Градостроительное обоснование совместной подготовки документа территориального планирования территориальной зоны агломерационного ареала и определение приоритетных направлений планировочного развития (стр. 7 )

1.4 Большие агломерации. Города-спутники

Охарактеризуем взаимосвязи между понятием «агломерация» и «мегалополис». Отметим, что поиск адекватного термина для обозначения обширных ареалов взаимосвязанного городского расселения не завершен и термин «мегалополис» не всегда идентичен сложившимся беспрецедентным формам расселения. Это термин, заимствованный американским специалистом Ж. Готтманом из античной истории (в древней Греции «мегалополисом», т. е. «большим городом» называли Союз аркадских городов), конечно, неадекватен современным формам расселения ни по масштабам, ни по охвату территорий. Поэтому его часто заменяют другими терминами (регион, столичный регион, урбанизированный регион, урбанизированная зона), территории которых могут охватывать сотни тысяч квадратных километров. Особенно это относится к странам с очень большими территориями, в пределах которых формируются обширные зоны взаимосвязанного расселения с многообразными и интенсивными связями внутри них. Эти регионы, зоны можно было бы условно назвать «большими агломерациями», имея в виду тяготение ряда городов и агломераций к центральной, главной агломерации. Связи между центральной агломерацией и тяготеющими к ней будут интенсифицироваться по мере развития скоростных средств транспорта и других коммуникаций.

Понятие «город-спутник» можно трактовать в двух значениях: во-первых, это города, целеустремленно создаваемые, как правило, на «пустом месте», для выполнения определенных функций (об этом ниже), по заранее составленному проекту, отличающемуся единством замысла и архитектурно-планировочного решения (Харлоу, Сен-Контен, Зеленоград, Веллингбю и др.) – именно о таких городах-спутниках чаще всего говорится в градостроительной литературе, и, во-вторых, города-спутники, вырастающие из небольших городов, исторически формировавшихся вокруг главного города и постепенно начинающих также играть, по существу, ту же роль, что целеустремленно создаваемые города-спутники и часто более значительные по своим размерам и потенциалу (например, Мытищи, Подольск, Реутов).

Градостроительное обоснование совместной подготовки документа территориального планирования территориальной зоны агломерационного ареала и определение приоритетных направлений планировочного развития многофункциональных связей центров Самарско-Тольяттинской агломерации

Города-спутники развиваются нередко значительно быстрее главных городов – центров агломерации. В перспективе они должны расти еще интенсивнее и необходимо предусмотреть создание их на наиболее благоприятных территориях на основе запро-ектированных функций и в целесообразных масштабах.

Развитие городов-спутников вокруг большого города означает передачу им некоторых функций, которые осуществлялись до этого времени главным городом. Города-спутники используют преимущества экономико-географического положения главного города и вместе с тем позволяют предотвратить его гипертрофированное развитие.

Города-спутники могут развиваться на базе промышленных предприятий – санитарно-вредных, неэффективных или не соответствующих характеру предприятий большого города, которые целесообразно вывести из него. Обычно по санитарным и другим соображениям в градостроительных работах по крупным городам к выводу намечается большое количество предприятий. Однако процесс этот весьма сложный, болезненный и может осуществляться лишь постепенно.

Значительно быстрее, как правило, происходит перемещение в города-спутники отдельных цехов, филиалов и дочернего производства крупных промышленных предприятий большого города. Так, от Горьковского автозавода отпочковались производства автобусов в Павлово, моторов – в Заволжье, некоторых комплектующих изделий и деталей – в Боре, в Ворсме и др. Промышленность Москвы создавала в городах-спутниках филиалы автомобильных предприятий, швейной промышленности и др.

Еще более сильный фактор формирования городов-спутников – создание в них новых промышленных предприятий, которые тяготеют к главному городу, но сознательно размещаются в его спутниках.

