Не стоит обольщаться революцией, романтизировать ее облик. Надо уметь различать
мечту «Марсельезы» и «Интернационала» и явь гильотины и залитых кровью подвалов Лубянки. Не бывает «бархатных» революций, как не бывает нежных тигров. Революция — это грозная стихия народного гнева, которая хочет блага, но сеет зло. К сожалению, в истории злом нередко оказывается добро, которое приходит к власти и устанавливает свою диктатуру.
Сергей КОЧЕРОВ.
политический обозреватель «HP»
ХОТЕЛ БЫ ЖИТЬ В СТОЛИЦЕ.
НО НЕ В МОСКВЕ, А В НИЖНЕМ.
(«Нижегородский рабочий» от 01.01.2001.)
В последнее время неоднократно мое внимание привлекал рекламный щит с надписью «Москва — сердце России Нижний Новгород — ее карман» Не знаю как вас, но меня эти слова, обращенные к нашему городу совершенно не вдохновляют. Совсем не потому, что сегодня «карман России» скорее опустошен, чем наполнен. Дело в другом. Просто я не хочу жить в «кармане» пусть даже и всероссийского масштаба.
Мне возразят, что слова эти имеют иносказательный смысл. Напомнят о добром имени богатого купеческого города. Скажут о былой славе Нижнего, некогда задававшего тон в европейской торговле. Все это, правда, только было давно. Приятно иметь дорогие сердцу воспоминания, однако не стоит подменять ими действительность. Уважая прошлое надо жить настоящим и думать о будущем.
В конце XX века Нижний мало похож на себя самого, каким он был в его начале. Он стал крупным промышленным центром, но утратил значение торговой столицы России. Новые традиции восторжествовали над старыми, а из всего архитектурного комплекса Нижегородской ярмарки сохранилось только главное здание. Зато появились корпуса и трубы многих заводов, совершенно изменившие городской ландшафт. В ознаменование революционных перемен в своем облике и назначении город был лишен исторического названия и получил имя великого пролетарского писателя. В годы войны Горький неустанно создавал оружие для нашей победы, а в послевоенное время стал известен, должно быть, всему свету своими «полуторками» и «Волгами». Однако в целом горьковская промышленность имела оборонный характер, о чем наглядно свидетельствовала закрытость города. Постепенно Горький начал превращаться как бы в «город зеро», то есть для живущих в нем — город есть, а для остального мира он известен только по имени. В этом пришлось убедиться мне в 70-е годы, когда я встречался со своими соотечественниками, в том числе и москвичами, которые чистосердечно путали название нашего города с Горками Ленинскими. Что касается иностранцев, то они заново открыли для себя Горький, когда он стал местом ссылки академика Сахарова.
Известные перемены в нашем обществе сделали наш город открытым и вернули ему старое доброе имя Символично, что с возвращением названия по времени совпали первые попытки возродить былое величие Нижегородской ярмарки. Именно тогда, насколько я помню, была впервые озвучена идея, согласно которой ярмарка может помочь развитию нашей промышленности, а промышленность может помочь развитию нашей ярмарки. Между тем город приобретал новый облик, но это обновление было вызвано изменением не столько внешнего вида Нижнего, сколько отношения к нему в России и в мире. Нет нужды оказывать, что новый имидж города был изначально связан с имиджем молодого губернатора.
Сейчас, когда «немцовский период» в Нижнем, или «нижегородский период» Немцова, скажем так, завершен, принято подводить итоги его пятилетнего правления. Здесь я хотел бы затронуть только самое главное в том наследстве, которое оставил нам бывший губернатор. На мой взгляд, это идея превращения Нижнего в столицу. Можно по-разному относиться к утверждению, что наш город при Немцове стал «столицей реформ». Для одних аналитиков, на которых само имя экс-губернатора действует как красная тряпка на быка, «нижегородское чудо», о котором поведал миру Немцов, есть только миф и форменное издевательство над нижегородцами. Для меня, нередко критиковавшего Бориса Ефимовича, когда он еще был здесь, а не уехал в Москву фраза «Нижний Новгород — столица российских реформ» является скорее удачной рекламой неведомого товара, яркая упаковка которого призвана компенсировать известные недостатки содержимого. Причем товар этот вместе с рекламным лозунгом, по моему мнению, изначально был предназначен не для внутреннего, а для внешнего «потребителя» Под него в город и область должны были прийти инвестиции, а также даны льготы по налогам в федеральный бюджет. И, действительно, пришло и дано было немало, хотя все же меньше чем надеялись Немцов и члены его команды. Помимо определенных материальных выгод, которые позволяли несколько смягчать для Нижнего последствия общероссийского экономического спада, по крайней мере до осени 94-го года, хорошо поставленная реклама «нижегородского чуда» избавляла горожан от комплексов обитателей провинциального захолустья, способствовала пробуждению в нас «столичного» самосознания. А судить о том, делал ли все это наш бывший губернатор ради нас грешных или для себя любимого я предоставляю своим читателям.
