Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (стр. 5 )

6) предпринять корректирующие действия.

Важно иметь в виду, что отклонения по высоте этого типа имеют место в любом воздушном пространстве независимо от применяемого минимума эшелонирования. Цель этого контроля заключается в том, чтобы при выполнении полетов в воздушном пространстве с RVSM исключить возможность повышения риска столкновений, обусловленного этими причинами. Реализация мер, предлагаемых для уменьшения риска, не должна ограничиваться исключительно воздушным пространством с RVSM;

g) проводить проверки "наличия надлежащих разрешений" у воздушных судов, выполняющих полеты в воздушном пространстве с RVSM (см. п.п. 2.3.2-2.3.5);

h) рассылать ежемесячные отчеты по всем случаям отклонений по высоте вместе с графиками и таблицами, необходимыми для сопоставления рассчитанного риска с TLS, используя критерии п. 2.6.10, предлагаемые форматы которых приведены в добавлении; и

i) представлять RPG ежегодные отчеты.

Роль соответствующих полномочных органов УВД в обеспечении контроля за характеристиками выдерживания высоты

2.6.26. Крайне важная роль полномочного органа УВД в осуществлении контроля заключается в сборе в реальном времени информации с борта воздушных судов, которые считаются "нарушителями". Предполагается, что из-за рабочей нагрузки роль ответственного авиадиспетчера будет ограничиваться первоначальным опознаванием воздушного судна-нарушителя. Полномочный орган УВД должен разработать порядок и необходимые процедуры для принятия ответных мер в таких случаях.

2.6.27 В этих процедурах должен четко оговариваться порядок получения следующей информации:

а) тип воздушного судна;

b) регистрационные знаки;

с) показания высотомера, связанного с автопилотом;

d) установка подвижной шкалы высотомера;

е) показания абсолютной высоты на экране дисплея диспетчера;

f) скорость ветра;

g) турбулентность;

h) режимы стабилизации с помощью автопилота/фиксации высоты и

i) прочая дополнительная информация.

2.6.28 В будущем при выполнении полетов по RVSM полномочный орган УВД должен будет заполнять вопросник в тех случаях, когда отображаемая абсолютная высота отличается от CFL на 90 м (300 фут) или более. Вопросник должен содержать информацию, указанную в п. 2.6.27.

2.7 ПРОВЕРКА ЦЕЛОСТНОСТИ СИСТЕМЫ

2.7.1. В разделе 2.1.4. сформулирована пятиэтапная стратегия введения в действие RVSM. На четвертом этапе рекомендуется проверка целостности всей системы, сначала в воздушном пространстве с VSM в 600 м (2000 фуг), а затем на экспериментальной основе в воздушном пространстве с RVSM. В течение всего этого периода следует использовать данные измерений TVE для подтверждения того, что требуемые характеристики выдерживания высоты обеспечиваются репрезентативной (от фр. группой воздушных судов, имеющих разрешение на выполнение полетов в воздушном пространстве с RVSM.

2.7.2. Информация, полученная до введения RVSM, будет иметь особое значение для выявления любых возможных проблем. Ниже сформулирован четырехэлементный подход, который позволит получить более достоверное статистическое обоснование намеченных целей и даст возможность RPG предпринимать корректирующие действия. Подробно этот подход описан в добавлении.

2.7.3. Характерно, что эти четыре элемента будут осуществляться одновременно, при этом каждый этап будет вытекать из предыдущего. На первом этапе анализ типичных характеристик будет включать оценку величин ASE, как указано в п. 2.6.13. Воздушные суда с предельно допустимыми величинами ASE или со значительными погрешностями вызывают большую обеспокоенность, так как даже небольшое их количество может серьезно повлиять на безопасность полетов. Второй элемент предусматривает учет всех ASE с целью их анализа и исключения чрезмерно больших погрешностей с высокой степенью достоверности. Третий элемент предусматривает подсчет количества больших ошибок, непосредственно влияющих на риск столкновения, и определение соответствующей степени достоверности установленных региональных и глобальных уровней безопасности. На заключительном этапе проводится анализ выполнения глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, сформулированных в п. 2.1.3.

