Логистика (стр. 5 )

Имеется территория с некоторым количество потребителей: возможны три варианта распределения [6]: 1, 2 или 6 складов.

1-й вариант имеет наибольшие транспортные издержки. Однако 5-ть дополнительных складов увеличивают эксплуатационные расходы, затраты на управление всей системой, затраты на доставку товаров на склады. Эти дополнительные затраты могут превысить выигрыш от сокращения пробега транспорта. Возможно, что наиболее выгодным является второй вариант.

Это позволяет ставить решать задачу поиска оптимального количества складов. В качестве независимой переменной принимаем N – количество складов.

В качестве зависимых переменных примем следующие издержки: транспортные расходы, расходы на содержание запасов, расходы связанные с эксплуатацией складского хозяйства.

1. Зависимость величины затрат, связанных с транспортировкой товаров со складов потребителям

Стоимость доставки товаров потребителям, т. е. стоимость ближних перевозок с увеличением количества складов снижается.

2. Затраты, связанные с доставкой товаров на склады системы распределения.

При увеличении количества складов в системе распределения стоимость доставки товаров на склады, т. е. стоимость дальних перевозок возрастает.

3. Суммарные затраты, связанные с транспортировкой товаров

Суммарные транспортные расходы при увеличении количества складов, как правило убывают, но не столь интенсивно, как стоимость ближних перевозок.

4. Зависимость затрат на содержание запасов от количества складов.

При увеличении количества складов, сокращается зона обслуживания и в меньшей степени запаса на складе. Увеличение количества складов ведет тиражирование страхового запаса. Суммарный запас возрастает.

5. Зависимость затрат связанных с эксплуатацией складского хозяйства от количества складов. При увеличении количества складов затраты, связанные с эксплуатацией одного склада снижаются, но совокупные затраты распределительной системы растут.

Это определяется эффектом масштаба при уменьшении площади склады эксплуатационные затраты, приходящиеся на 1 кв. м увеличиваются.

6. Зависимость затрат, связанных с управлением распределительной системой от количества, входящих складов.

В этом случае также действует эффект масштаба и при увеличении количества складов кривая расходов на систему управления делается более пологой. При отсутствии средств вычислительной техники расходы на управление при росте числа складов резко возрастают – пунктирная кривая.

Совокупные затраты получаем сложением графиков. Минимум совокупных затрат дает оптимальное значение количества складов.

Рис. 6.9. Зависимость совокупных затрат на функционирование системы распределения от количества входящих в неё складов.

6.1.17. Каналы распределения товаров.

Канал распределения товаров – это совокупность организации или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать другим лицам или организациям право собственности на товар или услугу на пути от производителя к потребителю [33].

Правильный выбор канала распределения позволяет:

а) сэкономить финансовые средства при распределении продукции;

б) обеспечить широкую доступность товара;и

в) обеспечить высокие объемы продаж.

Канал распределения – это путь, по которому движутся товары от производителя к потребителю. Канал распределения влияет на скорость и время доставки, на сохранность продукции при доставке. Организации, составляющие канал распределения выполняют следующие функции:

1)  проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг;

2)  стимулируют сбыт распространением информации о товаре;

3)  устанавливают контакт с потенциальным покупателем;

4)  Приспосабливают товар к требованиям покупателей;

5)  Организуют товародвижение и финансируют его;

6)  Берут на себя риски, связанные с функционированием канала.

Производитель может взять на себя все или часть функций, при этом его издержки возрастают. Посреднические организации за счет специализации выполняют эти функции более эффективно и берут с производителя соответствующую плату.

Вопрос о том, кому выполнять функции это вопрос относительной эффективности.

Канал распределения можно характеризовать по числу составляющих их уровней. Уровень канала – это посредник. Протяженность канала определяется по числу промежуточных уровней.