Так, крупный нефтеперерабатывающий завод размещен в агломерации Нижнего Новгорода (представляющей собой крупнейший район потребления нефтепродуктов и обладающей уникальным экономико-географическим положением) в городе Кстове. Вблизи Тбилиси и Баку созданы крупные спутники Рустави и Сумгаит на базе промышленности, тяготеющей к этим столичным городам. Автомобильный комплекс, связанный с Минским автомобильным заводом, сооружен в Жодино – спутнике Минска.

Важный фактор развития городов-спутников – научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и опытные производства.

Так, вокруг Москвы сформировано кольцо городов-спутников на базе научных и учебных учреждений (Дубна, Обнинск, Королев, Пущино, Черноголовка, Долгопрудный и др.), строится Сколково. Они развиваются также вблизи Петербурга (Петродворец), Новосибирска (Академгородок) и других городов. В городах – научных спутниках развиваются и высшие учебные заведения (Новосибирский университет в Академгородке, Петербургский университет в Петродворце и др.).

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

Города-спутники развиваются на базе промышленных предприятий, обслуживающих главный город (строительная индустрия, предприятия пищевой промышленности и др.).

Часть городов-спутников выполняет функции транспортного и инженерного обслуживания главного города – в них размещаются сортировочные станции, аэропорты, водозаборные и очистные сооружения и пр.

Города-спутники становятся центрами туризма и отдыха (как, например, пригороды Петербурга, Москвы и др.).

В последнее время все большее значение приобретает понимание необходимости децентрализации в пределах агломераций основных и организационных функций, которые раньше всецело ориентировались на традиционный центр города. Быстрый рост масштабов административных, деловых, научных, учебных, культурных, распределительных и тому подобных учреждений, угрожающих закупоркой тра-диционного центра, потребовал расширения территории центра крупного города и, более того, многоцентровой планировки.

Вслед за научными учреждениями и высшими учебными заведениями в городах-спутниках и периферийных городах формируются центры сосредоточения столичных и региональных функций, гармонично связанные с историческим центром города, но разгружающие его от чрезмерной концентрации различных учреждений.

В градостроительном аспекте важно, чтобы территория городской агломерации, расположенная за пределами главного города, была правильно зонирована, что позволит

сохранить открытые пространства, зеленые зоны, сельскохозяйственные территории, эффективно организовать многообразные связи внутри агломерации, предотвратить срастание населенных мест.

Одна из сложных проблем планировки пригородных зон агломерации – организация отдыха населения. По ориентировочным подсчетам, до 40% населения должны иметь возможность выезжать за город; по мере уменьшения продолжительности рабочей недели и развития средств транспорта эта тенденция будет усиливаться. В связи с этим важно выделение в пригородных зонах территорий для кратковременного и длительного отдыха на водоемах, в лесных массивах, организация удобного транспортного сообщения между этими территориями, создание системы культурно-бытового обслуживания.

В заключение раздела остановимся на некоторых особенностях формирования агломераций в России (с использованием высказываний в «Российское экспертное обозрение» ** №4–5 2007).

Обращение крупного города к агломерации — естественный результат его саморавития, которое также проявляется и в соблюдении соответствия функциональной структуры города его рангу, меняющемуся по мере его развития.

Два процесса, совмещаясь, формируют агломерации. Первый стимулируется городским центром, заинтересованным в развитии спутников, окружения в качестве средства решения своих проблем (вынос части производств, создание объектов транспортной, коммунально-хозяйственной инфраструктуры, развитие рекреационных баз и т. д.). Второй осуществляется усилиями внешних субъектов — ведомствами, фирмами, промышленно-финансовыми группами, стремящимися использовать для размещения подведомственных им объектов благоприятные условия территории, окружающей город – центр. При этом участники второго преследуют, прежде всего, ведомственную выгоду, как правило, недостаточно учитывая территориальные интересы.

Российские агломерации — детища ХX в. Ранее условий для их возникновения не было. Исключение есть лишь одно - Петербургская агломерация, возникшая задолго до «агломерационной эры» в России.

В советское время урбанизация развивалась высокими темпами на волне индустриализации. И уже к началу Великой Отечественной войны она достигла существенных результатов - ускоренно формировались города, способные по размеру и экономическому потенциалу создавать агломерации. Преимущественно эта роль выпала на прежние губернские центры, сохранившие административные функции высокого уровня, усилившие многофункциональность, выросшие в размерах, что и предопределило потребность в спутниках.

