Стратегия внедрения

2.1.4. На практике RPG будут нести ответственность за обеспечение приемлемого уровня безопасности системы в воздушном пространстве с RVSM. С этой целью для принятия соответствующих решений рекомендуется следующая стратегия внедрения, основанная на эксплуатационной оценке и анализе риска столкновения.

а) Этап 1. Оценка требований. На этом этапе следует оценить:

1) степень необходимости введения RVSM;

2) соотношение затрат/преимуществ от введения минимума RVSM для потребителей и поставщиков;

3) последствия для обслуживания воздушного движения (ОВД).

b) Этап 2. Оценка безопасности системы. На этом этапе следует оценить:

1) частоту пролетов воздушных судов в рассматриваемых районах;

2) типичные возможности воздушных судов в части выдерживания высоты;

3) возможности обеспечения расчетного TLS, равного 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна;

4) результаты анализа сообщений об отклонениях по высоте в результате. ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур. При этом следует оценить частоту возникновения таких отклонений, а также уровень риска столкновения в существующих условиях и в условиях планируемого RVSM, причины ошибок и рекомендуемые меры по снижению риска в условиях RVSM; и

5) аспекты эксплуатации, которые могут повлиять на безопасность полетов, включая возможность увеличения числа донесений о предпосылках к авиационным происшествиям (см. пп. 2.6.19-2.6.21).

с) Этап 3. Планирование и подготовка. На этом этапе необходимо:

НЕ нашли? Не то? Что вы ищете?

1) разработать график выполнения программы работы;

2) провести консультации с пользователями воздушного пространства;

3) подготовить необходимые документы (например, технические условия, правила эксплуатации и программы сертификации);

4) определить порядок утверждения государствами;

5) обеспечить механизм регионального контроля за выдерживанием высоты и разработать критерии характеристик выдерживания высоты;

6) создать системы контроля за характеристиками выдерживания высоты;

7) разработать меры, направленные на снижение остроты проблемы, связанной с визуальным обнаружением пилотами других воздушных судов, находящихся на смежных эшелонах полета (например, применение смещенных линий пути, оборудования предотвращения столкновений, консультативной службы УВД); и

8) разработать план выполнения любых корректирующих действий, необходимость которых была выявлена на предыдущих этапах.

d) Этап 4. Проверка/испытаний. На этом этапе необходимо:

1) в течение согласованного периода времени оценивать работу всей системы применительно к воздушным судам, сертифицированным для полетов по RVSM, в условиях действующего VSM в 600 м (2000 фут) до тех пор, пока:

I) не будет подтверждено, что требования к летной годности и выдаче разрешения на выполнение полетов, а также соответствующие рекомендации инструктивного материала являются адекватными в том смысле, что соблюдение таких требований позволяет обеспечить характеристики выдерживания высоты, предусмотренные в соответствующих глобальных требованиях, указанных в п. 2.1.3; и

II) не будут устранены причины наблюдаемых ошибок, не соответствующих глобальным требованиям к характеристикам выдерживания высоты; и

III) не будет обеспечиваться с заранее заданным уровнем статистической достоверности TLS, равный 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна (исходя из наблюдаемых характеристик выдерживания высоты); и

IV) не станут действенными любые дополнительные критерии и меры безопасности, вводимые в целях количественной оценки и уменьшения вероятности столкновения из-за ошибочных указаний диспетчеров УВД и выполнения аварийных процедур; и

2) предусмотреть дополнительный период времени для выполнения полетов в условиях RVSM на испытательной основе в целях проверки целостности системы. Проверка должна подтвердить, что уровень риска в условиях RVSM, связанный с причинами ошибок, не включенными в CRM, не превышает уровня риска при вертикальном эшелонировании в 600 м (2000 фут).

e) Этап 5. Эксплуатация. После внедрения особое внимание следует уделить мероприятиям, необходимым для того, чтобы:

1) все воздушные суда, осуществляющие полеты выше эшелона полета 290, соответствовали MASPS;

2) эффективно действовала система выдачи утверждений государством;

3) продолжала функционировать система контроля за характеристиками выдерживания высоты, обеспечивая выдачу характерных данных о группе воздушных судов;

4) проводилась регулярная оценка уровней риска в системе и сравнение их как с TLS, равным 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна, так и с другими критериями безопасности, которые, по мнению RPG, являются приемлемыми (см. п. 2.1.4 d) 2) выше); и

5) предусматривались своевременные и эффективные меры для выявления и устранения причин больших отклонений по высоте.

