местности, следуя по обочинам. Кстати, начиная с 2 июля 1990 года ношение катафотов является в Эстонии обязательным в темное время суток. Родители обязаны заботиться о том, чтобы их дети пользовались катафотами.

В Российской Федерации дети, подростки и молодые водители (до 24 лет) являются наиболее уязвимой группой участников дорожного движения.

В частности, важно убедить молодых водителей осознать опасность и научить не испытывать ее, а предотвращать. Именно эти цели и поставила Генеральная Ассамблея ООН, провозглавшая Первую неделю безопасности движения, время проведения которой определено с 23 по 29 марта 2007 года, для глобального и регионального действия, сосредаточив внимание на молодых водителей.

“Безопасность движения - это жизнь: сохраним молодые жизни” - под таким девизом проходило это важное мероприятие. Правительство Российской Федерации поддержало эту идею, приняв постановление “О проведении в Российской Федерации Первой недели безопасности дорожного движения”.

В начале марта, накануне весенних школьных каникул, совместно с Департаментом образования г. Москвы в большинстве школ были организованы и проведены специальные тематические уроки по правилам безопасности поведения на дорогах.

При активном участии служб ГИБДД транспортных организаций, городского штаба ДНД в рамках недели проведены агитационно-профилактические операции “Садовое кольцо”, “Пешеходы и водители”, “Весенние каникулы” и “Мотоциклисты и рокеры”. В городе ежедневно работали 8 автобусов служб безопасности движения ГК “Мосгортранс” с рекламой недели на бортах.

Вместе с тем, выборочные проверки подразделений ГАИ показали, что не везде ответственно отнеслись к проведению недели безопасности дорожного движения. Результаты проведения Второй общеевропейской Недели безопасности дорожного движения в настоящее время тщательно анализируется с целью проведения новой недели в августе - сентябре на более высоком уровне.

Полезные советы тем, кто перевозит ребёнка в своём автомобиле:

При поездках с маленькими детьми путь нужно распланировать так, чтобы иметь в запасе достаточно времени и не спешить. Возможно, вам придётся сделать остановку. Ведь ребёнка может затошнить или понадобится выйти из автомобиля. Поэтому лучше избегать поездок в час пик.

Перед длительной поездкой наведите порядок в автомобиле, не забудьте очистить пепельницу, хорошо проветрите салон и наполните бензобак заранее, чтобы ребёнок вдыхал как можно меньше паров бензина, не ставьте автомобиль на стоянку в местах, где греет солнце, потому что раскалённый воздух в автомобиле не способствует хорошему самочувствию.

Если вы привыкли курить за рулём, то при поездке с детьми должны отказаться от этого, а в случае необходимо сделать остановку, чтобы выкурить сигарету не в автомобиле. Это правило должны соблюдать и другие пассажиры. Необходимо также чаще проветривать автомобиль, а дети в это время могут немного размяться и пробежаться. Тогда во время езды они будут вести себя спокойнее.

Итак, из всего вышесказанного мы видим, что проблема детского травматизма остро стоит во многих странах. Но эта проблема не является не разрешимой. Если родители, водители и, конечно же, сами дети будут соблюдать все правила, то большинства инцидентов можно было бы избежать. Но одного этого не достаточно, нужна ещё помощь ГАИ и, безусловно, помощь (материальная) государства и частных лиц (13,44).

3.10. Обучение и подготовка будущих водителей

Как говорят, воспитание должно начинаться с первых месяцев жизни. Это утверждение, если даже оно не полностью относится к безопасности дорожного движе­ния, не так уж далеко от истины.

Действительно, в современном мире дорожное движение является одним из основных процессов, который привлекает внимание ребенка. Автомобили, которые движутся на улице, зачаровывают. Автомобиль «папы» дает возможность от­крыть внешний мир. И нет ничего удивительного в том, что очень часто первыми игрушками являются небольшие моде­ли автомобилей. Но автомобиль не только обладает гипнотическим воз - действием на молодежь: к несчастью, он может также стать источником страданий и горя

Различные исследования выявили источник опасностей, которым подвергаются совсем маленькие дети: они имеют более ограниченные физические возможности, чем взрослые; их поле зрения сужено, и они могут воспринимать только то, что находится перед ними, поэтому они не видят автомо­биль, который приближается со стороны. Но главное состоит в том, что их мозг не в состоянии уловить сразу более одного явления. Хорошо известно, что все внимание ребенка сосредоточено на том, что он делает. Он может в одно мгновение перейти от грустного состояния к веселью, от плача к смеху. Если ребенок замечает предмет или человека, которые его привлекают, он устремится к ним, забывая обо всем на свете.