Но вот Немцов уже полгода как в Москве вместе с наиболее яркими членами своей команды, во главе области стоят другие люди, имеющие как определенное сходство, так и существенные отличия от своих предшественников. Что ждет нас впереди? Мне кажется, что в руководстве области и города в ближайшее время должна начаться идейная борьба между сторонниками двух разных представлений о будущем Нижегородского края. Весьма условно их можно назвать «традиционалистами» и «прогрессистами» Первые, судя по всему, будут активно выступать за возрождение всей нашей промышленности и сельского хозяйства области, что понимается ими как восстановление прежних объемов выпуска промышленной и сельскохозяйственной продукции, может быть, даже независимо от конкурентоспособности наших товаров. Большое значение при этом будет придаваться восстановлению системы социальных гарантий, насколько это вообще возможно в сегодняшних условиях. Вторые, надо полагать, попытаются указать такие приоритетные отрасли нижегородской экономики, развитие которых позволит нам со временем выйти из кризиса и поднять уровень жизни населения. Нам уже предлагали концепцию скорейшего подъема Нижегородской ярмарки, а также идею превращения Нижнего в «российский Детройт». Кстати сходная идея «второго Детройта» была озвучена и самарским губернатором Константином Титовым применительно к ВАЗу, но по последним сведениям, наши волжские друзья-конкуренты были вынуждены от нее отказаться из-за низкой конкурентоспособности своих автомобилей на мировом рынке. Однако свято место пусто не бывает, и весьма возможно, что на смену программе «российского Детройта» придет программа «российского Сиэтла» (в Сиэтле, как известно, находится штаб-квартира компании «Боинг»). Затем, может быть, мы вспомним, что именно в нашем городе находится ЦКБ по созданию экранопланов — техники XXI века.
Если «традиционалисты» видят наше будущее в том, чтобы Нижний снова стал крупным центром оборонной промышленности с постоянно работающими предприятиями и исправно получающими зарплату работниками то «прогрессисты» связывают свои надежды с прорывом на мировой уровень качества одной-двух отраслей нашей экономики, которые станут основой благополучия города и области. Но это предполагает, что в этих приоритетных отраслях мы выйдем на уровень мировых «экономических столиц». Стал же «столицей компьютеров» небольшой американский город Санта-Клара, штат Калифорния, где находится штаб-квартира компании «Интел» мирового лидера по производству микропроцессоров. Таким образом, «прогрессисты» объективно выступают носителями столичного сознания, тогда как «традиционалисты» независимо от своих благих пожеланий возвращают нас к привычному, провинциальному самосознанию. Сказать что лучше, что хуже для нижегородцев, я не берусь. Это каждый решает сам для себя. Лично я хотел бы жить в столице. Но не в Москве, а в Нижнем Новгороде. Не потому, что я выступаю за перенос столицы России в Нижний. Просто я считаю, что всей своей трудной и яркой историей наш город заслужил право стать столичным, что мы достаточно умны, талантливы и трудолюбивы, чтобы перестать считать себя людьми «второго сорта» по сравнению с москвичами и петербуржцами. И я не верю в «доброго дядю» из Москвы, который поможет нам решить все проблемы, то ли «скинув» нам трансферты с барского плеча, то ли ссудив нам деньги под политические проценты. Я за то, чтобы мы сами нашли выход из кризиса и заложили основу для своего процветания в будущем. Тогда станет невозможным, чтобы 52 процента участников интерактивного опроса, проведенного недавно телекомпанией «Волга», снова подтвердили свое намерение покинуть наш город. Тогда будет дан, безусловно, положительный ответ на вопрос: «Время жить в Нижнем?» Это наш город, и он будет таким, каким мы его сделаем.
