а) детальный учет всех разрешений, выданных на выполнение полетов в воздушном пространстве с RVSM;
b) передача указанной выше в подпункте а) информации в центральную базу данных, в которой в конечном итоге будут содержаться подробные сведения о выданных разрешениях по всему парку эксплуатируемых в мире воздушных судов;
с) включение в график обычных летных инспекций проверки наличия разрешений у воздушных судов/эксплуатантов; и
d) подтверждение того, что рекомендуемые меры, проверки технического состояния и тренировки экипажей для полетов в воздушном пространстве с RVSM включены в техническую документацию, графики обслуживания и руководства по производству полетов.
2.3.3. На полномочные органы дополнительная обязанность по организации текущих проверок наличия разрешений у воздушных судов, вылетающих с аэродромов в зоне их ответственности и планирующих выполнять полет в воздушном пространстве с RVSM. С этой целью необходимо:
а) тщательно проверять планы полетов ОВД;
b) проводить перекрестные проверки, используя центральную базу данных;
с) делать представление тем Эксплуатантам, которые не соблюдают требования, предъявляемые в данном воздушном пространстве;
d) не выдавать диспетчерские разрешения на полеты, которые выполняются без соблюдения требований, предъявляемых в данном воздушном пространстве.
2.3.4. Дополнительная проверка разрешений может осуществляться органом, назначаемым в качестве регионального контрольного агентства (RMA) для региона, в котором применяются правила полетов по RVSM. Дополнительная проверка может предусматривать:
а) получение подтверждений о наличии разрешений от государства Эксплуатанта/регистрации воздушных судов:
1) аэродромы вылета которых расположены в районе юрисдикции данного RMA (см. п. 2.3.3) и
2) которые выявлены в ходе выборочных проверок наличия разрешений; и
b) предпринятие последующих действий в результате анализа причин значительных отклонений по высоте, включая уведомление государства Эксплуатанта/регистрации о необходимости принятия мер для соблюдения установленных требований.
Примечание. Функции RMA подробно изложены в п. 2.6.25.
2.3.5. Государство Эксплуатанта/регистрации должно определять политику и порядок действий в отношении воздушных судов/эксплуатантов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве с RVSM без разрешения, создавая тем самым угрозу безопасности других пользователей воздушного пространства.
2.4 ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ
Примечание. Государству Эксплуатанта/регистрации следует обеспечить выполнение летными экипажами обязанностей, перечисленных в разделе 2.4.
Планирование полетов
2.4.1. При планировании полетов летные экипажи должны ознакомиться с условиями, которые могут повлиять на полет в воздушном пространстве с RVSM, в том числе, по крайней мере, со следующей информацией:
а) сводка и прогноз погоды на маршруте полета (см. п. п. 2.5.7-2.5.9) и
b) минимальные требования к системам выдерживания высоты.
Предполетная подготовка на борту самолета
2.4.2. В ходе предполетной подготовки следует предпринять следующие действия:
а) проверить журналы и формы технического обслуживания с целью выяснить состояние оборудования, необходимого для полета в воздушном пространстве с RVSM. Убедиться в том, что проведено техническое обслуживание оборудования для устранения выявленных дефектов;
b) при внешнем осмотре воздушного судна особое внимание следует обратить на состояние датчиков статического давления и обшивки фюзеляжа вблизи мест установки каждого датчика;
с) перед взлетом бортовые высотомеры установить на давление QNH, при этом они должны показывать превышение аэродрома плюс относительную высоту датчиков абсолютного давления на ВПП в пределах ±25 м (±80 фут). Показания двух высотомеров, требуемых в соответствии с п. п. 2.2.11 а) и b), не должны расходиться более чем на 25 м (80 фут). Можно применить альтернативную процедуру, используя давление QFE; и
d) перед взлетом следует включить и, если это необходимо, привести в рабочий режим оборудование, требуемое для полета в воздушном пространстве с RVSM, и устранить выявленные дефекты.