2.7.4. Первый элемент оценки данных включает анализ типичных характеристик воздушных судов по выдерживанию высоты путем подсчета количества TVE, ASE и AAD, выходящих за пределы допустимых значений, указанных в п. 2.6.25, и нанесения их на график, аналогичный приведенному на рисунке 3 добавления. График такого типа предназначен для оценки соблюдения требований к типичным характеристикам выдерживания высоты с заданной степенью достоверности. Кроме того, следует провести анализ характеристик выдерживания высоты для выявления неблагоприятных тенденций, которые в конечном итоге могут привести к неприемлемым результатам. В ходе этого анализа основное внимание будет уделено характеристикам отдельных типов воздушных судов и воздушных судов отдельных эксплуатантов путем определения средних величин TVE, ASE и AAD и отклонений от этих средних значений. В рамках четырехэлементного процесса следует предусмотреть периодическое повторение такого анализа.

2.7.5. Второй элемент предусматривает учет всех ASE. Для этого потребуется больше времени, чем для анализа типичных характеристик (первый элемент), т. к. основная цель заключается в оценке ASE каждого воздушного судна и корректировке характеристик тех воздушных судов, погрешности которых превышают допустимые пределы, установленные в п. 2.6.25 а). Учитывая ограниченные практические возможности, некоторые воздушные суда, вероятно, выпадут из поля зрения. Последствия этого для безопасности системы будут зависеть от характеристик выдерживания высоты этих воздушных судов. В добавлении предлагается метод анализа результатов учета ASE.

2.7.6. В рамках третьего элемента количественной оценки необходимо как можно раньше определить достигнутый на данный момент уровень безопасности полетов и степень его достоверности. Оценка риска выполняется на основе сопоставления вероятностных распределений критически больших значений ASE, TVE и AAD или контрольных графиков, аналогичных тем, которые используются при оценке типичных характеристик выдерживания высоты.

2.7.7. Если общие контролируемые характеристики выдерживания высоты удовлетворяют критериям, разработанным на этапе подготовки и планирования внедрения, то можно приступать к введению RVSM. В соответствии со стратегией внедрения (см. п. 2.1.4) контроль за этими характеристиками не прекращается.

2.7.8. Цель четвертого элемента заключается в демонстрации соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам выдерживания высоты, указанным в п. 2.1.3. Этот процесс будет продолжаться и после введения RVSM с использованием контрольных графиков, упомянутых в п. 2.7.4 и построенных на основе глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты. Примеры таких графиков приведены на рис. 4, 5 и 6 добавления.

Глава 3

РЕГИОНАЛЬНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД

3.1 ОБОСНОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ В ПЕРЕХОДНЫЙ ПЕРИОД

3.1.1. В настоящей главе рассматриваются допустимые отклонения от глобальных требований главы 2, которые позволят применять RVSM в отдельных регионах в течение определенного периода до введения глобальных стандартов.

3.1.2. Концепция регионального применения в переходный период была разработана в качестве первого шага на пути к глобальному применению на основе результатов официальной оценки риска столкновения, которые свидетельствуют о том, что в некоторых регионах сокращенный минимум может применяться при допустимом уровне риска. В этих регионах сочетание характеристик выдерживания высоты для группы идентичных воздушных судов и частоты пролетов дает основание полагать, что RVSM может вводиться без значительной модификации бортового высотомерного оборудования.

3.1.3. Для применения сокращенного минимума в переходный период за основу был принят пониженный TLS, равный 5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна. В результате снижения этого уровня отпадает необходимость в том, чтобы воздушные суда, планирующие выполнять полет в установленном воздушном пространстве, отвечали всем требованиям к характеристикам выдерживания высоты, которые установлены в п. п. 2.2.5-2.2.10 в качестве глобального стандарта. Все прочие требования главы 2 должны выполняться. RVSM не должен вводиться в регионе до тех пор, пока не сделан расчет TLS, выраженного в количестве катастроф на час полета воздушного судна, который показывает, что интервал в календарных годах между авиационными катастрофами в данном регионе составляет как минимум 150 лет.