Канал 0-го уровня

Одноуровневый канал

Двухуровневый канал

Трехуровневый канал

Традиционные каналы – состоят из независимого производителя и независимых посредников. Каждый из них хочет иметь максимальную прибыль, хотя прибыль всей системы при этом может быть больше. Такие каналы распределения называют горизонтальными.

Вертикальные каналы распределения состоят из производителя и одного или нескольких посредников, действующих как единая система. Один из членов канала, как правило, собственник остальных компаний, либо представляет им определенные привилегии.

Рис. 6.10. Вертикальный канал распределения

При формировании КР на первое выдвигается решение о структуре канала (количестве уровней) и о конкретном составе. При выявлении наилучшего варианта канала распределения определяется система посредников. Посредники классифицируются по следующим признакам: от чьего имени ведутся операции; за чей счет ведет операции.

Рис. 6.11. Признаки классификации посредников

Дилеры – оптовые посредники (редко розничные), которые ведут операции от своего имени и за свой счет (после оплаты товара становятся собственниками).

Дистрибьютеры – оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителя и за свой счет (производитель предоставляет право торговать – собств. нет)

Комиссионеры – оптовые и розничные посредники, операции ведут от своего имени и за счет производителя.

Брокеры, агенты – ведут операции от чужого имени и за чужой счет.

Транспортная логистика

6.1.18. Сущность и задачи транспортной логистики т

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В общественном производстве транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Значительная часть логистических операций выполняется с применением транспортных средств. Затраты на эти операции составляют до 50 % от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта [16].

1) Транспорт общего пользования (отрасль народного хозяйства). Обслуживает сферу обращения и население. Данное понятие охватывает железнодорожный транспорт, водный, морской и речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный.

2) Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям.

Организация работы транспорта необщего пользования – одна из задач логистики на предприятии. Она осуществляется совместно с решением задач производства, закупок и распределения.

При больших объемах транспортных работ логистика решает следующие задачи:

-  создание транспортных систем (создание транспортных коридоров);

-  совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

-  обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

-  совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов;

-  выбор вида и типа транспортного средства;

-  определение рационального маршрута доставки.

6.1.19. Выбор вида транспортного средства.

Задача выбор вида транспортного средства – взаимосвязана с другими задачами логистики – например, создание и поддержание необходимого уровня запасов, выбор вида упаковки.

Каждый вид транспорта с точки зрения логистики имеет свои преимущества и недостатки.

Автомобильный транспорт. Основное преимущество – высокая маневренность (доставляет груз от дверей до дверей), обеспечивает регулярность поставок и достаточную степень срочности, не предъявляются жесткие требования к упаковке. К недостаткам относятся: сравнительно высокая себестоимость, срочность разгрузки, возможность угона, хищения, сравнительно малая грузоподъемность.

Железнодорожный транспорт может перевозить грузы на большие расстояния, обеспечивает регулярность поставок и доставку при любых погодных условиях. Себестоимость перевозок сравнительно невысока.

Морской транспорт является самым крупным международным перевозчиком. Достоинства: низкие грузовые тарифы, высокая провозная способность. Недостатки: низкая скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малая частота отправок.

Внутренний водный транспорт характеризуется низкими грузовыми тарифами. К недостаткам относятся низкая доступность в географическом плане и низкая скорость.

Воздушный транспорт обладает высокой скоростью доставки грузов и возможностью достижения отдаленных, районов. К недостаткам относятся высокие тарифы и зависимость от метеоусловий.

На выбор вида транспорта влияют шесть основных факторов [6].

Таблица 6.2

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор
Время доставки	Частота отправления	Надежность соблюдения графика доставки	Способность перевозить разные грузы	Способность доставлять груз в любую точку	Стойкость перевозок
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

При оценке выбора транспорта в первую очередь учитывают следующие факторы:

-  надежность доставки;

-  время доставки;

-  стоимость перевозки.

6.1.20. Современная политика транспортных предприятий.

Основные положения логистики, характерные для фирм производителей (приоритет потребителя, высокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа) относятся и к транспортным предприятиям задействованным в логистических системах.