Порядок действий в полете
2.4.3. В полете следует предпринять следующие действия:
а) в горизонтальном крейсерском полете важно, чтобы воздушное судно выдерживало CFL. Для этого необходимо уделять особое внимание обеспечению того, чтобы разрешения, выданные органами УВД, были понятны и соблюдались. За исключением аварийных случаев, воздушное судно не должно преднамеренно покидать CFL без получения соответствующего разрешения от органов УВД;
b) при смене эшелонов в соответствии с диспетчерским разрешением не допускается отклонение от прежнего или нового эшелона полета более чем на ±45 м (±150 фуг).
Примечание. Смена эшелона должна осуществляться с использованием блока фиксации абсолютной высоты в автоматическом устройстве выдерживания абсолютной высоты, если таковой установлен;
с) автоматическое устройство выдерживания абсолютной высоты должно быть в рабочем состоянии и включено в горизонтальном крейсерском полете, за исключением случаев, когда, например, необходимо его отключить для перебалансировки воздушного судна или при возникновении турбулентности. В любом случае крейсерская абсолютная высота должна выдерживаться по одному из двух высотомеров, требуемых в соответствии с п. п. 2.2.11 а) и Ь);
d) устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте должно быть в рабочем состоянии и включено;
е) необходимо проводить регулярную (почасовую) сверку показаний высотомеров, требуемых в соответствии с п. п. 2.2.11 а) и b), и минимум два из них не должны показывать разницу более 60 м (200 фут). Если это условие не выполняется, то о неисправности следует сообщить диспетчеру УВД.
Примечание. Следует рассмотреть возможность использования третьего высотомера, если таковой установлен, для обеспечения работы системы;
f) исправный приемоответчик, предоставляющий данные об абсолютной высоте, должен быть соединен с высотомерной системой, используемой для управления самолетом;
g) до входа в воздушное пространство с RVSM пилот должен проверить работу требуемого оборудования. Следующее оборудование должно быть в нормальном рабочем состоянии:
1) две системы измерения абсолютной высоты, указанные в п. п. 2.2.11 а) и b);
2) автоматическое устройство (устройства) выдерживания абсолютной высоты.
Примечание. Требования по резервированию устройств выдерживания абсолютной высоты должны оговариваться в региональном соглашении с учетом таких критериев, как среднее время между отказами, протяженность участков полета, а также наличие прямой связи 'пилот-диспетчер" и радиолокационного наблюдения;
3) по крайней мере один приемоответчик, предоставляющий данные об абсолютной высоте (если требуется для полетов в данном конкретном воздушном пространстве с RVSM) и способный работать от любой из двух систем измерения абсолютной высоты, требуемых в соответствии с п. п. 2.2.11 а) и b); и
4) одно устройство сигнализации об отклонении по абсолютной высоте.
При отказе любого из этих видов оборудования до входа в воздушное пространство с RVSM пилот должен запросить новое разрешение на полет вне данного воздушного пространства;
h) порядок действий в непредвиденных обстоятельствах после входа в воздушное пространство с RVSM:
1) пилот уведомляет диспетчера УВД о непредвиденных обстоятельствах (отказ оборудования, погодные условия), которые не позволяют экипажу выдерживать CFL и согласовывать с диспетчером план действий (см. п. 2.5.5);
2) ниже перечислены примеры отказов оборудования, о которых необходимо уведомлять диспетчера УВД:
I) отказ всех бортовых автоматических устройств выдерживания абсолютной высоты;
II) полный или частичный отказ бортовой резервной высотомерной системы высотомеров;
III) отказ всех приемоответчиков, предоставляющих данные об абсолютной высоте;
IV) потеря тяги двигателя, что вызывает необходимость снижения; и
V) любой другой отказ оборудования, не позволяющий выдерживать CFL;
3) пилот должен уведомить диспетчера УВД о входе в зону сильной турбулентности; и
4) если уведомить диспетчера УВД и получить от него разрешение до отклонения от предписанного CFL не представляется возможным, пилот должен выполнить установленные не случай непредвиденных обстоятельств процедуры, предусмотренные для данного района полетов, и как можно быстрее получить разрешение диспетчера УВД.