Эксплуатация системы

2.1.5. Введение минимума RVSM должно осуществляться на основе регионального аэронавигационного соглашения. Для этого может потребоваться, чтобы государства или регионы устанавливали специально выделенное воздушное пространство, в котором воздушные суда должны будут соблюдать дополнительные правила УВД и требования к наличию на борту определенного оборудования. Эти требования и условия должны быть включены в документ ИКАО Doc 7030 "Дополнительные региональные правила" и/или, при необходимости, в национальные сборники аэронавигационной информации. В таком случае все воздушные суда, осуществляющие полеты в выделенном воздушном пространстве, должны демонстрировать характеристики выдерживания высоты, указанные в настоящем Руководстве. В процессе принятия решения о введении RVSM следует учитывать, когда это необходимо, следующие факторы:

а) пользователи системы: типы воздушных судов/структура движения (гражданские воздушные суда и военные самолеты); аэродромы вылета и назначения; основные маршруты и эшелоны полета; частота пролетов воздушных судов;

b) масштаб необходимого переоборудования воздушных судов Эксплуатантами для обеспечения соответствия MASPS;

с) организация воздушного пространства и система УВД: структура маршрутов (одно/двустороннее движение, пересекающиеся); выделенное воздушное пространство для военной авиации; порядок управления потоком движения; радиолокационное/нерадиолокационное управление; наличие вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) или других средств передачи информации об абсолютной высоте; прочие ограничения воздушного пространства. Необходимо также учитывать возможности инфраструктуры ОВД в плане полного обеспечения RVSM, включая оборудование и процедуры, необходимые для исключения ошибок при передаче указаний органами УВД;

d) для воздушного пространства с интенсивным движением государствам/регионам может потребоваться рассмотреть вопрос о постоянном смещении линий пути при использовании RVSM в целях снижения риска столкновения. Такие смещения также уменьшат остроту проблемы, связанной с неправильной визуальной оценкой пилотами воздушной обстановки, когда они считают, что другие воздушные суда, фактически выдерживающие интервал эшелонирования в 300 м (1000 фуг), находятся на их разрешенном эшелоне полета;

e) метеорологическое обслуживание и процедуры и

f) процедуры оказания содействия государствам в выполнении ими обязательств по недопущению полетов в воздушном пространстве с RVSM без соответствующего разрешения воздушных судов, которые зарегистрированы в этих государствах или за которые они несут ответственность как государство Эксплуатанта.

2.1.6. Вертикальные и горизонтальные размеры воздушного пространства, в котором введен RVSM, должны быть определены и опубликованы в соответствующих национальных и региональных документах.

2.1.7. Необходимо руководствоваться таблицей крейсерских эшелонов, приведенной в Приложении 2 к Конвенции о международной гражданской авиации и предназначенной для использования в воздушном пространстве с RVSM.

Условия эксплуатации

2.1.8. Простое перечисление эксплуатационных условий и требований не даст полного представления о многочисленных и разнообразных структурах воздушного пространства, метеоусловиях, системах УВД и особенностях воздушного движения, существующих в разных государствах и регионах. Ниже перечислены основные условия обеспечения полетов, которые должны соблюдаться в воздушном пространстве с RVSM:

а) необходимо разработать процедуры пересечения границ между воздушным пространством с RVSM и районами с VSM в 600 м (2000 фуг);

b) все полеты должны выполняться по правилам полетов по приборам (ППП);