Таким образом, реакцию ребенка трудно предугадать. Сколько происходит ежегодно несчастных случаев, когда маленькие дети внезапно бросаются через улицу и только для того, чтобы быть вместе с матерью, которую они вдруг увидели на другой стороне? Приблизительно до шестилетнего возраста ребенка никогда не следует оставлять одного на улице, за исключе­нием мест, где дорожное движение запрещено. Для непосед настойчиво рекомендуют в течение первых лет использовать небольшой «поводок», который сделает более безопасными их прогулки с родителями.

Эти меры предосторожности никоим образом не мешают начать воспитание ребенка, объясняя ему значение сигналов светофора, смысл запрещения играть в мяч на тротуарах, перехода улицы по пешеходным переходам и т. д. Большин­ство родителей делают это непроизвольно, но эти первые представления могут быть также получены в детском саду; вот почему во многих детских садах обучение правилам дорожного движения занимает заметное место. Разве можно себе представить более удачный предмет, чем тот, который непосредственно касается ребенка в его повседневной жизни?

Нльзя говорить о преподавании правл дорожного движения в школе, не упомянув о роли, которук уже более 25 лет играет в этой области Организация по пре­дупреждению дорожных происшествий. Эта организация проводит очень большую работу среди учащихся. Она изда­ет учебные пособия, с помощью полиции и оборудует специальные площадки, где дети могут усвоить основы «дорожной азбуки», которые пользуются постоянным успехом у молодежи. Каждый год проводит среди учащихся национальный конкурс, в которой участвуют более двух миллионов человек.

Сегодня эта крупная организация, финансируе­мая в основном страховыми компаниями, насчитывающая 350 тысяч членов, является мощным инструментом по обес­печению безопасности дорожного движения.

Остается надеяться, что соединение всех этих усилив приведет к решению двойной задачи: сокращению числа до­рожно-транспортных происшествий с участием детей и под готовке будущих пользователей дороги, ответственных сознающих свои права, а также свои обязанности по отно шению к другим.

Со своей стороны подготовка к экзаменам на получение различных водительских удостоверений может сыграт очень важную роль для безопасности дорожного движения

Достаточно напомнить, что 20% дорожно-транспортные происшествий совершаются водителями, которые управлякп автомобилем менее года. Это говорит о том, что они в пять раз опаснее, чем опытные водители.

Вот почему обучение в автошколах должно преследовать ройную цель: научить учащегося технике управления автомобилем;

обучить его правилам дорожного движения;

максимально предостеречь его против опасностей, коэрые будут сопровождать его в течение первых лет управения автомобилем, и побудить его к осторожности на дороге.

Разумеется, последняя, самая важная, задача является трудной, так как невозможно за несколько часов изменить формировавшееся с детских лет мышление. Необходимо, тобы все подготовительное обучение для получения водительского удостоверения было акцентировано на безопасости дорожного движения, которое, по существу, является его единственной целью.

В течение длительного времени все обстояло иначе. Единственной целью подготовки была успешная сдача зкзаменов. Можно уметь хорошо управлять автомобилем, прекрасно знать «набор» правил дорожного движения и представлять настоящую угрозу обществу. В этом отношении указательно, что молодые водители, которые только что изучили правила дорожного движения и, следовательно, являются причиной большей части дорожно-'транспортных происшествий, чем водители со стажем, котоые, как правило, не имеют понятия о некоторых (новых) дорожных знаках. Это еще раз подтверждает истину, что опыт незаменим!

Знание, навык, и способности водителей восприятие дорожной информации являются доминирующими для уменьшения вероятности аварий. Тренажеры вряд ли дают знание конкретной безопасности, потому что они оценивыают работу водителя "что водитель может сделать" и не опроеделяют, "что водитель фактически должен делать в конкретнеой дорожной ситуации". Этот аргумент наиболее важно для младых водителей (62, 13,1).

3.11. Скорая помощь

Каковы бы ни были меры, предпринимаемые для максимально возможного обеспечения безопасности до­рожного движения, было бы наивно полагать, что когда-ни­будь ее удастся обеспечить целиком и полностью.

Поэтому необходимо стремиться не только снижать чис­ло дорожно-транспортных происшествий, но и добиваться своевременного и качественного оказания медицинской по­мощи для того, чтобы снизить тяжесть их последствий.