Подготовка летных экипажей
2.4.4. Для выполнения полетов в воздушном пространстве с RVSM летные экипажи должны пройти подготовку в следующих областях:
а) процедуры планирования полетов, порядок действий на этапе предполетной подготовки и в полете, как указано в п. п. 2.4.1-2.4.3;
b) необходимость повышенного внимания, с тем чтобы разрешения органов УВД не вызывали сомнений и соблюдались в воздушном пространстве с RVSM;
с) проблемы визуального распознавания других воздушных судов в условиях планируемого эшелонирования в 300 м (1000 фут); и
d) применение таблиц поправок, учитывающих SSEC/PEC, в непредвиденных обстоятельствах и на одноместном самолете.
Руководство по производству полетов
2.4.5. Необходимо пересмотреть соответствующие руководства с целью включения информации/рекомендаций по стандартному порядку действий, указанному в п. п. 2.4.1-2.4.3.
2.5. ОСОБЕННОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ УВД
Общие положения
2.5.1. Применение RVSM требует:
а) повышенного внимания в связи с введением дополнительных эшелонов полета и изменением направления потока движения по эшелонам (в отличие от условий применения VSM в 600 м (2000 фут) выше эшелона полета 290) при:
1) выдаче разрешений воздушным судам и
2) проверке того, что выданные разрешения правильно поняты и выполнены летными экипажами;
b) принятия необходимых мер для управления воздушным движением повышенной интенсивности и
с) информирования диспетчеров о том, что они обязаны предпринимать действия:
1) когда известно, что воздушные суда, не имеющие соответствующего оборудования, намерены выполнять полет в воздушное пространство с RVSM;
2) когда имеются сведения о том, что воздушное судно не в состоянии выдерживать 'CFL в соответствии с требованиями RVSM;
3) в связи с возникшей необходимостью передать информацию о движении, когда это возможно, для оказания содействия пилоту в преодолении возможных трудностей визуального восприятия;
4) для обеспечения эшелонирования воздушных судов, когда от пилота поступила информация о выключении автоматического устройства выдерживания абсолютной высоты; и
5) когда воспроизводимая на индикаторе абсолютная высота отличается от CFL на 90 м (300 фут) или более.
Порядок перехода
2.5.2. Ожидается, что введение правил полетов по RVSM будет осуществляться по регионам до полного охвата всего мирового воздушного пространства. На этот период потребуется разработать четкий порядок пересечения границ между воздушным пространством с RVSM и прилегающими районами (где еще применяется VSM 600 м (2000 фут). Следует рассмотреть, но не ограничиваться этим, следующие вопросы:
а) необходимые меры по обеспечению пропускной способности смежного воздушного пространства, рассчитанной на возможное увеличение потока движения из воздушного пространства с RVSM;
b) выдача разрешений только тем воздушным судам, которым разрешено выполнять полеты в воздушном пространстве с RVSM;
с) метод перехода. Это требует детального планирования с определением особых пунктов, в которых воздушные суда будут направляться по расходящимся маршрутам, и конкретных точек, где будет обеспечиваться достаточное боковое эшелонирование для перехода к VSM 600 м (2000 фут);
d) проверка с помощью моделирования разработанной методики перехода и
е) координация действий всех служб УВД с целью выработки межрегионального или, при необходимости, международного соглашения с распределением обязанностей.
Действия органов УВД в непредвиденных обстоятельствах
2.5.3. Помимо аварийных ситуаций, например потеря тяги или разгерметизация, когда требуется срочное снижение, необходимо информировать органы УВД также и о менее серьезных случаях, которые не позволяют экипажу выдерживать CFL в условиях RVSM. Диспетчеры должны предпринимать необходимые действия в таких ситуациях, однако уточнить их заранее невозможно, так как они будут зависеть от изменяющейся реальной обстановки.
2.5.4. Диспетчеры предпринимают соответствующие действия для обеспечения эшелонирования воздушных судов в тех случаях, когда установлено, что разница между абсолютной высотой, передаваемой в автоматическом режиме, и CFL составляет более 90 м (300 фут), или когда пилот сообщил, что:
а) отказали или выключены автоматические средства выдерживания абсолютной высоты (см. п. 2.4.3 с));
b) работает только одна из двух систем измерения абсолютной высоты, требуемых в соответствии с п. п. 2.2.11 а) и b);
с) отказали все приемоответчики, представляющие данные об абсолютной высоте; и
d) наблюдается сильная турбулентность.