с) необходимо разработать дополнительные планы и процедуры для обеспечения эшелонирования в районах, где метеорологические условия неблагоприятно влияют на характеристики выдерживания высоты (см. пп. 2.5.7-2.5.9). Следует предусмотреть обеспечение прогноза таких условий и выполнения плана действий в непредвиденных обстоятельствах при возникновении этих условий (см. п. 2.5.8);

d) необходимо разработать и внедрить стратегические процедуры УВД для корректировки ситуации, когда данные контроля за характеристиками системы свидетельствуют о том, что установленные пределы нарушены. Это может потребовать проведения мероприятий по упорядочению движения воздушных судов, использования односторонних маршрутов, выполнения полетов по систематически смещаемым трассам и пр.; и

е) необходимо разработать планы действий в непредвиденных обстоятельствах при отказах материальной части в полете (см. п. 2.4.3 g) и пп. 2.5.3-2.5.5).

2.2. ЛЕТНАЯ ГОДНОСТЬ

Введение

2.2.1. В настоящем разделе содержатся рекомендации группам специалистов, которые должны на основе условий распределения суммарных ошибок по высоте (TVE) (см. п. 2.1.3) разработать подробные технические требования и процедуры контроля за соблюдением стандартов выдерживания высоты воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве с RVSM. Эти подробные технические требования и процедуры предназначены для конструкторов, изготовителей, эксплуатантов и полномочных органов, выдающих разрешения на эксплуатацию, а также должны использоваться при утверждении летной годности как групп, так и отдельных воздушных судов. веденные в одно целое они составят MASPS.

2.2.2. Перечисленные ниже характеристики, разработанные в соответствии с выводами совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), позволят выдерживать пределы распределения TVE, указанные в п. 2.1.3. а), и свести к минимуму отрицательные последствия применения критериев летной годности воздушных судов для соблюдения требований, изложенных в пп. 2.1.3 b), с) и d). Эти характеристики статистически применимы к отдельным группам номинально идентичных воздушных судов, выполняющих полеты в рассматриваемом воздушном пространстве. Они представляют собой летно-технические характеристики, которые эти группы воздушных судов должны обеспечивать в эксплуатации, исключая ошибки, связанные с человеческим фактором, и влияние экстремальных условий, для соблюдения требуемых значений TVE в системе воздушного пространства. Они призваны служить основой для разработки MASPS, с учетом которых будут утверждаться типы воздушных судов.

а) Среднее значение погрешности системы измерения высоты (ASE) для группы не превышает ±25 м (± 80 фут).

b) Сумма абсолютного среднего значения ASE для группы воздушных судов и трех стандартных отклонений ASE в пределах группы не превышает 75 м (245 фут).

с) Ошибки выдерживания абсолютной высоты располагаются симметрично относительно среднего значения, равного 0 м (0 фут), и имеют стандартное отклонение не более чем 13 м (43 фут), а также являются такими, что частота ошибок уменьшается с увеличением абсолютной величины ошибки, по крайней мере, по экспоненциальному закону.

2.2.3. Указанные выше характеристики могут использоваться для установления стандартов типового утверждения возможностей конструкции, однако они в основном касаются центральной части задаваемого распределения TVE (см. п. 2.1.3. а)). Для ограничения параметров воздушных судов и оборудования на "хвостах" распределения потребуется (см. п. 2.1.3. b), с) и d)) также разработать детальные технические требования и правила, касающиеся выдачи разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра и сохранения летной годности.

2.2.4. Три схемы нормирования, а именно утверждение типа, выдача разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра воздушного судна и сохранение летной годности в совокупности составят MASPS Во всех случаях предпочтительный метод получения разрешения на эксплуатацию в воздушном пространстве с RVSM будет заключаться в выполнении всех требований MASPS, однако признается, что, возможно, потребуется скорректировать структуру MASPS для применения к существующим воздушным судам, отдельные типы которых могут быть сняты с серийного производства (см. п. 2.2.22).