Кто не слышал историй о том, когда свидетели, полные самых благих намерений, неосторожно обращались с пост­радавшими, которые имели повреждения шейных позвон­ков, и в результате эти люди навсегда оставались парали­зованными в силу защемления или разрыва спинного мозга?

И наоборот, случается, что пострадавшие с серьезными повреждениями через несколько дней или недель благопо­лучно покидают больницу, так как им с самого начала была оказана своевременная и квалифицированная по­мощь.

Но существует и третья категория пострадавших, чья жизнь или смерть зависит от того, как быстро и насколько квалифицированно им окажут первую помощь.

Численность жертв третьей категории точно не установ­лена. Некоторые, без сомнения увлекающиеся, специалисты без колебаний утверждают, что половину погибших можно было бы спасти при идеальной организации скорой помощи. Другие же считают, что этих жертв не так уж много, не бо­лее нескольких процентов от общего числа погибающих в дорожно-транспортных происшествиях.

Прежде всего необходимо обучить большинство населения некоторым элементарным приемам, которые следует применять при дорожно-транспортных происшествиях. Каж­дый из нас может оказаться свидетелем дорожно-транспортного происшествия и, разумеется, в такой момент, когда мы совершенно этого не ожидаем, и мы долж­ны будем принять решение, от которого зависит тяжесть по­следствий для пострадавших. Поэтому каждый должен знать, что надлежит, делать в случае дорожно-транспортно­го происшествия. Это является одной из основных задач, которую должны выполнить СМИ в настоящее время в своих разрабатываемых программах по обуче­нию «Оказание помощи на дороге».

Введение обязательного обучения навыкам оказания первой помощи всех желающих получить удостоверение на право управления автомобилем имеет еще один положитель­ный аспект: оно делает будущих водителей более чувстви­тельными к подстерегающим их опасностям и к тому же го­товит полезных помощников для бригад по оказанию первой помощи.

Желательно, чтобы это обучение будет распро­странено и на школы, ибо практика показывает, что школь­ники особенно восприимчивы к типу обучения, базирующе­муся на простых понятиях, которые легко запомнить и соблюдать.

Прежде всего следует предотвратить увеличение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, а именно это, к несчастью, происходит слишком часто, например ког­да автомашины совершают наезд на пешеходов и на стоящие автомобили.

В первую очередь, следует воспрепятствовать возникно­вению нового происшествия: замедлить движение других по­льзователей дороги, установить на шоссе знак аварийной остановки или световой фонарь и удостовериться, что не су­ществует непосредственной угрозы для пострадавших (по­жар, неустойчивость автомобиля и т. д.). Затем следует оповестить власти или проследить, чтобы кто-нибудь это сделал, для того чтобы специализированная скорая помощь как можно скорее прибыла на место проис­шествия. Установка организацией по оказанию помощи на дорогах специальных телефонов вдоль дорог позволила зна­чительно сократить время прибытия скорой помощи.

Потом можно начать оказывать помощь раненым. Дол­гое время первым стремлением свидетелей было поместить пострадавших в первый попавшийся автомобиль и отпра­вить их в ближайшую больницу. Это стремление вполне понятно в условиях, когда нет специализированной скорой помощи, но в настоящее время с этим следует вести самую решительную борьбу.

Напротив, для того чтобы избежать любого ухудшения состояния потерпевшего, нужно ожидать на месте прибытия автомобиля скорой помощи, что занимает обычно в среднем около двадцати минут. В этих обстоятельствах основная роль свидетелей состоит в том, чтобы способствовать сохранению жизни постра­давших до прибытия на место происшествия квалифициро­ванной скорой помощи.

Прежде всего нужно сделать три вещи.

Сначала, если пострадавшему угрожает остановка дыха­ния или же если он без сознания, его нужно уложить на бок в максимально удобном для него положении. Однако любое перемещение тела следует производить с величайшей осторожностью.

Если потерпевший уже не дышит, необходимо сразу же приступить к искусственному дыханию — изо рта в рот, или изо рта в нос, что может быть сделано каждым после очень небольшой подготовки.

Если у потерпевшего наблюдается кровотечение, следует непосредственно рукой зажать рану; жгут накладывается только в случае, если у жертвы отсечена конечность или же если необходимо провести искусственное дыхание потерпев­шему, у которого происходит сильное кровотечение. Таковы, в самом кратком изложении, приемы по оказа­нию первой медицинской помощи, которыми необходимо уметь пользоваться.

Всегда стоит затратить несколько ча­сов, чтобы им научиться, так как любой человек может од­нажды оказаться в ситуации, когда его ближний окажется в смертельной опасности, и потом, не зная, что делать, будет всегда сожалеть о том, что не смог оказать ему деиственной помощи.