В СССР–России агломерации явились результатом не столько разгрузки центральных городов, сколько привлечения производственной и иной деятельности в их окружения, что сопровождалось притоком населения из разных районов страны.

Около половины новых городов России (преимущественно новостроек) составили города, располагавшиеся в зонах непосредственного тяготения вокруг крупных городских центров (радиусом от 50 км для больших городов до 100 км для миллионеров).

Примерно треть российских городов расположена в сложившихся или потенциальных агломерациях.

В последние десятилетия формирование агломераций затормозилось - началось сокращение населения как во многих городских центрах, так и на сопряженных с ними территориях.

Центры агломераций существенно опередили по масштабам роста и развития свою агломерированную зону (в США картина обратная). Они неохотно расставались и расстаются с видами деятельности (прежде всего, с промышленностью), которые уже не соответствовали их состоянию и уровню развития, что в еще большей степени сдерживает последний.

Вследствие постоянной территориальной экспансии центров агломераций постоянно изменялись городские границы, что серьезно осложняло рациональную организацию пригородной зоны.

Нередко сам центр агломерации представляет собой агломерационное образование. Таковыми, например, являются центры всех агломераций в Самарской области.

Агломерации в России не имеет никаких официально установленных показателей и критериев (ни количественных, ни качественных).

Фактические границы агломерации, как правило, не совпадают с административными. Но для удобства часто используются для их делимитации границы муниципальных образований разных территориальных уровней.

Сегодня агломерации характеризуется не столько целостностью производственной и расселенческой систем, сколько целостностью рынков: труда, недвижимости, земли, а также уровнем функциональной связанности отдельных ее элементов.

Приведенный выше анализ мирового и отечественного опыта развития крупнейших городских агломераций, их разнообразие и выявление закономерностей формирования территориально-пространственных структур, а также примеры наиболее крупных агломераций мира и России, охарактеризованы в контексте проблем перспективного развития Самарской конурбации и входящих в нее агломераций.

2 Геополитическое положение Самарской области в системе существующих и перспективных евразийских транспортных коридоров

Самарская область расположена в юго-восточной части европейской территории России в среднем течении крупнейшей в Европе реки Волга и занимает площадь 53,6 тыс. км2, что составляет 0,3% территории России. На севере Самарская область граничит с Республикой Татарстан, на юге - с Саратовской областью и Республикой Казахстан, на востоке - с Оренбургской областью, на северо-западе - с Ульяновской областью. Территория области протянулась с севера на юг на 335 км и с запада на восток на 315 км.

Климат Самарской области характеризуется как умеренно континентальный. Особенностью его в Самарской области является засушливость, высокая континентальность и большая изменчивость от года к году, особенно по количеству выпавших осадков. Среднегодовая температура воздуха +3,8 градуса по Цельсию, средняя месячная температура воздуха изменяется от +20,1 градуса по Цельсию в июле, до -13,9 градуса по Цельсию в январе.

Климатическими особенностями различных частей области обусловлено ландшафтно-климатическое зонирование. В области выделяют две ландшафтно-климатические зоны: умеренного увлажнения (лесостепная), занимающая северные ее районы до широты г. Самары по реке Самаре, и недостаточного увлажнения (степная) - южная.

Река Волга делит Самарскую область на правобережную (меньшую) и левобережную части. Правобережье занято Приволжской возвышенностью (с высотами до 315 м), в том числе Жигулевскими горами (с высотами до 375 м), левобережье представлено на севере заметно всхолмленным Высоким Заволжьем, на юге - пологоволнистой равниной.

Одной из наиболее характерных особенностей географического положения является расположение в бассейне Волги (представляющей сейчас каскад водохранилищ), в ее среднем течении и наличие Самарской Луки как уникального природного объекта международного значения. Именно Самарская Лука в пространственном плане является

своеобразным геометрическим центром области, находясь при этом в индустриальном полукольце поселений Самарско-Тольяттинской агломерации.