Сергей КОЧЕРОВ,
политический обозреватель «HP».
ДОЕДЕТ ЛИ НИЖЕГОРОДСКОЕ КОЛЕСО ДО ДЕТРОЙТА?
(статья была написана для газеты «Нижегородский рабочий, но из-за опасения редакции вызвать гнев руководства ГАЗа была опубликована в газете «Мужики» от 01.01.2001)
До наступления третьего тысячелетия осталось 1430 дней и ночей. Какая судьба суждена России в грядущем? Что ждет Нижний Новгород в XXI веке? Выбор будущего совершается сегодня, и каждый из нас принимает в нем посильное участие. Идея «российского Детройта», то есть превращение Нижнего в автомобильную столицу России, пока еще находится на стадии проекта. Но мы уже видим, как мечта Николая Пугина и поддержавшего его Бориса Немцова начинает обретать плоть и кровь. Об этом свидетельствуют, например, достигнутые в ходе декабрьского визита в Великобританию нижегородского губернатора договоренности об инвестировании Европейским банком реконструкции и развития 80 млн. долларов в и вложении английской компанией «Ровер» 50 млн. долларов в Заволжский моторный завод. Добрым знамением для авторов проекта стало также подписанное на днях распоряжение Черномырдина о предоставлении ГАЗу налогового инвестиционного кредита на 5 лет в связи с производством легкового автомобиля ГАЗ-3110. Главным орудием для достижения заветной цели, очевидно, должна стать. Финансово-промышленная группа «Нижегородские автомобили», включающая более тридцати участников и налаживающая связи с предприятиями нижегородского ВПК, которые переживают, мягко говоря, не лучшие времена. Что на это можно сказать? Вроде бы дельный проект, сулящий Нижнему радужные перспективы на не столь отдаленное будущее. Однако посмотрим, как при воплощении этого проекта в жизнь соединятся в наших условиях
ХРУСТАЛЬНАЯ МЕЧТА И КАМЕНИСТАЯ ПОЧВА.
Идея создания отечественного автомобиля, не уступающего лучшим зарубежным аналогам и даже превосходящего их по отдельным параметрам, была довольно популярна в годы советской власти. Именно такую задачу периодически ставили перед нашими автомобилестроителями Сталин, Хрущев и Брежнев. Однако дать достойный ответ Фордам и Бенцам все никак не удавалось, возможно, потому, что автомобильная промышленность никогда в полном объеме не входила в ВПК, где концентрировались лучшие умы, тратились огромные средства и достигались цели, действительно приоритетные для руководства страны. Последний раз о выпуске конкурентоспособного автомобиля говорил, по-моему, Горбачев во время своего посещения АЗЛК в 1987 г. Много воды утекло с тех пор... Горбачева «ушли» в отставку, АЗЛК объявили банкротом, но мечта продолжает жить и с недавних пор получила прописку в Нижнем.
Может ли ГАЗ осуществить мечту о создании автомобиля будущего и по праву стать центром автомобилестроения в России? Итоги работы автозавода за 1996 г. выглядят весьма впечатляющими, особенно на фоне продолжающегося спада в нижегородской и российской промышленности. По сравнению с 1995 г. выпуск автомобилей на ГАЗе в прошлом году увеличился на 4,3 процента, причем выпуск «Газелей» — на 30,9 процента. По словам президента Пугина, удельный вес его предприятия в производстве автомобилей в России составляет среди легковых автомашин 14,3 процента, грузовиков — 65,9 процента, микроавтобусов — 8,6 процента. Правда, г-н Пугин при этом признал, что чистая прибыль ГАЗа в 1996 г. была ниже, чем в 1995 г., что он отнес за счет роста налогов. На деле 65 процентов в реализации завода составляет бартер, порождающий дефицит «живых денег», качество выпускаемой продукции за прошлый год не улучшилось ни на самом ГАЗе, ни у поставщиков комплектующих. Тем не менее, глава считает 1996 г. «счастливым в истории завода», а губернатор Нижегородской области во время телевизионной передачи, посвященной итогам его пятилетнего пребывания на посту областного руководителя, назвал ГАЗ лидером нижегородской промышленности и российского автомобилестроения.