Проблема медикализации решается относительно просто в радиусе 15—20 километров или в 20 минутах езды от ме­дицинских центров. В крупных населенных пунктах необходимо иметь не­сколько таких автомобилей, и они должны быть рассредото­чены в различных точках города с тем, чтобы сократить вре­мя прибытия на место происшествия. Как правило, врач должен находиться либо в машине, либо в непосредственной близости от нее.

Однако существует еще одна разновидность организации скорой помощи, которая в последнее время быстро развива­ется. Это так называемая «встреча», суть которой заключа­ется в следующем: врач, находящийся в автомобиле, имею­щем радиосвязь, и автомобиль скорой помощи порознь следуют на место происшествия.

Мобильные службы неотложной помощи и реанимации состоят из оперативных единиц, которые и являются основ­ными инструментами деятельности служб неотложной меди­цинской помощи. Таким образом, в одном департаменте су­ществует одна служба неотложной медицинской помощи и несколько мобильных служб неотложной помощи и реани­мации.

Однако все обстоит совершенно иначе, когда дорожно-транспортные происшествия с тяжелыми последствиями происходят в глу­хой сельской местности, на большом удалении от какой-ли­бо больницы. Поэтому очевидно, что медикализацию этих так назы­ваемых «белых» зон следует проводить иными методами. Существуют два таких метода, и они отнюдь не исключа­ют друг друга.

Первый сводится к совместному использованию местных врачей и пожарных. Пожарные, выезжающие на место до­рожного происшествия, уже давно работают с врачами, за­дача которых состоит в том, чтобы проверять физическое состояние пожарных и их пригодность к участию в спаса­тельных операциях (67,1).

3.11.Утомление водителей и аварии на дорогах

В настоящее время вопрос о повышении безопасности дорожного движения должен быть поставлен в самом широком плане, охватывать все стороны бизнеса и индивидуальной деятельности человека.

Само управление автомобилем представляет собой весьма сложный комплекс различных действий: восприятие различной информации, осмысливание полученной информации, принятие соответствующего решения и воздействие на органы управления автомобилем.

В качестве особенностей трудовой деятельности водителей следует также назвать возниконвения ситуации, требующих принятия нестандартных решений, нередко в условиях жесткого ограничения времени, необходимость постоянного поддержания достаточно высокого уровня бодрствования и оторванность водителя от семьи в течение дня, а иногда в течении нескольких дней.

Профессиональня деятельность водителя определяется двумя взаимосвязаннми качестами: эффектвнотью и надёжностью работы. Причем, между эмоциональной устойчивостью водителя и этим двумя качествами работы существует определенная связь. При возникновении опасных ситуаций, под воздействием эмоционального напрояжения, значительно ухудшаются функциональные возможности водителя: так как реальная действительность отражается в сознании водителя искаженно, поэтому он принимает неадекватное решение и осушествляет неадекватные действие по предотвращению опасной ситуации. В результате опасная ситуация возрастает в канфликтную, а канфликтная - приводит к возникновению аварии.

Длительное психо-эмоционалое наряжение и концентрация внимания, в сочитании с отрицательными переживанями (волнение, страх, бесокойство, тревожне ожидания, постоянныен огарчения, конфликты в сенмье и на работе) часто приводят к перенапряжению нервной системы и в конечном итоге к одному из главных причин уомления - к неврозу. В развитии невроза основную роль играют такие ослабляющие организм факторы, как шум, вибрация, температура, скорость движения и влажность воздуха, загазованность и запыленност воздуха, постянное нарушение режиов труда, питания, сна и отдыха, а также храническая интоксикация организма (употребление алкоголя, наркотиков, лекарствееных препоратов, курение).

На переутомление водителей очень сильное влияние оказывает употребление алкогольных напитков и наркотиков. Согласно статистическим дпнным ДТП, 40-45% из общего количества аварий совершаемых в США, происходит вследстви употребления водителми алкоголья. Мне трудно определить, чем руководствуются законодатели различнх штатов Америки, установливающие «допустимые» нормы употребления водителем алкоголя. Либо они не знают ужасаную действительность о том, что ежегодно десятки тысяч безвинных граждан погибают на дорогах именно из-за употребления водителями алкоголя, либо они имеют другие мотивы. Установлено, что даже небольшая доза алкоголя приводит к значительному нарушению процессов концентрации внимания и мышления, падению способности координации движения, пространственно временной ориентации и изменению функции зрительного анализатора.