С начала 90-х годов XX века существенные изменения претерпело мезо - и макро-экономико-географическое положение области. Особенности мезоположения заключаются в новой роли Самарской области в созданном в Поволжье Приволжском федеральном округе. В пределах этого округа Самарская область занимает окраинное юго-восточное положение.

В связи с изменением границ государства наиболее существенные изменения претерпело макрогеографическое положение Самарской области. Из срединного региона Самарская область стала не просто окраинным регионом, а трансграничным регионом (при существующей интенсивности транспортных потоков с севера страны на южные территории, а также из центра европейской России и с Украины в Сибирь и на Дальний Восток). Соответственно и внутренние приграничные территории области, особенно расположенные на крупных "выносных" автомобильных и железнодорожных магистралях, стали выполнять функции трансграничных контактов.

Самарская область является одним из крупнейших транспортных узлов России. Через нее пролегают кратчайшие пути из Центральной и Западной Европы в Сибирь, Среднюю Азию и Республику Казахстан. Основная масса пассажиро - и грузопотоков приходится на автомобильный и железнодорожный транспорт.

В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года Транссибирская железнодорожная магистраль становится ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является МТК "Запад - Восток", который связывает Россию со странами Европы. В системе МТК "Запад - Восток" на территории Самарской области функционируют автомобильная дорога федерального значения М-5 "Урал" и Куйбышевская железная дорога, по которым и сегдня перевозятся грузы из Европы на Урал и в Сибирь, Казахстан и Китай.

Самарская область связана автомобильными дорогами федерального значения с Республикой Казахстан и другими государствами Средней Азии и южными регионами Российской Федерации.

В качестве транспортного пути большое значение имеет река Волга. Ее протяженность в границах Самарской области составляет 270 км. Речные порты Самара и Тольятти принимают суда системы "река-море", имеют развитые подъездные коммуникации и погрузочно-разгрузочные комплексы. Выходы почти во все порты Средиземноморья, Скандинавии, Каспия и реки Дунай осуществляются через порты Волго-Донской и Балтийско - Беломорской системы.

Через Самарскую область проходит несколько воздушных магистральных авиалиний российского и международного значения.

Важным элементом транспортной системы области являются трубо - и газопроводы, на долю которых приходится около 39% грузоперевозок.

Через Самарскую область проходят три крупнейших российских газопровода: Челябинск - Петровск, Уренгой - Петровск, Уренгой – Новопсковск, а также нефте - и продуктопроводы, входящие в системы и АК «Транснефть».

На территории области сформировалась крупнейшая в Приволжском федеральном округе транспортно-коммуникационная система, обеспечивающая федеральные и региональные связи во всех направлениях. В южном направлении (Самара - Уральск - Актюбинск и далее) осуществляются связи с западными территориями Республики Казахстан, Республикой Таджикистан и Туркменистаном. В восточном направлении через Самарскую область осуществляются связи с восточными территориями Республики Казахстан, Сибирью и Дальним Востоком.

Наиболее значимыми автомобильными дорогами федерального и регионального значения общего пользования Самарской области являются: "Самара - Пугачев - Энгельс -Волгоград", "Самара - Бугуруслан, "Димитровград - Узюково - Тольятти", Обводная дорога г. Самары от автомобильной дороги "Урал" до автомобильной дороги "Самара - Волгоград". Самарская область расположена на пересечении транзитных магистралей федерального и межгосударственного значения в зонах МТК «Запад – Восток» и «Север - Юг».

3 История формирования Самарско-Тольяттинской агломерации, особенности развития входящих в ее состав городских образований.5

История формирования Самарско-Тольяттинской агломерации непосредственно связана с процессом становления Самары как одного из крупных региональных центров России. Важная роль Самары, последовательно выполнявшей функции военно-оборонительного характера, межрегиональной торговли, индустриального и научно-образовательного центра, в значительной мере обусловлена ее выдающимся экономико-географическим положением, которое на протяжении всего периода имела устойчивую тенденцию к его усилению.