Известное благополучие ГАЗа, в сравнении с другими автозаводами страны, признается всеми, даже, теми специалистами, которые весьма критически относятся к его нынешним достижениям. По мнению этих специалистов, такое положение вещей объясняется следующими причинами. Во-первых, ГАЗ был единственным заводом в России, где в больших количествах производились как легковые, так и грузовые автомобили, что позволило относительно безболезненно перепрофилировать производство на выпуск легких грузовиков-полуторок и их модификаций. Во-вторых, благодаря налаженным связям президента , в прошлом министра автомобильной промышленности СССР, были до известной степени сохранены хозяйственные связи предприятия, позволившие получать комплектующие для малых грузовиков за счет бартера «Волг». В-третьих, в силу указанных причин ГАЗ сумел раньше своих отечественных конкурентов «выбросить» на отечественный рынок сразу несколько модификаций малотоннажных грузовых автомобилей и микроавтобусов. Поэтому вполне понятно стремление руководства автозавода наращивать производство тех же «Газелей», доводя его до выпуска 420, 160, 200 тысяч автомобилей в год. Но пределы роста определяются не амбициями руководства, а качеством продукции, ведь если она перестает пользоваться покупательским спросом, увеличение ее производства приводит лишь к затариванию складов. Насколько конкурентоспособны «гордость и легенда» ГАЗа — «Волга» и «Газель»?
Вопрос о том, почему даже новейшие модели автомобилей ГАЗа не пользуются спросом на западном рынке, конечно, является чисто риторическим. Желание сменить «Форд», «Вольво» или «Тойоту» на «Волгу» или «Газель» вряд ли придет в голову американцу, европейцу или японцу, если даже он настолько большой любитель русской экзотики, что дома пьет чай из нашего самовара. Да и вы, мои читатели, признайтесь честно: будь у вас деньги, предпочли бы вы новенькую «Волгу» ГАЗ-3110 «Форду-Скорпио» семилетней подержанности при более-менее сравнимых ценах на них? Но и за пределами «семерки» развитых стран сбыт продукции за рубежом весьма затруднен из-за попадания узлов и даже формы наших автомобилей под действие зарубежных патентов и чреват крупными штрафами со стороны правообладателей. Говорят, Форд был настолько возмущен очевидным сходством «скошенной» кабины «Газели» и кабины его автомобилей, что пригрозил разорить ГАЗ если не штрафными санкциями, то экономически. Поэтому руководство автозавода вынуждено искать зарубежные рынки сбыта в Африке, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии, где пока еще плохо защищают обладателей патентов.
Ну да Бог с ним, с Западом, а заодно и с Востоком! Насколько конкурентоспособна продукция на российском рынке? Сегодня она пользуется спросом, но ближайшее будущее может оказаться проблематичным. Ни для кого не секрет, что благосостояние всех российских автозаводов напрямую зависит от таможенных пошлин на ввоз импортных автомобилей. Например, некоторые специалисты считают, что при снижении этих пошлин сегодня всего лишь на 10 процентов задержка зарплаты на ГАЗе возрастет с 4 недель до 3 месяцев! Конечно, «автомобильное лобби» в правительстве и в Федеральном собрании делает все возможное, чтобы не только сохранить, но и повысить таможенные пошлины, однако повышение экономической и политической зависимости России от стран Запада, являющихся к тому же лидерами мирового автомобилестроения, рано или поздно приведет к отмене всех таможенных барьеров. И тогда Детройт действительно придет в Нижний, только это будет совсем не то, о чем говорят сегодня наши руководители. Но и в настоящее время западные автомобильные гиганты не желают оставлять своих российских коллег в покое. Уже отмечен небывалый рост активности представителей западных фирм в приобретении патентов на свои изобретения в России. Через два-три года арбитражные суды России могут оказаться «заваленными» делами о штрафных санкциях в отношении отечественных заводов за нелицензированное пользование чужими изобретениями. И, наконец, поистине «троянским конем» для ГАЗа станет создание в Ульяновске автосборочного завода Форда, производящего малотоннажные автомобили, а также открытие в Брянске филиала «Мерседес-Бенц», с конвейера которого будет сходить «Спринтер», по оценке некоторых специалистов, лучший на сегодня легкий грузовик в мире.