2.5.5. При получении информации о любой из вышеуказанных ситуаций диспетчер должен:
а) запросить пилота о его намерениях;
b) оценить воздушную обстановку и определить возможность обеспечения бокового или продольного эшелонирования или увеличения интервала вертикального эшелонирования, и, если условия позволяют это сделать, предпринять соответствующие действия;
с) если предусмотренные в подпункте Ь) действия не могут быть предприняты, то убедиться в том, сможет ли воздушное судно выдерживать абсолютную высоту в соответствии с требованиями, действующими в воздушном пространстве ниже эшелона полета 290. Если сможет, и пилот подтверждает это, выдать разрешение на занятие эшелона ниже эшелона полета 290 при условии, что воздушная обстановка позволяет это сделать; и
d) если предусмотренные в подпунктах Ь) и с) действия не могут быть предприняты, считать данное воздушное судно находящимся в аварийной ситуации и принять любые необходимые меры для увеличения интервала эшелонирования.
Полеты военных самолетов
2.5.6. Следует напомнить, что в соответствии с положениями раздела 6 части II документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Правила полетов и обслуживание воздушного движения" (PANS-RAC, Doc 4444) на государства возлагается ответственность за полеты военных самолетов. В этой связи необходимо разработать правила полетов военных самолетов, не отвечающих требованиям п. 2.2.11, касающимся оборудования. В этих правилах должен оговариваться порядок выполнения полетов военными самолетами в воздушном пространстве с RVSM отдельно от полетов гражданских самолетов выше эшелона полета 290 с VSM в 300 м (1000 фут). В связи с этим предлагаются следующие методы:
а) временное резервирование воздушного пространства;
b) выделение диапазона абсолютных высот;
с) введение специальных маршрутов только для полетов военных самолетов и
d) введение специальных маршрутов для полетов воздушных судов с VSM в 600 м (2000 фут) выше эшелона 290.
Метеорологические условия
2.5.7. Считается, что следующие метеорологические условия обусловливают сильную турбулентность и могут значительно влиять на точность выдерживания высоты:
а) гравитационные волны сдвига;
b) грозы;
с) орографический поток и
d) общие погодные условия, в которых может возникнуть турбулентность.
2.5.8. По получении сообщений о сильной турбулентности служба УВД должна убедиться в способности воздушного судна выдерживать CPL. Получив подтверждение того, что метеоусловия влияют или могут повлиять на точность выдерживания высоты, диспетчер УВД должен как можно быстрее увеличить интервал эшелонирования. Процедура увеличения интервала эшелонирования не может быть регламентирована заранее, так как все зависит от реальной обстановки в конкретный момент времени (см. п. п. 2.5.3-2.5.5). Кроме того, когда ожидается, что указанные в п. 2.5.7 метеоусловия сохранятся в данном районе в течение длительного времени, соответствующему полномочному органу УВД следует:
а) выпустить NOTAM с указанием маршрутов или района, где наблюдаются эти явления; и
b) временно прекратить использование VSM в 300 м (1000 фут) в данном районе.
2.5.9. Считается, что на точность выдерживания высоты особенно сильно влияет орографический поток, известный более широко как горная волна. Государствам, имеющим районы, где наблюдаются орографические потоки, необходимо до введения RVSM:
а) определить ответственных за прогнозирование таких явлений и
b) разработать порядок действий органов УВД при получении таких прогнозов.