Если на начальном этапе возвышения Самары как хозяйственного центра главенствующую роль играли водный и гужевой транспорт, то в последующий период особое значение приобрело строительство железнодорожных путей, а затем и автомобильных дорог, трассы которых во многом предопределили предшествующие гужевые дороги. Важно подчеркнуть, что с развитием транспортной системы не только возрастала транзитно-распределительная роль Самара, но и шло формирование тесно связанных с ней транспортных узлов с западной стороны - Сызрани и Октябрьска, а с восточной - Кинеля. В последнее время транспортная система дополнилась весьма крупным аэропортом в Курумоче.

Существенное влияние на становление Самары оказали административно-территориальные преобразования. До середины 19 века Самара последовательно входила в состав Казанской, Астраханской, Симбирской и Оренбургской губерний. Статус Самары был относительно невелик, он не поднимался выше уездного центра. Качественное и количественное изменение произошло в 1851 году, когда Самарская губерния стала самостоятельным административным образованием, а Самара – губернским центром. В составе Самарской губернии было 7 уездов: Новоузенский, Николаевский, Бугульминский, Бугурусланский, Ставропольский и Самарский. Следует отметить, что все уезды, а также и губернский центр, располагались в левобережной части Волги.

5 Любовный -Тольяттинская агломерация: История формирования и перспективы развития. – М.: Экон – информ,2011.

Спустя три десятилетие Самара получила постоянное железнодорожное сообщение – Сибирская железнодорожная магистраль прошла через Самару. В 1880 году в районе Сызрани два берега Волги связал крупнейший (для того времени) Александровский железнодорожный мост. Существенно возросла транзитная роль Самары в связи с вводом в 1914 году Волго-Бугульминской железной дороги.

Одной из важных функций Самары и связанных с ней городов была перевалка грузов, шедших по Волге, на железную дорогу. Это, прежде всего, относилось к нефтяным и лесным грузам. Особую значимость для Самары на протяжении многих десятилетий имела торговля хлебом и салом, с которой было связана значительная часть населения города и пригородов. Вся береговая полоса рек Волги и Самары была застроена пристанями, хлебными амбарами, элеваторами и мельницами (первая в городе паровая мельница была построена в 1879 г.) Здесь сформировалась масштабная купеческая элита. Местные хлебопромышленники «сколотили» крупные состояния, была создана сеть банков, в том числе один из первых в России сословный купеческий банк.

В конце 19 века Самара производила на современников «впечатление значительного и бойкого торгового города, где все проникнуто деловым характером и потому прозаично». Как примечательность местной жизни современник отметил любовь местных жителей к природе: «дачная жизнь здесь развита чрезвычайно, очевидно, вследствие жаркого климата здешнего лета».6

В советские годы, как известно, Куйбышев (Самара) позиционировался как один из важных индустриальных центров страны. Важно отметить и другое, перспективы экономического развития областного центра рассматривались во взаимосвязи с использованием потенциальных ресурсов региона, включая формирование новых предприятий, ориентированных на тесную кооперацию с предприятиями Куйбышева. Не все проекты, включаемые в предвоенные пятилетние планы, в силу разных обстоятельств были полностью реализованы в намечаемые сроки, но, тем не менее, они оказывали серьезное влияние на последующее развитие региона и формирование Куйбышева и связанной с ним системы городов и поселков.

150 лет Самарской губернии (цифры и факты). – Ст. сборник. Самара: Самарский Дом печати, 2000.

Одной из масштабных задач, поставленных, в частности, 18 съездом ВКП(б), являлось строительство на Волге близ Жигулевских ворот Куйбышевской ГЭС, призванной обеспечить энергией новые машиностроительные предприятия.7 Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 01.01.01 г. “О строительстве Куйбышевского гидроузла на реке Волге и гидроузлов на реке Каме” были организованы два строительных района: Управленческий - для геологов и геодезистов, а также для управления строительством, и Жигулёвский - для строителей дорог и вспомогательных предприятий. В предвоенные годы шло активное формирование строительной базы, был создан крупный поселок гидростроителей, ныне Управленческий городок. Однако в силу ряда обстоятельств работы по сооружению ГЭС были свернуты. Вместе с тем наличие строительной базы послужило одним из важных факторов эвакуации в годы войны в Куйбышев большой группы предприятий из западных районов страны. Возвращение к идее строительства Куйбышевской ГЭС в послевоенный период, потребовало дальнейшего масштабного наращивания здесь строительной базы, которое в последующие годы стало главным аргументом размещения в регионе АвтоВАЗа.