В современных условиях конкуренции на рынке транспортных услуг характерной чертой работы транспортных предприятий становится ориентация на комплексное решение транспортных и сопряженных с ним проблем. Это означает, что организация перевозок грузов с учетом расстояния и транспортировки, сроков доставки и количество планируется одновременно с оказанием дополнительных услуг. Расширение количества дополнительных услуг повышает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль укрепляет положение транспортного предприятия на рынке, укоряет внедрение новых транспортных технологий.

Одновременно многие фирмы производители заинтересованы в освобождении от логистических функций, чтобы сосредоточиться на основной профилирующей деятельности.

Результаты обследования 350 предприятий различных отраслей в США показали: 70 % передали транспортным фирмам функции выполнения и оформления расчетов на перевозку грузов; 20-22 % - отказались от работ по определению цены за перевозку, складские операции, от выбора оптимального варианта перевозок; 12-15 % - производителей отказались от функций контроля за грузами, находящимися в пути в пользу транспортных предприятий; 7-11 % - передали транспортникам функции контроля за товарно-материальными запасами, выполнением заказов [18].

Производители за счет отказа от некоторых функций снижают суммарные затраты в первую очередь сокращается фонд заработной платы. Кроме этого грузовладельцы получают большую свободу маневра, что ценно для отраслей, работающих на рынках, распределенным по большим территориям. Это позволяет своевременно переключать товарные потоки в соответствии со спросом.

Политика транспортных предприятий в области коммуникации имеет две основные цели:

1)  информирование клиентов о пакетах услуг;

2)  способствовать расширению взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе применения вычислительной техники за счет электронного обмена данными.

6.1.21. Новые логистические системы сборы и распределения грузов.

Результатом совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок явилось появление программ производства, снабжения и сбыта работающих строго по графику. Внедрение подобных программ требует проведения следующих мероприятий:

1.  налаживание высококачественного и надежного производства;

2.  перепланировка производственных помещений для высокоэффективной работы;

3.  улучшение работа по сбору заказов потребителей;

4.  внедрение современных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль логистического процесса в реальном масштабе времени;

5.  обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта выполняют производственные и частично посреднические предприятия (фирмы). Перевозки полностью или частично выполняют транспортные предприятия общего пользования. Так при работе по этим программам все элементы логистических каналов должны работать идеально, то и транспорт должен обладать рядом свойств, позволяющих создавать системы сбора и распределения грузов.

Транспорт должен быть гибким, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов, надежно доставлять грузы с целью избежания дефицита, перевозить небольшие партии грузов в соответствии с изменением запросов потребителей.

Вышеуказанным требованиям в большей степени стали отвечать региональные транспортные компании по сбору и распределению грузов. Они осуществляют перевозки грузов малыми партиями и обеспечивают перевозки на небольшие расстояния. На пунктах сбора региональных компании грузы хранятся 1-2 дня, затем комплектуются и доставляются заказчику. Операции подобных компаний сокращают время доставки груза от поставщика до потребителя на 25-50 %. Кроме того, заказчик в реальном масштабе времени может изменять объемы и сроки поставок, маршруты следования, размер партии грузов. Появление региональных транспортных компаний по сбору и распределению грузов снизить конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределения и традиционными транспортными компаниями по доставке грузов мелкими партиями. Они вынуждены были использовать более дифференцированные виды обслуживания.

Самый современный вариант логистического обслуживания клиентов по программе точно в срок – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя. В таких системах есть ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ. Центральная дает информацию о наличии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укрупнения партии грузов и на все пути его следования.

В первые годы возникновения подобных систем за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, их деятельность координировалась с помощью электронной техники. В дальнейшем проявилась тенденция к совместному владению поставщиками и потребителями некоторых элементов логистических систем, работающих по программе точно в срок.

Логистика запасов

6.1.22. Понятие материального запаса.