2.6. КОНТРОЛЬ ЗА РАБОЧИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ СИСТЕМЫ
Введение
2.6.1. В настоящем разделе содержатся рекомендации органам регионального планирования и государствам по разработке механизма контроля за соответствием глобальным техническим требованиям к характеристикам системы и к характеристикам выдерживания высоты в условиях применения RVSM. Соответствие этим техническим требованиям обеспечит высокую степень достоверности информации о том, что TLS, предусмотренный инструктивным материалом, выдерживается, и поэтому будет представлять собой один из факторов, учитываемых органами, принимающими решения, при оценке достижения целей по обеспечению общей безопасности полетов а воздушном пространстве с RVSM. В данном разделе рассматриваются вопросы сбора соответствующих денных, которые позволят органам, принимающим решения, определить, обеспечивается ли требуемый уровень безопасности (оценка риска), и устранить те проблемы, которые могут привести к снижению уровня безопасности полетов (уменьшение риска). Кроме того, контролирующим полномочным органам предлагаются методы анализа этих данных на различных этапах внедрения, указанных в п. 2.1.4. Более подробные пояснения даются в добавлении.
2.6.2. Общим критерием безопасности полетов является достижение TLS, равного 2,5 катастрофы на 10-9 часов полета воздушного судна (представляющего риск исключительно из-за нарушения нерадиолокационного вертикального эшелонирования); признанный метод оценки реального риска столкновения основан на применении CRM Райха.
2.6.3. В этой связи необходимо на постоянной основе следить за тем, чтобы величины определенных параметров CRM не превышали значений, используемых для первоначальной оценки возможности введения RVSM, и чтобы сохранялся приемлемый баланс между значениями остальных параметров. Многие эти величины основаны на контрольных показателях, установленных в настоящем Руководстве, и потребуют периодической проверки.
2.6.4. Параметры CRM разделяются на две группы с точки зрения требований к контролю. Первая группа включает три параметра, имеющие важное значение для оценки безопасности полетов в том смысле, что реальный риск столкновения в воздухе изменяется пропорционально изменению значений этих параметров. Первый параметр - это мера точности выдерживания высоты всеми воздушными судами, называемая "вероятностью вертикального перекрытия" и обозначаемая как Р^ (1000); второй - мера количества пролетов воздушных судов на час полета, называемая "частотой пролетов": и третий - мера точности бокового выдерживания траектории, называемая "вероятностью бокового перекрытия" и обозначаемая как Рy(0). Значения этих трех параметров основаны на глобальных технических требованиях к характеристикам системы, приведенных в п. 2.1.2.
2.6.5. Вторая группа параметров CRM имеет меньшее значение, так как либо эта CRM относительно нечувствительна к их значениям, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Эти параметры необходимо периодически оценивать с целью убедиться в том, что их величины отражают текущее состояние системы воздушного пространства с RVSM.
2.6.6. Следует подчеркнуть, что строгие требования к контролю, особенно к измерению TVE, установлены на уровне, соответствующем началу применения RVSM в первом регионе. Благодаря результатам начального применения, собранные на этом начальном этапе данные и накопленный эксплуатационный опыт позволят в некоторой степени ослабить требования к контролю как в первом регионе, так и в других регионах, в которых в рамках процесса глобального внедрения вводится RVSM.
2.6.7. Важно помнить, что все меры, принимаемые в целях обеспечения или проверки характеристик выдерживания высоты воздушным судном, являются частью процесса контроля, который будет осуществляться на протяжении всего срока эксплуатации данного воздушного судна и способствовать снижению риска столкновения. Эти меры предусматривают проверку следующих элементов:
а) оснащение воздушных судов оборудованием, определенным в MASPS;
b) исходные правила установки, испытания и, при необходимости, летные проверки бортового/высотомерного оборудования;
с) соблюдение процедур утверждения летной годности государством;
d) соответствие требованиям к сохранению летной годности;
е) выполнение правил УВД и
f) проведение тренировок экипажей в полете.
Все вышеуказанные меры рассматриваются в настоящем Руководстве. Однако эти меры не могут служить прямым доказательством соблюдения общего критерия безопасности полетов. Этого можно достичь только с помощью независимого контроля за рабочими характеристиками системы.
Контроль за соответствием глобальным техническим требованиям
к характеристикам системы
2.6.8. Контроль параметров первой группы, указанной в п. 2.6.4, представляет собой важную часть контроля за характеристиками системы. Поскольку расчетные значения риска изменяются пропорционально изменению этих параметров, необходимо установить такой порядок контроля, чтобы одновременно не превышались следующие критерии:
а) вероятность вертикального перекрытия, Рz(1000), не превышает 1,7 х 10-8;
b) сочетание всех составляющих частоты пролетов не оказывает более неблагоприятного влияния на степень риска столкновения, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна; и
с) вероятность бокового перекрытия, Рy(0), не превышает 0,058. (Это значение основано на величине стандартного отклонения параметра точности бокового выдерживания траектории полета, равной 0,3 м. мили.)