Исследователи Самарско-Тольяттинской агломерации, как правило, точкой отсчета начала ее формирования называют вторую половину прошлого столетия. Вместе с тем, процессы агломерирования следует датировать более ранним периодом, для которого были характерны интенсивные маятниковые миграции, активное формирование производственно-экономических связей, и т. д. Следует заметить, что формирование агломерационных процессов в Куйбышеве-Самаре и расширение границ города имело принципиально иную природу по сравнению с Москвой. Если в Москве расширение границ города диктовалось прежде всего потребностями в территориях для массового жилищного строительства, то в Куйбышеве включение новых территорий в состав города было в определенном смысле приведением фактической ситуации, связанной с формированием новых или сложившихся, динамично развивающихся городских образований с наделением их соответствующим юридическим статусом.

С нашей точки зрения, предвоенные и особенно военные годы стали периодом активного формирования Самарской агломерации. Основными факторами, повлиявшими

7 К числу грандиозных для своего времени замыслов было предложение о строительство в районе Сызрани крупнейшей ГРЭС на базе комплексного использования кашпировских сланцев

на этот процесс, с одной стороны, стало перебазирование в район Куйбышева группы оборонных предприятий, строительство новых и реконструкция действующих заводов других отраслей хозяйства, а с другой – возникшая острейшая необходимость инфраструктурно-градостроительного обеспечения их функционирования в невиданно короткие сроки.

Указанные процессы агломерирования рассмотрим на примере трех районов. Речь идет, прежде всего, о районе Безымянка, сыгравшем исключительную роль в становлении индустриальной мощи Куйбышева в военные годы. Рассмотрение этой зоны важно и с позиции формирования Самарской агломерации и в целом - агломерационных процессов.8

Огромная территория в 20 км к востоку от Самары, на которой ныне расположены предприятия и жилые массивы Безымянки, в начале прошлого века пустовала. Освоение этой территории началось во время строительства Самаро-Златоустовской железной дороги. Она долго была одноколейной. Чтобы увеличить ее пропускную способность в 1896 г. при населенных пунктах, через которые проходила дорога, началось строительство небольших разъездов. Из полутора десятков разъездов один получил название Безымянка, поскольку рядом не было поселений. Для бесперебойного движения поездов требовалась хорошо оснащенная ремонтная база, которую разместили близ разъезда Безымянка. Её строительство началось в 1914 г., однако в связи с началом войны было заморожено, а возобновлено уже в советское время в 1932 г. В 1935 году первый на Безымянке завод вошел в строй, на нем работало 2 тыс. человек. Еще более масштабные планы были на ближайшую перспективу. Среди них особое место занимал завод по производству большегрузных автомобилей, с численностью кадров в 25 тыс. человек. Его размещение планировалось на территории между Самаро-Златоустовской железной дорогой и рекой Самара. В 1939 г. близ станции Безымянка началось строительство Безымянской ТЭЦ мощностью 100 тыс. киловатт (на угле). К 1940 г. сюда была проложена железнодорожная ветка и шоссейная дорога. Закладывались фундаменты будущих заводов тяжелых грузовиков и моторного.

8 В качестве основных источников послужила книга «Безымянка без грифа «Секретно» и статья Галины Константиновны в газете «Новости рынка недвижимости» №17 от 01.01.2001 г.http://www. *****/article_hrint, а также ряд книжных публикаций и СМИ.

Однако в условиях приближающейся войны Комитетом Обороны при СНК СССР было принято решение приступить в 1940 г. к строительству трех новых авиационных заводов в районе г. Куйбышева на Безымянской и Падовской площадках. В приказе Берия говорилось, что строительство на Безымянке должны обеспечивать 100 тысяч рабочих в день. Потребность в рабочей силе должен был закрыть ГУЛАГ НКВД.