Материальные запасы – это находящиеся на разных стадиях производства и обращения продукция производственно-технического назначения, изделия народного потребления, и другие товары, ожидающие вступления в процесс производственного или личного потребления.

Наличие запасов спряжено со следующими расходами: замороженные финансовые средства; расходы на содержание соответствующих помещений, оплата труда персонала, риск порчи и хищения. Отсутствие запасов (дефицит, нехватка) влечет за собой следующие виды потерь (издержек) :

1)  издержки в связи с невыполнением заказа (задержка отправки товара);

2)  издержки в связи с потерей сбыта (заказчик обращается в другую фирму).

3)  издержки в связи с потерей заказчика (3-й вид издержек трудно подсчитать).

6.1.23. Причины создания запасов.

Существует значительное число причин создания материальных запасов. Перечислим наиболее типичные их них [18].

1)  Вероятность нарушения графика поставок. Запас необходим, чтобы избежать остановки производственного процесса;

2)  Возможность колебания спроса. Если нет запаса, то клиент уйдет с деньгами и без покупки.

3)  Сезонные колебания производства некоторых видов товаров (сельскохозяйственная продукция).

4)  Скидки при покупке крупной партии товара.

5)  Спекуляция. Если суметь предвидеть рост цен на некоторые товары, то можно создать запас.

6)  Издержки, связанные с оформлением заказа. Их можно снизить, сократив количество заказов. Это означает увеличением размеров заказываемой партии и размеров запаса.

7)  Возможность равномерного осуществления операций по производству и распределению. Производственные запасы обеспечивают равномерность производственного процесса. Запасы в системе распределения позволяют более равномерно осуществлять процесс распределения.

8)  Возможность немедленного обслуживания покупателей.

9)  Сведение к минимуму простоев из-за отсутствия запасных частей.

10)  Упрощение процесса управления производством. Запасы полуфабрикатов на разных стадиях производственного процесса позволяют снизить требования к степени согласованности производственных процессов.

Перечисленные причины вынуждают создавать запасы, т. к. в противном случае уменьшается прибыль. Но запас не должен превышать некоторой оптимальной величины.

6.1.24. Виды товарно-материальных запасов

Существует три вида товарно-материальных запасов:

1)  сырьевые материалы (в том числе комплектующие изделия и топливо);

2)  товары, находящиеся на стадии изготовления;

3)  готовая продукция.

В зависимости от их целевого назначения они подразделяются на следующие категории:

·  технологические (переходные) запасы, движущиеся из одной части логистической системы в другую;

·  текущие (циклические) запасы, которые создаются в течение среднестатистического производственного периода (Запасы объемом в одну партию товаров);

·  резервные (страховые) запасы, их называют запасами для компенсации случайных колебаний спроса. (Сюда же относят и спекулятивные запасы).

Технологические и переходные запасы. При длительных сроках реализации заказов объем переходных запасов будет велик. Если спрос на изделие 200 шт. в неделю, а срок поставки 2 недели, то объем переходных запасов 200.

Среднее количество переходных и технологических запасов в данной системе материально-технического обеспечения , J – общий объем технологических или переходных (находящихся в процессе транспортировки ТМЗ), S – средняя норма продаж этих запасов на какой-либо период времени, Т – среднее время транспортировки.

Запасы объемом в одну партию (циклические).

Большинство предпринимателей заказывают товары в избыточных объемах по отношению к необходимому, учитывая вероятность задержек и прочие причины.

Существуют ограничения на размер товарно-материальных запасов. Ограничителем являются издержки хранения. Возникает необходимость достижения баланса между преимуществами и недостатками заказывания с одной стороны и хранения с другой.

Баланс достигается определением выбором оптимального объема партий заказанных товаров или опреде­лением экономического (оптимального) размера заказа (economic order quantity, EOQ), который вычисляется по формуле [18]:

где А — затраты на производство; D — средний уровень спроса; v — удельные затраты на производство; r — затраты на хранение.