Разработка MASPS

2.2.5. Группы специалистов должны разработать подробные технические требования для того, чтобы обеспечить выполнение задач, перечисленных в разделе 2.2.1-2.2.4, во всем диапазоне условий эксплуатации в воздушном пространстве с RVSM для каждой группы воздушных судов При распределении допустимых отклонений в работе элементов системы необходимо установить допуски в отношении оборудования на уровне, обеспечивающем выполнение всех требований воздушными судами и бортовым оборудованием, при изготовлении которых, как правило, отдельные параметры могут варьироваться, например погрешность, обусловленная местом установки датчика, и постепенное ухудшение характеристик в процессе эксплуатации. Также будет необходимо разработать технические требования и процедуры обеспечения приемлемого контроля за изменением параметров изделий при их производстве и ухудшением характеристик в процессе эксплуатации.

2.2.6. На основе исследований, о которых говорится в томе 2 доклада совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), рекомендуется, чтобы для обеспечения требуемого запаса между эксплуатационными характеристиками (п. 2.2.2) и возможностями конструкций часть MASPS, касающаяся утверждения типа, разрабатывалась с учетом следующих требований, в которых меньший допуск, указанный в подпункте b), специально предусматривает возможность определенного ухудшения характеристик по мере увеличения срока службы:

а) средняя некорректируемая остаточная погрешность, обусловленная местом установки датчика (погрешность приемника статического давления), для группы воздушных судов не превышает ±25 м (±80 фут);

b) сумма абсолютного среднего значения ASE для группы воздушных судов и трех стандартных отклонений ASE в пределах группы не превышает 60 м (200 фут);

с) каждое отдельное воздушное судно в данной группе изготавливается таким образом, чтобы ASE находилась в пределах ±60 м (±200 фут); и

d) требуется установка автоматического устройства выдерживания абсолютной высоты в пределах допустимых отклонений ±15 м (±50 фут) от предписанной абсолютной высоты при работе в режиме выдерживания абсолютной высоты в условиях горизонтального полета по прямой, отсутствия турбулентности и порывов ветра (см. примечания 1-4 в п. 2.2.11).

2.2.7. На основе требований пп. 2.2.6 a)-d) могут быть разработаны отдельные положения MASPS, касающиеся планера, бортовых высотомеров и систем выдерживания абсолютной высоты. Из этих условий вытекают требования к утверждению летной годности типа, которые должны применяться к группам номинально идентичных воздушных судов, а также к отдельным воздушным судам.

2.2.8 Важно иметь в виду, что указанные в п. 2.2.6 пределы основаны на результатах исследований, приведенных в томе 2 доклада совещания RGCSP/6 (документ ИКАО Doc 9536), которые свидетельствуют о том, что величина ASE имеет тенденцию подчиняться закону нормального распределения относительно характерного среднего значения для рассматриваемой группы воздушных судов и что эксплуатационные характеристики отдельных групп рассматриваются в совокупности для получения общего разброса характеристик, которые обычно распределяются относительно среднего значения TVE для всех воздушных судов, номинально равного нулю. Новые факторы, которые будут искажать распределение, необходимо исключать или учитывать. В частности, в MASPS необходимо учитывать проблему применения групповых требований, указанных в п. 2.2.6, в ситуации, когда запрашивается утверждение для отдельного воздушного судна. В этой связи MASPS должны предусматривать меры контроля, которые позволят исключить вероятность того, что в результате таких индивидуальных утверждений сформируется группа воздушных судов, выполняющих полеты со средним значением ошибки, существенно превышающим 25 м (80 фут) по абсолютной величине, которая может появиться в тех случаях, когда элементы систем измерения высоты генерируют систематические ошибки в дополнение к средней некорректируемой погрешности, обусловленной местом установки датчика.

2.2.9. Детальные процедуры и технические требования к бортовым системам должны включать соответствующие стандарты давления, используемые для калибровки на всех стадиях производства, утверждения и технического обслуживания оборудования.