3.1.4. Необходимо отметить, что хотя этот пониженный TLS превышает TLS, установленный в настоящее время MNPS для бокового эшелонирования в Северной Атлантике, он позволяет получить преимущества от введения RVSM в относительно короткие сроки и приступить к постепенному внедрению пересмотренного минимума.

3.2 СТРАТЕГИЯ ВНЕДРЕНИЯ

Возможности выдерживания высоты

3.2.1. Соответствующая RPG будет оценивать возможности воздушных судов по выдерживанию высоты, планирующих выполнять полет в регионе, в котором вводится RVSM. При оценке таких возможностей необходимо руководствоваться следующим:

а) применить методику расчета риска столкновения;

b) TLS должен быть в пределах 2,5 х 1х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна;

с) определить частоту пролетов в регионе на основе информации о среднегодовой частоте пролетов, полученной из трех наиболее загруженных соседних центров УВД региона;

d) обобщить другие оценки параметров модели риска столкновения, необходимые для расчета целевого значения Рz(1000), используя, по возможности, соответствующие величины, указанные в п. п. 2.6.10-2.6.14 и в добавлении, и, если региональные полномочные органы сочтут это необходимым, рассчитать альтернативные значения на основе региональной информации;'

е) рассчитать целевое значение Рz(1000) для характеристик выдерживания высоты;

f) определить требуемые возможности выдерживания высоты и

g) определить требуемые характеристики выдерживания высоты для обеспечения безопасности полетов в воздушном пространстве с RVSM.

Уведомление пользователей

3.2.2. RPG обязана принимать все меры, указанные в п. 2.1.4, при этом особое внимание должно быть обращено на то, чтобы были предприняты действия по уведомлению государств/эксплуатантов о введении RVSM. Такие уведомления и конкретные рекомендации должны включать следующую информацию:

а) дату введения;

b) вертикальные и горизонтальные размеры воздушного пространства, в котором вводится минимум;

с) особые правила полетов (включая процедуры сопряжения/перехода);

d) требуемые характеристики выдерживания высоты при полетах в соответствующем воздушном пространстве;

е) способы проверки государствами характеристик выдерживания высоты;

f) требование о необходимости заблаговременного уведомления государствами своих эксплуатантов, получивших разрешение;

g) механизм проверки наличия у воздушных судов надлежащих разрешений;

h) метод осуществления независимого внешнего контроля за характеристиками выдерживания высоты и

i) механизм постоянного контроля за безопасностью системы, включая RMA.

Сертификация/утверждение пользователей

3.2.3. Как предусмотрено требованиями глобального применения, ответственность за утверждение эксплуатантов возлагается на государство регистрации или государство Эксплуатанта. Государства должны обеспечить передачу информации о всех утвержденных пользователях соответствующей RPG.

Добавление

КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ АСПЕКТЫ КОНТРОЛЯ

ЗА РАБОЧИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИСТЕМЫ

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем добавлении содержатся рекомендации, касающиеся количественных аспектов независимого контроля за характеристиками системы, связанного с введением и постоянным применением сокращенного минимума вертикального эшелонирования (RVSM) в воздушном пространстве. Рассматривается порядок сбора, обработки и использования данных, необходимых для подтверждения соответствия глобальным техническим требованиям к характеристикам системы, сформулированным в п. 2.1.2 главы 2. Подробно рассматривается вероятность вертикального перекрытия, Рz (1000). Представлена также методика проверки характеристик выдерживания высоты для целей введения RVSM и приведен пример расчета требований к объему выборки, необходимой на этапе проверки/испытаний в процессе внедрения в гипотетическом регионе.