Элоупотребление алкогльем приводит к снижению трудоспособности, вследствии быстрой утомляемости. Большую роль при этом играют ослабление и истащение активного внимания. Так как эти водители часто страдают бессоницей, поэтому вынуждены прибегать к применению снотворных и «успокоивающих» лекарстенных средств, которые вызывают сонливость, головокружение, снижение внимания и время реакции водителя, что в свою очередь значительно повышают ваероятность возникновения дорожно-транспортных проишествий (ДТП). Определенный интерес представляет анализ группы водителей ( 560 человек) , которые в результате употребления алкоголя были наказаны и отстранены от работы. Возраст подовляющего большинства из них (86%) не превышало 40 лет.

Основная задача физиологии труда заключается в изучений закономерностей протекания физиологических процессов в ходе трудовой деятельности. Прблеме изучения механизма возникновения и развития утомляемоти водителей посвящены очень много исследований и работ по физиологии труда. Проведенные специальные исследования показывают, что 12-17 % ДТП и НС происходят в результате утомления водителей.

Чтобы получить характеристики деятельности водителя нами был применен прибор с датчиками рабочих движений, для автоматического хрометража этой деятельности. Он позволяет измерять непосредственно во время работы число, частота и продолжительность рабочих движений водителя при перемещении органов управления автомобиля. Проведенные хронометражные исследования позволили получить данные о числе и времени каждого действия водителя по управлению автомобилем.

Максимальную загруженность испытывают водители городских автобусов. Так, по сравнению с действиями водителей автобусов загруженность выполняемых функций составляют: для водителей грузовых автомобилей - 57%, легковых автомобилей 40%.

Водители автобусов, работающие вне города, испытывают в 1,5-2 раза меньшую транспортную загрузку, по сравнению с водителями, работающими в условиях интенсивногшо городского движения.

Было устновлено, что несмотря на то, что водители городского автобуса значительно больше загружены, чем водители грузовых автомобилей, однако, утомление в большей степени влияет на водителей большегрузовых автомобилей, которые по отношению к водителям автобусов совершают в 1,5-2 раза больше аварий. Это обстятельбство объясняется в частности и тем, что водители «дальнобойщики», как правило нарушают режими труда, сна, отдыха и питания.

Установлно, что в условиях интенсивного городского движения водитель грузового автомобиля должен произвести в среднем 8,5, а водитель автобуса 13,5 дествий в минуту. При этом 39.8% от общего количества выполняемых действий приходится на повороты рулевого колеса.

Хотя минимальную транспортную нагрузку испытывают водители легковых автомобилей, при работе вне городских условий движения, однако это являетсу одной из основной причиной совершаемых ими аварий вне населенных пунктах.

Важно отметить, что учет взаимовлияние факторов утомляемости настолько сложно, что невозможно определить какие из них являются главными а какие второстепеннми источниками утомления. Поэтому, в качестве интегрального показателя оценки влияния различных факторов была выбрана эмоциональная помехоустойчивость водителя. (см. Амбарцумян В. В.«Организация автомобильных перевозок и безопасность дорожного движения».Учебник для вузов, Ереван, «Луйс», 1980, 420 стр.).

Для установления корреляционной зависимости межу утомлением водителя и совершаемим ими аварий, результаты наших исследований были сопоставлены с результатами работ М. Виноградова.

Сопаставляя полученные нами данные ДТП с закономерностями проф. Виноградова, была установлена, что закономерности изменения ДТП являются зеркальным отображнием, закономерности изменения производительности труда. В понедельник количество ДТП велико из-за расслабления организма, сниженеия внимательности и быстродействия, уменьшения автоматизма в рабочих навиках. Затем, по мере того, как организм «входит в такт» ДТП уменьшается и достигает минимума в среду и четверг. По мекре повышения утомляемости колиество ДТП возрастает, достигая максимума в пятницу, в субботу и воскресение ДТП уменьшаются за счет снижения интенсивности движенеия транспортных средств.

При анализе производительности труда и ДТП по часам работы наблюдается следующая картина.

Закономерности ДТП изменяются в следующей последовательности. В первые часы наблюдается рост ДТП. По мере повышения производительности труда ДТП уменьшаются, затем происходить стабилизация и небольшой рост из-за утомляемости. После обеденного перерыва количество ДТП незначительно уменьшаются, а затем резко ваозрастают из-за утомляемости. Дальнейшее увеличение длительности рабочего времени приводит к прогрессивному росту ДТП.