2.2.10. Известно, что анализ данных о надежности по группе воздушных судов является составной частью процесса оценки безопасности системы государствами. В большинстве государств при оценке надежности не практикуется увязывать отказы оборудования выдерживания высоты с общей безопасностью системы. Государствам, использующим данный метод, рекомендуется продолжить эту практику, с тем чтобы такой анализ мог содействовать осуществлению программ оценки надежности в будущем (см. также п. 2.2.19).

Требования к оборудованию и его функциям

2.2.11. Воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM, должны быть оснащены следующим оборудованием:

а) как минимум двумя системами измерения абсолютной высоты, отвечающими требованиям п. п. 2.2.5-2.2.10;

b) системами автоматической коррекции погрешности приемника статического давления (SSEC)/ погрешности, обусловленной местом установки датчика (РЕС), для соблюдения требований п. п. 2.2.5-2.2.10.

Примечание. Для одноместного самолета достаточно наличия одной системы измерения абсолютной высоты, отвечающей вышеуказанным требованиям, и второй системы, обеспечивающей аналогичную точность при использовании таблицы поправок;

с) приемоответчиком ВОРЛ, предоставляющим данные об абсолютной высоте и способным работать от любой системы измерения абсолютной высоты;

d) системой сигнализации об отклонении по абсолютной высоте, которая оповещает экипаж звуковым сигналом и визуально, если отображаемая абсолютная высота отличается от заданной абсолютной высоты более чем на ±60 м (±200 фут). При разработке MASPS для оборудования должны быть определены допуски относительно этого номинального порога; и

е) автоматическим устройством выдерживания абсолютной высоты, отвечающим требованиям п. 2.2.6 d), конструкция которого такова, что в случае любого единичного отказа в этом устройстве:

1) отклонение воздушного судна от траектории полета не превысит ±90 м (±ЭОО фут) в течение 3 секунд до вмешательства пилота; или

2) не будет нарушена балансировка до такой степени, когда пилоту будет трудно вывести воздушное судно в нормальное положение; или

3) система управления воздушным судном не предпримет действия, которые трудно понять пилоту по перемещению органов управления, индикации пилотажных приборов или выданной рекомендации.

Примечание 1. Воздушные суда, находящиеся в эксплуатации по состоянию на 1 января 1990 год и оснащенные автоматическими устройствами выдерживания абсолютной высоты, использующими входные данные систем управления полетом/оптимизации характеристик (FMS/PMS) и допускающими отклонения по абсолютной высоте до ±40 м (±130 фут), переоборудованию не подлежат. Однако все будущие воздушные суда, рассчитанные на выполнение полетов выше эшелона 290, должны соблюдать установленное ограничение по отклонению в ±15 м (±50 фут).

Примечание 2. Требования по резервированию устройств выдерживания абсолютной высоты должны оговариваться в региональном соглашении с учетом таких критериев, как среднее время между отказами, протяженность участков полета, а также наличие прямой связи "пилот-диспетчер" и радиолокационного наблюдения.

Примечание 3. Все воздушные суда, изготовленные после 1 января 1994 года и предназначенные для полетов в воздушном пространстве с RVSM, рекомендуется оснащать задатчиком абсолютной высоты, допускающим отклонения по абсолютной высоте при смене эшелона менее 45 м (150 фут).

Примечание 4. Предельное значение срабатывания системы сигнализации об отклонении по абсолютной высоте рассчитывается на основе требований относительно допустимых отклонений при выходе на заданную абсолютную высоту. Если в результате осуществляемых разработок в области интеллектуальных систем сигнализации об отклонении по абсолютной высоте или анализа влияния человеческого фактора будет получено иное значение, то тогда предел, равный 60 м (200 фут), потребуется пересмотреть.

Утверждение летной годности

Введение

2.2.12. Утверждение летной годности во всех случаях должно осуществляться в соответствии с MASPS, которые разрабатываются согласно целям и положениям данного Руководства. В окончательном виде MASPS будут включать технические требования и правила в отношении отдельных аспектов утверждения типа, выдачи разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра и сохранения летной годности. Ниже представлены отдельные положения и их применение для оценки существующих воздушных судов.