2. АНАЛИЗ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЯ

Введение

2.1. Анализ риска, как правило, заключается в использовании органами, принимающими решения, аналитических методов для определения уровня безопасности системы. Анализ риска включает два элемента: расчет риска и оценка риска. Расчет риска - это процесс определения ожидаемого уровня риска в результате осуществления каких-либо операций или реализации рассматриваемого предложения. Оценка риска представляет собой процесс определения приемлемости такого уровня риска.

2.2. Термин "риск" используется для обозначения численного показателя безопасности. Для формального определения риска при решении какой-либо конкретной задачи необходимо уточнить единицы его измерения. Для целей анализа риска столкновения принятой единицей его измерения является количество катастроф на час полета воздушного судна.

2.3. Метод расчета риска заключается в использовании модели риска столкновения (CRM), в которой риск столкновения в определенном воздушном пространстве выражается в виде ряда количественных параметров. Метод оценки риска заключается в определении допустимого уровня риска, который называется установленным уровнем безопасности (TLS). Именно с TLS сравнивается расчетный риск, что дает количественную основу для оценки безопасности конкретной системы воздушного пространства.

Модель риска столкновения

2.4. Модель позволяет определять риск столкновения вследствие нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве выше эшелона полета 290. Одно столкновение двух воздушных судов рассматривается как два авиационных происшествия. Риск столкновения зависит как от общего количества и типов воздушных судов, выполняющих полет в данном воздушном пространстве, так и от его характеристик.

2.5. CRM позволяет рассчитать количество авиационных происшествий в данной системе воздушного пространства на один час полета воздушного судна вследствие столкновения воздушных судов в результате нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования в условиях применения RVSM.

2.6. Базовая модель, которая в равной степени может быть применена для анализа вертикального, бокового и продольного эшелонирования, выражается в виде количественных параметров. При анализе вертикального эшелонирования CRM можно разложить на составные элементы, с тем чтобы смоделировать один маршрут, по которому воздушные суда выполняют полет в одном или во встречных направлениях, находясь на смежных эшелонах, пары пересекающихся маршрутов и сочетания отдельных и пересекающихся маршрутов. Полное описание CRM приводится в докладе шестого совещания Группы экспертов по рассмотрению общей концепции эшелонирования (RGCSP/6) (документ ИКАО Doc 9536) и в добавлениях к нему.

2.7. Три параметра, используемые в модели - вероятность вертикального перекрытия, Рz(1000), вероятность бокового перекрытия, Ру(0), и частота пролетов воздушных судов - являются наиболее важными при определении риска столкновения в вертикальной плоскости. Из этих трех параметров наиболее трудно рассчитывать вероятность вертикального перекрытия.

2.8. Глобальными техническими требованиями к характеристикам системы, сформулированными в п. 2.1.2 главы 2, ограничиваются максимальные значения каждого из этих параметров в целях повсеместного обеспечения приемлемого уровня риска столкновения вследствие нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования. Глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты, сформулированные в п. 2.1.3 главы 2, представляют собой требования, выполнение которых гарантирует достижение значения Рz(1000), предусматриваемого глобальными техническими требованиями к характеристикам системы.

2.9. В разделе 3 настоящего добавления рассматривается вопрос контроля за величиной вероятности бокового перекрытия и частотой пролетов воздушных судов. В разделе 4 описываются возможные методы контроля за величиной вероятности вертикального перекрытия и оценки соблюдения соответствующих требований к характеристикам выдерживания высоты.

2.10. Остальные параметры модели CRM вряд ли значительно изменятся в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Тем не менее, как указано в п. 2.6.18 главы 2, региональные контрольные агентства (RMA) должны знать их относительную значимость в общем процессе оценки риска и периодически определять их вероятные значения. В таблице 1 представлены значения параметров риска столкновения, используемые для получения величины Pz (1000), равной 1,7 х 10-8, необходимой для обеспечения глобального уровня TLS.