Поэтому без конкурентоспособного автомобиля — автомобиля XXI века — ГАЗу действительно не обойтись. Но что мешает нашей автомобильной промышленности создать такой автомобиль, за который было бы не стыдно перед иностранцами? Может быть, прав нижегородский губернатор, недавно повторивший чьи-то до боли знакомые слова:
«КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ»
Как обстоит дело с кадровой политикой на ? С точки зрения начальника отдела кадров, наверное, с кадрами все в порядке. Но я хочу познакомить вас, мои читатели, с критической оценкой положения дел на автозаводе, данной в беседе со мной инженером , кандидатом технических наук Вячеславом Черкуновым, автором 180 запатентованных изобретений (из них — 4 в Канаде, 4 — в Австрии), 360 научно-технических и экономических статей, 2 книг. «На вопрос: «Станет ли когда-нибудь Нижний российским Детройтом?», — следует ответить отрицательно. Почему?
—Первое. При внешней рыночной структуре внутри была сохранена прежняя административно-командная система экономических отношений. Так, прогрессивный рыночный и самостоятельный научно-технический центр (НТЦ) был заменен отсталой, брежневской поры, структурой управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР). Главное качество, которое ценится в служебных отношениях, не компетентность, а личная преданность. В любой другой стране, где существует истинная конкуренция, цивилизованный рынок, частная собственность, такая кадровая политика немыслима.
— Второе. Каждый инженер на Западе за год должен оформить от 3 до 10 патентов на свои изобретения, иначе его ждет понижение на работе. На ГАЗе большинство инженеров и конструкторов, доработав до пенсии, не имеют ни одного патента. По бедности конструкторской мысли приходится использовать модульность конструкций, например, «скрещивают» ГАЗ-66 с ГАЗ-3309, ТАЗ-3302 с ГАЗ-4301 и пр. Закупают на Западе автомобили, разбирают их на узлы и линейкой обмеряют каждую деталь. Конечно, если долго мучиться, то что-нибудь получиться, но механическое копирование приводит к тому, что мы плетёмся в хвосте научно-технического прогресса. Например, уже сейчас дизелизация на Западе и Востоке не даёт экономии и ограничивается по идеологическим причинам, а руководство ГАЗа закупает лицензию на дизельные двигатели «Штайер». А потом что, снова будем покупать лицензию уже на бензиновый двигатель?! Третье, нечего предложить (нет конструкций и технологий мирового уровня) зарубежным партнёрам, даже по бартеру. Партноменклатурная принадлежность нынешних капиталистов существенно препятствует заключению выгодных контрактов и получению кредитов от «акул» автомобильного бизнеса, прекрасно осведомлённых в биографии тех людей, с которыми они ведут переговоры. Поэтому «Форд», «Дженерал Моторс» и «Крайслер» отказали Пугину в кредитах, а «Вольво» и «Мерседес-Бенц» отказались даже от ведения переговоров по этому вопросу. Можно ли представить, чтобы, скажем, Форд и Бенц лет на десять ушли с производства в партийные органы, чтобы таким образом получить должности главных конструкторов, директоров министров?! Руководство ГАЗа отстало от современного уровня автомобилестроения как раз на время пребывания на партийной работе».
Вячеслав Черкунов шесть раз передавал докладные записки с приложенными к ним проектами нормативных документов в канцелярию президента , ожидая, что г-н Пугин назначит ему встречу и по крайней мере выслушает его. Между тем Черкунов вспоминает, как в 1994 г. по делам одной торговой фирмы он оказался в Италии, где получил возможность показать некоторые свои изобретения в штаб-квартире компании «Фиат». Управленцы компании проявили интерес к его техническим образцам и, удостоверившись, что у него на них есть патенты, попросили зайти к ним президента «Фиата». При этом они предупредили русского изобретателя, что глава их компании не конструктор, а менеджер, юрист и даже социолог. Тем не менее, глава итальянского концерна оказался очень точен и конкретен в своих вопросах. В Италии, как и во всех развитых странах, интересы дела и рациональные предложения для руководителя предприятия гораздо важнее, чем соблюдение бюрократических процедур. Там президент всемирно знаменитой компании всегда найдёт время для встречи с дельным конструктором, менее всего опасаясь нарушить сложившуюся иерархию. Бизнес прежде удовольствия!