2.2.13. Все эти процедуры утверждения будут применяться как к отдельным воздушным судам, так и к определенным группам воздушных судов, номинально имеющих одинаковую аэродинамическую конструкцию и оборудование, обеспечивающее выдерживание высоты, как это определено в п. п. 2.2.14-2.2.16.

Определение групп по типам воздушных судов

2.2.14. При сведении аналогичных воздушных судов в группу необходимо, с точки зрения утверждения или оценки стандартов или требований выдерживания высоты, признать, что воздушные суда почти или явно одного типа или с одинаковыми серийными обозначениями в некоторых случаях значительно различаются по своим аэродинамическим характеристикам и бортовому оборудованию. И наоборот, воздушные суда с разными серийными обозначениями могут иметь средства выдерживания высоты с одинаковыми характеристиками.

2.2.15. Поэтому необходимо гарантировать, чтобы все отдельные воздушные суда, составляющие группу, были одинаковой конструкции и изготовлялись с учетом всех элементов, влияющих на точность работы средств выдерживания высоты. К этим элементам должны относиться планер, двигатели, все составляющие требуемых систем измерения высоты, а также вес, диапазон эксплуатационных режимов и автоматическое оборудование выдерживания абсолютной высоты.

2.2.16. Не исключается утверждение по принципу сходства, но, при наличии различий, необходимо оценить их возможное влияние, прежде чем выдать документ об утверждении или подтвердить его действие с учетом таких различий.

Утверждение летной годности типа воздушного судна

2.2.17. Летная годность отдельного воздушного судна или группы воздушных судов утверждается только в том случае, если соблюдены минимальные требования к оборудованию, указанные в п. 2.2.11 и зафиксированные в MASPS.

2.2.18 Летная годность отдельного воздушного судна или группы воздушных судов утверждается только в том случае, если подтверждено соблюдение подробных технических требований, разработанных в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.10 и зафиксированных в MASPS. В процессе утверждения необходимо следить за тем, чтобы данные калибровки в полете, используемые в качестве основы для определения остаточной погрешности, обусловленной местом установки датчика, были репрезентативными (от фр. для группы воздушных судов в целом и всего диапазона режимов эксплуатации в воздушном пространстве с RVSM, и учитывать все источники погрешностей и их непостоянство, включая неточность данных таких калибровок в полете.

2.2.19. Надлежащие проектирование, изготовление, сертификация и техническое обслуживание обеспечивают уровень надежности оборудования, соответствующий требованиям полетов по RVSM. Чтобы обеспечить целостность всей системы на высоком уровне, необходимо в процессе утверждения летной годности аналитически продемонстрировать, что частота необнаруженных отказов системы измерения высоты составляет менее 1 х 10-5 на час полета. В ходе этого анализа следует учитывать требования к резервным высотомерным системам, указанные в п. 2.2.11, и способность экипажа выявлять отказы системы с помощью перекрестного контроля.

Разрешение на летную эксплуатацию серийного экземпляра воздушного судна

2.2.20. Следует разработать и включить в MASPS, касающиеся выдачи разрешения на эксплуатацию, технические требования и правила, гарантирующие, что все отдельные воздушные суда, на которые распространяется утверждение для группы и которые изготовлены или модифицированы в соответствии со стандартом утверждения после выдачи им документа об утверждении для группы, будут отвечать требованиям, разработанным в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.11. Идеальным решением было бы проведение летных испытаний всех воздушных судов как минимум в одном эксплуатационном режиме, чтобы продемонстрировать их подобие, однако можно ограничиться соответствующими выборочными испытаниями, в зависимости от уровня стабильности качества серийной продукции, который может подтвердить изготовитель. Можно использовать уже имеющиеся данные измерений TVE для доказательства способности изготовителя обеспечивать стабильность качества серийной продукции, но в этом случае необходимо также продемонстрировать, что свойственная этим данным неточность, включая их применимость к рассматриваемой группе отдельных воздушных судов, не явится причиной того, что выводы окажутся необоснованными.