С началом войны планы по строительству авиационных заводов вновь кардинально изменились. К работникам незавершенного строительства новых заводов присоединились эвакуированные работники авиационных заводов Москвы, Воронежа и других городов, с которыми прибыло максимально возможное количество оборудования, оснастки и материалов. Наряду с авиационными заводами, на Безымянке было организовано и производство подшипников.

Среди острейших проблем особенно выделялись две – обеспечение жильем и установление транспортной связи между Куйбышевом и Безымянкой, расположенной в 20 км от города. Для решения жилищной проблемы использовались практически все возможности: расселение в бараках для зеков, в пригородных селах, уплотнение коренных жителей, организация массового строительства домов облегченной конструкции (преимущественно каркасно-засыпных и барачных домов). Уже к началу января на Бязымянке был построен рабочий поселок на 160 тыс. кв. м. жилой площади. В гг. начали строить «в качестве поддержания архитектурного стиля» двух-трех этажные дома и объекты культурно-бытового назначения.

Таким образом, возник крупнейший индустриальный район с крайне слаборазвитой жилищно-коммунальной сферой. Это, безусловно, требовало организации транспортных связей с Куйбышевым. «Добираться до города было долго и трудно. Ездили в основном на пригородных поездах железной дороги. Городские власти в августе 1941 г. приняли решение об ускоренном строительстве автодороги Куйбышев – Безымянка. Эта магистраль должна была соединиться с Семейкинским (ныне Московским шоссе) и еще одной дорогой, впоследствии названной Кировским шоссе. Было принято также решение максимально форсировать строительство трамвайных линий. В 1944 г. был построен первый в области электрифицированный участок железной дороги Куйбышев-Безымянка протяженностью 15 километров, проложена трамвайная линия Куйбышев-Безымянка длиной 12,3 км». Тем самым была в значительной мере была преодолена изолированность

нового района от города. В настоящее время Безымянка в преобладающей своей части входит в состав двух самых крупных по площади и населению Кировского и Промышленного района города (соответственно площадью 87,5 и 46,9 кв. км. и с населением около 230 и 270 тыс. жителей).

Экономическая основа формирования Безымянки в последующий период получила не только масштабное развитие, но и существенное качественное изменение. Если авиационный завод (бывший №18, а ныне «Авиакор») сохранил свою специализацию в качестве флагмана отрасли при максимальной численности кадров в 25 тыс. человек (1999 г.), то другой авиационный завод (бывший №1), стал базой создания и производства ракетно-космической техники, ныне «ЦСКБ–Прогресс»9. Завод был перепрофилирован с авиационной тематики на ракетно-космическую, что потребовало коренной перестройки производства, создания новых цехов и участков, проектирования и изготовления сложной оснастки, переподготовки рабочих и инженерно-технических работников.

В последний период в условиях резкого изменения экономической ситуации в стране производство на «Авиакоре» существенно снизилось, что привело к обвальному сокращению кадров. Иная ситуация сложилась на «ЦСКБ–Прогресс», его продукция оказалась востребованной как отечественными, так и зарубежными потребителями.10 Необходимо отметить, что промышленный район Безымянки стал базой размещения ряда крупных предприятий других отраслей: металлургического завода, завода приборных подшипников, ныне знаменитой шоколадной фабрики «Россия».

По иной схеме шло формирование южной части современной Самары. Хозяйственное освоение этой территории началось, как сообщают источники, с 18 века.

9 Еще до войны на заводе №1 изготавливались опытные образцы ракетной техники. 19 мая 1939 года был
проведен успешный пуск первой в мире двухступенчатой ракеты Р3, изготовленной заводом. 2 января 1958
года правительство приняло постановление o размещении на Государственном авиационном заводе № 1
серийного производства ракеты Р-7.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Домашний очаг

Справочная информация

Техника

Общество

Образование и наука

Мир

Бизнес и финансы