Установленный уровень безопасности

2.11. TLS представляет собой допустимый уровень риска, соответствующий принимаемому решению. В авиации TLS выражается количеством катастроф на час полета воздушного судна, поскольку органы, принимающие решения, могут влиять на количество, а не на степень тяжести катастроф посредством выбора стандартов эшелонирования.

2.12. Группа экспертов RGCSP выбрала значение TLS, равное 2,5 х 10-9 катастрофы на час полета воздушного судна, в качестве верхнего предела при "нарушении нерадиолокационного вертикального эшелонирования", которое следует использовать при разработке глобальных технических требований к характеристикам системы, указанных в п. 2.1.2 главы 2.

Таблица 1. Значения параметров, используемых для определения

глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты

Параметр	Значение/единицы
Стандартное отклонение (σу) при боковом выдерживании траектории полета	550 м (0,3 м. мили)
Вероятность бокового перекрытия (Ру(0))	0,058
Частота пролетов во встречных направлениях (nx(opp))	2,5 пролета воздушных судов/час
Частота пролетов в одном направлении(Nxsame))	0 пролетов воздушных судов/час
Частота пролетов на пересекающихся маршрутах (Nxy(cross))	0 пролетов воздушных судов/час
Средняя длина воздушного судна (λx)	45 м
Средняя ширина воздушного судна (λу)	45 м
Средняя высота воздушного судна (λ)	15м (50 фуг)
Средняя относительная скорость воздушных судов, выполняющих полет в одном направлении		37 км/ч (20 уз)
(	ΔV	)
Средняя скорость воздушного судна	(	V	)	870 км/ч (470 уз)
Средняя относительная скорость воздушных судов на пересекающихся маршрутах		7 км/ч (4 уз)
(	Z	)
Средняя относительная вертикальная скорость воздушных судов при потере вертикального эшелонирования		19 км/ч (10 уз)
(	Z	)

3. КОНТРОЛЬ ЗА ЧАСТОТОЙ ПРОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И ХАРАКТЕРИСТИКАМИ НАВИГАЦИИ В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ

3.1. Обеспечение соответствия частоты пролетов воздушных судов и характеристик навигации в горизонтальной плоскости глобальным техническим требованиям к характеристикам системы является необходимым условием введения RVSM в данном воздушном пространстве. После введения минимума необходимо осуществлять контроль за этими параметрами в соответствии с требованиями п. п. 2.6.15-2.6.17 главы 2. Ниже описывается порядок расчета и оценки параметров в соответствии с этими требованиями.

Контроль за частотой пролетов

Введение

3.2. Время, в течение которого воздушные суда на смежных эшелонах полета подвергаются риску столкновения из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования, определяется в глобальных технических требованиях к характеристикам системы на основе максимальной частоты встречных пролетов воздушных судов по одному маршруту. Эта величина, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна, выбрана с учетом увеличения объема воздушных перевозок в мире в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. На практике риск столкновения может быть связан с пролетами воздушных судов в одном или встречных направлениях по одному маршруту на смежных эшелонах полета или пролетами воздушных судов на смежных эшелонах по разным маршрутам в точке их пересечения. (Параметр, имеющий прямое отношение к частоте пролетов и используемый в системе океанических треков, называется "загруженностью" и определяется количеством воздушных судов на смежных эшелонах в пределах определенного расстояния от рассматриваемого воздушного судна). Независимый контроль за характеристиками системы предусматривает расчет совокупного влияния частоты различных типов пролетов на основе данных о движении в воздушном пространстве с RVSM и сопоставление с величиной 2,5 пролета воздушных судов во встречных направлениях на час полета. Эти расчеты должны выполняться для всего воздушного пространства в зоне ответственности трех смежных РДЦ, обслуживающих районы с наиболее интенсивным движением или самой высокой частотой пролетов, с тем чтобы учесть особенности таких районов, в которых уровень риска столкновения может быть выше среднего.