Сохранение летной годности

2.2.21. Следует разработать и включить в MASPS, касающиеся технического обслуживания, технические требования и правила, гарантирующие, что все отдельные воздушные суда на протяжении всего срока их эксплуатации будут отвечать требованиям, разработанным в соответствии с положениями пп. 2.2.5-2.2.11. Этими правилами должно предусматриваться периодическое проведение определенных летных испытаний для демонстрации точности выдерживания высоты. Можно использовать отдельные средства контроля за TVE, чтобы выполнить это требование, при условии, что ошибки и неточность измерений соответствуют требованиям и что можно определить зависимость TVE от планера, бортового оборудования и погрешности, обусловленной техникой пилотирования (FTE). Периодичность испытаний не обязательно должна быть одинаковой для всех воздушных судов, и для ее определения можно использовать уже имеющиеся данные измерений TVE.

Утверждение летной годности воздушных судов, находящихся в эксплуатации

2.2.22 Предпочтительный метод утверждения летной годности эксплуатируемых воздушных судов заключается в выполнении требований п. п. 2.2.12-2.2.21. Однако применение к существующим планерам требований, предъявляемых к "новым конструкциям", считается сложным, и поэтому ниже даются рекомендации относительно порядка применения элементов MASPS.

а) Утверждение типа. Применяются требования MASPS, изложенные в п. п. 2.2.17-2.2.19. Во многих случаях, вероятно, уже будет иметься достаточный объем данных летных испытаний, полученных в рамках программы разработки типа и пригодных для оценки выполнения данной части требований. В других случаях можно использовать независимые данные о TVE, достаточные для выполнения требований утверждения летных испытаний, если таковые разработаны, при условии, что можно провести детальную оценку групп типовых воздушных судов, к которым эти данные относятся, и если доказано, что вышеуказанные ошибки и неточность этих данных соответствуют требованиям. Если исходных данных летных испытаний и независимых данных о TVE недостаточно для выполнения требований утверждения, то необходимо будет получить новые данные. При оценке возможностей конструкции на основе полученных данных о воздушных судах, которые находятся в эксплуатации в течение некоторого продолжительного периода, разрешается вводить допуск на относимое за счет ASE ухудшение характеристик по мере старения, устанавливаемый в пределах ограничений, предусмотренных в п. 2.2.2 b). Специалистам следует также оценить влияние фактора старения систем автопилотов. В случае использования эксплуатационных данных для анализа возможностей конструкции потребуется больший объем информации для принятого уровня достоверности, чем при проведении непосредственной оценки.

b) Контроль за уровнем стабильности качества серийной продукции и сохранение летной годности. Применительно к эксплуатируемым воздушным судам требования п. п. 2.2.20 и 2.2.21 необходимо рассматривать одновременно. Маловероятно, что многие находящиеся в эксплуатации воздушные суда прошли контроль при получении разрешения на эксплуатацию серийного экземпляра в соответствии с положениями п. 2.2.20, однако эти требования можно предъявлять к воздушным судам, эксплуатируемым в течение длительного периода, на основе положений п. 2.2.21 о сохранении летной годности. До выдачи разрешения такие воздушные суда в индивидуальном порядке должны проходить соответствующую проверку на сохранение летной годности в соответствии с требованиями п. 2.2.21, а также отвечать требованиям утверждения типа. В отношении воздушных судов с небольшим сроком эксплуатации можно предположить, что при их изготовлении достигнут нормальный уровень стабильности качества согласно положениям п. п. 2.2.5-2.2.10, за исключением случаев наличия необычно больших отклонений. Такие случаи необходимо выявлять. Необходимость разработки дополнительных и особых требований для утверждения с учетом таких больших отклонений, выявленных у некоторых воздушных судов на основе независимых данных о TVE, будет зависеть от того, насколько точно изготовитель и/или Эксплуатант смогут определить источник проблемы и установить, на какой стадии она возникла - в процессе серийного производства или эксплуатации.