По мнению Черкунова, девиз компании «ДЭУ» «В XXI век – со всем новым!» - неосуществим ныне для . Однако он считает, что ещё не поздно принять решения, необходимые для прорыва в будущее столетие. Для этого он предлагает следующее:
1. Создать реинжиниринговые фирмы на (это даст демократическую смену старой «номенклатуры»).
2. Создать венчурные фирмы на (это даст конкурентоспособную продукцию).
3. Создать аналитический центр на (это даст выгодные контракты и инвестиции).
4. Найти решения, дающие стабильный источник финансирования не менее 1 млрд. долларов США в год.
Такие решения должны быть реализованы путём создания франчайзинговой финансово-промышленной группы. Иначе рынок остановит завод. Русский Детройт в Нижнем – хорошее дело, но только с новой номенклатурой — менеджерами, экономистами и юристами, новыми идеями и концепциями, экономической и творческой свободой инженеров-конструкторов и технологов».
Пожалуй, я соглашусь с критически мыслящим инженером ГАЗа, который мог бы безбедно жить на Западе, но продолжает тянуть лямку на родном предприятии, для которого он делает гораздо больше, чем те, кто поспешит бросить в него камень за «вынос сора из избы». Важно и то, что можно по-разному оценивать экономическую политику руководства , но я полагаю, нет ни одного нижегородца, который не желал бы подъема автозавода. Ведь без возрождения таких заводов, как ГАЗ, Нижний навсегда превратится в
«СТОЛИЧНЫЙ ГОРОД – С ОБЛАСТНОЙ СУДЬБОЙ»
Чтобы всерьез обсуждать проект «Российский Детройт», необходимо, на мой взгляд, ответить на один принципиальный вопрос. Может ли ГАЗ в обозримом будущем спроектировать и выпустить действительно конкурентоспособный автомобиль? Причем, конкурентоспособный не только в России, но и в мире. Ведь Генри Форд, досконально изучив автомобили европейских фирм, не копировал чужие изобретения, а создал свою оригинальную модель. Автомобильная столица страны может быть только там, где производят национальные автомобили мирового качества. Некоторые специалисты считают, что ГАЗ имел такую возможность в 60-е гг., когда автозаводские конструкторы спроектировали шасси для УАЗа. Ныне они используются на джипе «Тойота», который успешно конкурирует с джипом «Чероки» компании «Крайслер». Кто знает, какие позиции в мировом автомобилестроении занимал бы сегодня наш автозавод, если бы 30 лет назад он стал развивать производство вездеходов и джипов на этих шасси…
А что будет, если ГАЗ не сможет создать оригинальный конкурентоспособный автомобиль? Тогда о проекте «Русский Детройт» либо забудут, либо он станет прикрытием попытки руководства образовать сверхмонополию путем добровольно-принудительного присоединения к ГАЗу предприятий нижегородского ВПК. При осуществлении второго варианта сам автозавод будет заниматься сборкой автомобилей, а комплектующие ему станут поставлять нижегородские предприятия по ценам, монопольно устанавливаемым ГАЗом. Понятно, что такой экстенсивный путь развития приведет к еще большему отставанию ГАЗа от лидеров мирового автомобилестроения и окончательно добьет высокотехнологическое производство в нижегородском ВПК. Можно также указать на крайне негативные социальные, политические, демографические, культурные и экологические последствия такой «детройтизации» для Нижнего. Однако я сомневаюсь, что другие монополии допустят подобное развитие событий. Не случайно уже озвучивается идея, что в регионе, кроме программы «Нижегородский автомобиль», должна действовать и программа «Нижегородский самолет».
Нижний Новгород — это не только заводы, производящие автомобили и самолеты, а
также суда и приборы. Это — железная дорога и речное пароходство, Нижегородская ярмарка. Это — наука, составляющая до 7 процентов научно-технического потенциала России, для которой не нашлось отдельной статьи расходов в областном бюджете. Это — школы и вузы, больницы и поликлиники, библиотеки и музеи, влачащие безденежное существование. Но прежде всего — это люди, которые хотят жить нормально и с уверенностью глядеть в свое будущее.
До наступления третьего тысячелетия осталось 1430 дней и ночей.
Сергей КОЧЕРОВ,
кандидат философских наук.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