Резервные, или «буферные», товарно-материальные запасы служат источником снабжения в тех случаях, когда спрос на данный товар превышает ожидание. На практике спрос на товары точно спрогнозировать очень сложно. Это же относится и к точности предсказания сроков реализации заказов. Отсюда и необходимость в создании резервных товарно - материальных запасов.

Определение точного уровня необходимых резервных запасов зависит от трех факторов, а именно:

1) возможного колебания сроков восстановления уровня запасов;

2) колебания спроса на соответствующие товары на протяжении срока реализации заказа;

3) осуществляемой данной компанией стратегии обслуживания заказчиков.

Определение точного уровня резервных запасов в условиях нестабильности сроков реализации заказов и изменчивого спроса на товары и материалы, — дело нелегкое. Для нахождения необходимых величин резервов товарно-материальными запасов очень часто используется моделирование или имитация.

6.1.25. Основные системы управления запасами

Система управления запасом с фиксированным размером заказа.

Основополагающий параметр – размер заказа. На практике размер заказа определяется зачастую по частным соображениям – удобство транспортировки, возможность загрузки складских помещений. Размер заказа должен быть не только удобным, но и оптимальным.

Критерием оптимизации должен быть минимум совокупных затрат на хранение запасов и повторение заказа.

Данный критерий учитывает следующие факторы:

-  используемая площадь складских помещений;

-  издержки на хранение запасов;

-  стоимость оформления заказа.

Оптимальный размер заказа по критерию минимизации совокупных затрат на хранение и повторение заказа рассчитывается по формуле:

,

где А – стоимость затраты на поставку перевозки единицы продукции; - потребность в заказываемом продукте; - затраты на хранение единицы продукции.

Затраты на поставку единицы продукта включают: стоимость транспортировки заказа; затраты на разработку условий поставки, затраты на выпуск каталогов, стоимость форм документов; стоимость контроля исполнения заказа.

Порядок расчета параметров системы управления запасами с фиксированным размером заказа приведен ниже. Исходными данными для расчета являются:

·  потребность в продукте;

·  оптимальный размер заказа;

·  время поставки, дни;

·  возможная задержка поставки, дни.

1)  - ожидаемое дневное потребление;

2)  Срок расходования заказа: ;

3)  Ожидаемое потребление за время поставки

.

4)  Максимальное потребление за время поставки:

,

- время поставки, - возможная задержка поставки.

5)  Гарантийный запас – обеспечивает потребность на время задержки заказа

.

6)  Пороговый уровень запаса – уровень при достижении которого производится очередной запас

.

7)  Максимальный желательный запас

Графическая иллюстрация работы системы приведена на следующем рисунке.

Рис. 6.12. График движения запасов в системе управления запасами с фиксированным размером заказа

Система управления запасом с фиксированным интервалом времени между заказами

Вторая система, относящаяся к основным. В системе с фиксированным интервалом времени между заказами, заказы делаются в определенные интервалы времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы времени (1 раз в месяц).

Оптимальный интервал времени можно определить с учетом оптимального размера заказа:

,

где S – количество рабочих дней в плановом периоде; - потребность в заказываемом продукте; - оптимальный размер заказа.

Оптимальный интервал не является обязательным и может быть скорректирован на основе экспертных оценок.

Исходными данными для расчета параметров системы являются:

·  потребность в продукте;

·  интервал времени между заказами;

·  время поставки, дни;

·  возможная задержка поставки, дни.

1)  Дневное потребление ожидаемое .

2)  Ожидаемое дневное потребление за время поставки .

3)  Максимальное потребление за время поставки .

4)  Гарантированный запас .

5)  Максимальный желательный запас: .

6)  Размер заказа .

Графическая иллюстрация работы системы приведена на следующем рисунке.

Рис. 6.13. График движения запасов в системе управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

6.1.26. Сравнение основных систем управления заказами.

При постоянной скорости потребления обе системы управления становятся одинаковыми, т. е. заказы будут производится через одинаковые интервалы времени, и размеры заказов будут равны друг другу.