Примечание. Понятия "длительный период" и "небольшой срок эксплуатации", используемые выше, необходимо толковать с учетом соответствующей периодичности проверок на сохранение летной годности, установленной согласно положениям п. 2.2.21.

2.3. УТВЕРЖДЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА К ПОЛЕТАМ ГОСУДАРСТВОМ

Процесс утверждения

2.3.1. Начиная с согласованной даты, с которой RVSM будет применяться в глобальном масштабе, все воздушные суда, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM выше эшелона 290, должны получить разрешение на такие полеты от государства регистрации воздушного судна или Эксплуатанта. Разрешение будет включать следующие элементы:

а) Летная годность (включая сохранение летной годности)

1) Воздушное судно утверждается как отвечающее положениям соответствующего государственного документа о летной годности, составленного с учетом требований к выдерживанию высоты при выполнении полетов в воздушном пространстве с RVSM.

2) Бортовое высотомерное оборудование и средства выдерживания высоты должны обслуживаться в соответствии с утвержденными правилами и графиками.

b) Эксплуатация

1) Утверждающий полномочный орган должен убедиться в том, что эксплуатационные программы соответствуют требованиям. Необходимо оценить подготовку летных экипажей и руководства по производству полетов.

2) Утверждающий полномочный орган должен быть уверен в том, что каждый Эксплуатант способен обеспечить высокий уровень характеристик выдерживания высоты. Должны выполняться следующие требования:

I) утверждению подлежит каждый Эксплуатант. Кроме этого, должна утверждаться каждая отдельная группа воздушных судов определенного типа (в соответствии с положениями п. п. 2.2.14-2.2.16), используемых Эксплуатантом;

II) необходимо доказать, что каждая группа воздушных судов определенного типа, используемых Эксплуатантом, способна обеспечить выдерживание высоты с погрешностью, не превышающей среднего значения TVE в 25м (80 фут). Утверждающий полномочный орган может проверить это посредством раздельной оценки ASE и FTE-составляющих TVE; и

III) стандартное отклонение (SD) относительно среднего значения TVE не должно превышать следующих величин:

SD (фут): 82 -0,004 z2 где z равно среднему значению TVE для типа воздушного судна в футах;

SD (м): 25 -0,016 z2 где z равно среднему значению TVE для типа воздушного судна в метрах.

3) Каждое воздушное судно должно получить документ об утверждении летной годности в соответствии с положениями п. 2.2 до получения разрешения на эксплуатацию. Полномочные органы, выдающие разрешение на эксплуатацию, должны проанализировать документы о летной годности для каждой группы воздушных судов определенного типа. Предполагается, что в большинстве случаев документы о летной годности будут служить для полномочных органов доказательством возможности обеспечения требуемых уровней характеристик выдерживания высоты. В отдельных случаях от Эксплуатанта может потребоваться продемонстрировать характеристики выдерживания высоты воздушными судами определенного типа. Утверждающим полномочным органам необходимо будет разработать процедуры, позволяющие им уверенно действовать при выдаче разрешения на эксплуатацию на основе требований п. п. 2) II) и III) выше.

4) Если в ходе эксплуатации выяснилось, что характеристики выдерживания высоты воздушными судами конкретного типа не соответствуют требованиям п. п. 2) II) и III), то Эксплуатант должен принять меры с целью доведения этих характеристик до требуемого уровня. Если характеристики не улучшены, то разрешение на эксплуатацию воздушных судов данного типа аннулируется. В случаях, когда отмечаются значительные погрешности выдерживания высоты, разрешение должно аннулироваться немедленно.

Проверка наличия разрешений

2.3.2. Введение RVSM зависит от организации проверки наличия разрешений у воздушных судов, имеющей целью исключить случаи, когда не имеющие разрешений воздушные суда и Эксплуатанты входят, пересекают или выполняют полеты в воздушном пространстве с RVSM. Государство (государства) Эксплуатанта/регистрации несет (несут) основную ответственность за проверку наличия разрешения у воздушного судна/эксплуатанта. Выполнению этой функции будут содействовать следующие меры:

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6