В том случае, если любой из этих критериев превышается, следует повторно провести оценку вероятности риска столкновения и убедиться в том, что значение TLS не превышено, а также предпринять соответствующие корректирующие действия.
2.6.9. Порядок оценки этих критериев рассматривается в п. п. 2.6.10-2.6.17 ниже.
Контроль за величиной Pz (1000)
2.6.10. Однако Pz (1000) представляет собой трудную математическую задачу. Чтобы постоянно знать, что величина 1,7х10-8 не превышена, установлены глобальные требования к характеристикам выдерживания высоты. Эти требования, которые должны применяться к совокупности TVE в рассматриваемом воздушном пространстве, заключаются в одновременном выполнении следующих четырех условий;
а) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 90 м (300 фут), составляет менее 2,0 х 10-3;
b) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 150 м (500 фут), составляет менее 3,5 х 10-6;
с) доля TVE, абсолютная величина которых превышает 200 м (650 фуг), составляет менее 1,6 х 10-7; и
d) доля TVE, абсолютная величина которых находится в пределах 290-320 м ( фуг), составляет менее 1,7 х 10-8.
2.6.11. Из вышеизложенного следует, что оценка TVE имеет особое значение для расчета P^lOOO). В связи с этим важным фактором является точность измерения TVE. Определять TVE лучше всего методом сравнения геометрической относительной высоты полета воздушного судна, измеренной с помощью точной РЛС, с геометрической относительной высотой предписанного ему эшелона полета. Точность должна быть такой, чтобы средняя погрешность измерений была равна 0 м (0 фут), а стандартное отклонение погрешности измерений не превышало 15 м (50 фут). Методика измерения TVE описывается в добавлении.
2.6.12. Эти измеренные значения TVE имеют первостепенное значение для осуществления контроля. Большой объем этих данных необходим для того, чтобы в процессе контроля добиться высокой степени достоверности результатов. Практически трудно получить такой большой объем данных no TVE, и для упрощения этого процесса можно проводить анализ TVE, используя совместную оценку данных об отклонении от заданной абсолютной высоты (AAD) и ASE. В п. 2.7 описывается 4-элементный подход, обеспечивающий введение RVSM на базе данных контроля. Его цель заключается в повышении степени достоверности по мере накопления данных (см. добавление).
2.6.13. Имея измеренное значение TVE, а также одновременно зная разницу между абсолютной высотой, сообщаемой в автоматическом режиме, и предписанным эшелоном полета (эта разница называется отклонением от заданной абсолютной высоты), можно рассчитать ASE воздушного судна как разницу между TVE и AAD. На начальном этапе применения RVSM необходимо будет определить значения ASE для планеров и типов воздушных судов с целью сравнительной оценки составляющих величин TVE с измеренными значениями TVE. Методика сбора данных и расчета TVE (на основе составляющих погрешностей) описывается в добавлении.
2.6.14. Используемая в некоторых государствах практика периодического сбора данных, касающихся эксплуатационной точности и надежности отдельных систем измерения высоты, и определения на их основе значения Р^ с использованием математических моделей, утвержденных Группой экспертов, также может быть принята в качестве дополнительного средства контроля за безопасностью полетов при вертикальном эшелонировании. Такая методика не является альтернативной контролю за местоположением и может быть полезной в процессе принятия решения.
Контроль за частотой пролетов воздушных судов
2.6.15. В соответствии с глобальными техническими требованиями к характеристикам системы, изложенными в п. 2.1.2, частота пролетов в воздушном пространстве с RVSM не должна оказывать более неблагоприятного влияния на степень риска столкновения в воздухе, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета. Группа экспертов RGCSP приняла это значение частоты пролетов на основе оценки среднегодовой частоты пролетов в пределах воздушного пространства в зоне ответственности трех смежных районных диспетчерских центров (РДЦ), обслуживающих районы с наиболее интенсивным движением или самой высокой частотой пролетов воздушных судов. Анализ данных по этим РДЦ, обслуживающим воздушное пространство с самой высокой частотой пролетов, проводится с целью учесть особенности районов с интенсивным движением, в которых риск столкновения может быть выше среднего.