3.3. Общий подход к расчету частоты различных типов пролетов воздушных судов рассматривается в п. п. 3.4-3.8 ниже. Методика сопоставления рассчитанного совокупного влияния частоты различных типов пролетов с частотой, принятой при разработке глобальных технических требований к характеристикам выдерживания высоты, приводится в п. п. 3.9-3.11 ниже.

Расчет частоты пролетов воздушных судов

Необходимые данные

3.4. Для расчета частоты пролетов (или соответственно загруженности) необходимы данные о воздушном движении в форме стрипов с информацией о ходе полета или в другой равноценной форме. Эти данные должны отражать объем движения в воздушном пространстве с RVSM в соответствии с требованиями, изложенными в п. 3.2, с учетом суточных, недельных и сезонных изменений в перевозках. На практике такая выборка осуществляется посредством выбора конкретного дня или недели месяца и сбора данных о воздушном движении в это время года.

3.5. До сих пор анализ частоты пролетов воздушных судов проводился с использованием стрипов с информацией о ходе полета в качестве основного источника данных. Можно разработать альтернативные методы контроля за пролетами на' постоянной основе с помощью автоматических систем, использующих данные радиолокационного слежения. Такие методы предусматривают определение частоты пролетов как событий, характеризующихся нахождением в некотором объеме воздушного пространства двух воздушных судов. Ниже рассматриваются только методы расчета частоты пролетов с использованием стрипов с информацией о ходе полета или других аналогичных данных.

Расчет частоты пролетов воздушных судов на маршрутах с односторонним и двусторонним движением

3.6. Все маршруты в пределах зон ответственности трех смежных РДЦ должны рассматриваться индивидуально при расчете частоты пролетов воздушных судов или загруженности. Если это не представляется возможным, то следует обеспечить, чтобы анализируемые маршруты были репрезентативными. В частности, в выбранном для анализа воздушном пространстве не должны преобладать маршруты, на которых запрещены полеты на определенных эшелонах (например, на эшелонах полета 300, 320, 340 и т. д. в воздушном пространстве с RVSM). Каждый маршрут необходимо разбить на участки, используя, например, места расположения контрольных пунктов или навигационных средств. После этого следует провести в ручном или автоматическом режиме анализ данных о воздушном движении на эшелонах каждого участка, с тем чтобы определить количество пар воздушных судов на смежных эшелонах полета, которые прошли относительно друг друга в одном или во встречных направлениях. Затем количество пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях суммируется по всем анализируемым участкам. Далее общую сумму всех пролетов следует умножить на два и разделить на общее количество часов прямолинейных горизонтальных полетов воздушных судов выше эшелона 290 на участках маршрута за контрольный период, в результате чего будет определена частота пролетов воздушных судов в одном и во встречных направлениях. При необходимости проанализировать загруженность, вертикальную загруженность можно рассчитать таким же образом, как определяется боковая загруженность в добавлении С к главе 4 раздела 2 части II Руководства по планированию обслуживания воздушного движения (документ ИКАО Doc 9426), первое (временное) издание (1984).

Расчет частоты пролетов воздушных судов на пересекающихся маршрутах

3.7. После определения пересекающихся маршрутов в зоне ответственности трех смежных РДЦ необходимо рассчитать частоту пролетов воздушных судов во всех точках пересечения. Если это не представляется возможным, то следует обеспечить репрезентативность оценок анализируемых пересечений. Для определения частоты пролетов на пересекающихся маршрутах необходимо подсчитать количество пар воздушных судов с плановым перекрытием в точках пересечения, умножить это количество на два и разделить на суммарное полетное время в выбранном воздушном пространстве с RVSM.

3.8. Пролеты воздушных судов с плановым перекрытием в точках пересечения маршрутов представляют собой редкое явление, и их частоту трудно определить. Тем не менее частоту таких пролетов можно рассчитать, при этом в модели, аналогичной той, которая описывается в Руководстве по планированию обслуживания воздушного движения (документ ИКАО Doc 9426), можно использовать репрезентативные данные о движении воздушных судов на пересекающихся маршрутах.