2.6.16. Полномочные органы УВД должны ежегодно проводить анализ частоты пролетов воздушных судов по данным о воздушном движении в обслуживаемой зоне. В добавлении описывается методика расчета частоты пролетов.
Контроль за величиной вероятности бокового перекрытия
2.6.17 Поскольку при прочих неизменных условиях более высокая точность бокового выдерживания траектории увеличивает риск столкновения из-за нарушения минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут), полномочные органы УВД должны периодически анализировать боковые отклонения от заданных маршрутов. Глобальные технические требования к характеристикам выдерживания высоты в части TVE разработаны исходя из предположения, что самолетовождение в горизонтальной плоскости будет высокоточным. Данный анализ необходим лишь для подтверждения того, что точность бокового выдерживания траектории незначительно выше точности, предусмотренной в требованиях. Соответствующие полномочные органы должны иметь в виду, что CRM напрямую зависит от изменений в точности бокового выдерживания траектории, и периодически оценивать возможные последствия обязательных или прочих изменений в навигационном оборудовании воздушных судов. Технические требования к характеристикам выдерживания высоты, приведенные в п. 2.6.10, позволят обеспечивать безопасную работу системы (предполагая, что сочетание всех составляющих частоты пролетов не оказывает более неблагоприятного влияния на степень риска, чем частота пролетов во встречных направлениях, равная 2,5 пролета на час полета воздушного судна) до тех пор, пока вероятность бокового перекрытия, Ру(0), не превышает 0,058 (стандартное отклонение по точности бокового выдерживания траектории 0,3 м. мили). В добавлении описывается методика этой оценки.
Контроль за другими параметрами CRM
2.6.18 К другим параметрам CRM относятся средняя скорость полета воздушных судов, их скорость полета относительно друг друга, а также средняя длина, ширина и высота воздушных судов, осуществляющих полеты в воздушном пространстве с RVSM. Как указывалось выше, либо риск столкновения в воздухе относительно слабо зависит от значений этих параметров, либо не ожидается их значительного изменения в течение времени, на которое рассчитано настоящее Руководство. Нет необходимости осуществлять тщательный контроль за значениями этих параметров. RMA должно знать относительную значимость данных параметров в общем процессе обеспечения безопасности системы и периодически определять их вероятные значения, используя имеющиеся в его распоряжении средства. Перечень значений этих параметров, а также других параметров, на которых основаны глобальные технические требования к характеристикам системы, приводится в добавлении.
Анализ других мер обеспечения безопасности полетов
2.6.19 RPG должна учитывать, что введение RVSM может привести к увеличению числа сообщений об инцидентах, связанных с безопасностью полетов. На этапе планирования необходимо оценить ожидаемое увеличение частоты пролетов воздушных судов на удалении 150 м (500 фут). Если число таких пролетов окажется слишком велико, то до введения RVSM необходимо предпринять действия (например, применение смещенных линий пути) для сокращения количества таких случаев.
2.6.20 После введения RVSM необходимо продолжать систематизировать обязательные сообщения об инцидентах, данные о случаях опасных сближений, предпосылках к столкновениям и о любых других событиях. RPG и другие органы, занимающиеся анализом таких сообщений, должны быть готовы к принятию соответствующих мер.
2.6.21 RPG также должна учитывать риск столкновения, связанный с ошибочными указаниями диспетчеров УВД и аварийными условиями полета. Эти ошибки не учитываются в TLS по характеристикам выдерживания высоты и не рассматриваются в качестве относящихся к минимуму эшелонирования с точки зрения частоты их возникновения. RPG следует принимать необходимые меры для того, чтобы уровень риска столкновения в воздушном пространстве с RVSM, обусловленный этими причинами, не превышал уровня риска при использовании минимума эшелонирования в 600 м (2000 фут). Эти меры подробно изложены в п. 2.6.25 в качестве части задач, стоящих перед RMA.
Обязанности полномочных органов
Введение
2.6.22 Методика оценки характеристик системы описывается применительно к конкретным задачам, относящимся к компетенции различных органов и подразделений, входящих в типовую региональную организацию:
а) группа регионального планирования;
b) региональное контрольное агентство и
с) орган управления воздушным движением.
Обязанности группы регионального планирования
2.6.23. Вся ответственность за принятие решения о введении в действие (см. п. 2.1.4 d)) и применении (см. п. 2.1.4 е)) RVSM возлагается на RPG. В п. 2.7 описывается предлагаемый метод количественной оценки для принятия таких решений на основе результатов контроля.
2.6.24. Соответствующая RPG отвечает за организацию контроля и общее управление механизмами контроля за характеристиками системы и выдерживания высоты. Особое значение придается следующим функциям:
а) определение механизмов контроля за характеристиками системы и выдерживания высоты, к которым предъявляются требования, изложенные в добавлении;
b) рекомендация мер по возмещению затрат на создание и обеспечение функционирования механизма контроля за характеристиками выдерживания высоты;
с) учреждение RAM (см. п. 2.6.25). Этот процесс должен включать разработку подробных эксплуатационных процедур и стандартных форматов документов и сообщений: и
d) ежегодный анализ безопасной работы системы. С этой целью RPG должна проводить ежегодный анализ всех аспектов работы системы. Анализ должен включать:
1) оценку безопасности системы;
2) проверку или уточнение перечня параметров, используемых в CRM;
3) тщательную оценку данных и сообщений, полученных от RMA;
4) рекомендации мер снижения риска столкновения и улучшения характеристик выдерживания высоты; и
5) рекомендации по совершенствованию процесса контроля.
Обязанности регионального контрольного агентства
2.6.25. Опыт контроля боковых отклонений в воздушном пространстве Северной Атлантики, в котором действуют технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS), свидетельствует о том, что создание регионального контрольного агентства в каждом регионе, где вводится RVSM, является обязательным условием. RMA будет осуществлять контроль от имени RPG. RMA будет, как правило, выполнять следующие функции:
а) получать сообщения о тех "грубых" отклонениях по высоте, абсолютная величина которых равна или превышает следующие значения:
1) TVE - 90 м (300 фут);
2) ASE - 75 М (245 фут) и
3) AAD - 90 м (300 фуг);
b) предпринимать совместно с соответствующим государством или Эксплуатантом действия по:
1) выявлению вероятной причины отклонения по высоте и
2) проверке наличия надлежащего разрешения у соответствующего Эксплуатанта;
с) рекомендовать, по возможности, корректирующие действия;
d) анализировать данные с целью выявления тенденций в отклонениях по высоте и в итоге предпринимать действия, указанные в п. с) выше;
е) по просьбе RPG осуществлять сбор информации с целью:
1) анализа характеристик выдерживания высоты в центральной части распределения;
2) создания информационной базы или .включения в нее дополнительных данных о характеристиках выдерживания высоты по:
I) группе воздушных судов;
II) отдельным типам или категориям воздушных судов; и
III) отдельным воздушным судам (планерам); и
3) предоставления дополнительной информации о характеристиках выдерживания высоты для проведения необходимых исследований. Такие исследования могут включать оценку FTE в данном воздушном пространстве на основе результатов анализа записей полетных данных;
f) контролировать уровень риска столкновения, связанного с ошибочными указаниями диспетчеров УВД и аварийными условиями полета, следующим образом:
1) разработать механизм получения всех сообщений об отклонениях по высоте на 90 м (300 фут) или более в результате вышеуказанных ошибок/условий;
2) установить, по мере возможности, основную причину отклонения, а также его величину и продолжительность;
3) рассчитать частоту отклонений;
4) оценить уровень риска в воздушном пространстве с RVSM;
5) сопоставить уровень риска с уровнем риска в условиях полета с интервалом эшелонирования 600 м (2000 фут); и
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
