О стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга (стр. 2 )

│1.2│Объем грузовых перевозок на автомо-│ 79,1 │ 107,6 │ 136,0 │

│ │бильном транспорте, млн тонн │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│1.3│Объем грузовых перевозок на желез-│ 93,1 │ 105,0 │ 112,8 │

│ │нодорожном транспорте, млн тонн │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│1.4│Объем грузовых перевозок на речном│ 9,9 │ 6,7 │ 67,6 │

│ │транспорте, млн тонн │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│1.5│Объем транспортировки нефтепродук-│ 2,0 │ 3,0 │ 150,0 │

│ │тов трубопроводным транспортом, млн│ │ │ │

│ │тонн │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│1.6│Объем грузовых перевозок на воздуш-│ 0,019 │ 0,03 │ 158,0 │

│ │ном транспорте, млн тонн │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│2 │Численность грузовых автомобилей,│ 83,7 │ 114,6 │ 137,0 │

│ │зарегистрированных в Санкт-Петербур-│ │ │ │

│ │ге, тыс. ед. │ │ │ │

├───┼────────────────────────────────────┼───────┼───────┼──────────┤

│3 │Общая площадь складской недвижимо-│ 4,9 │ 6,0 │ 122,4 │

│ │сти, млн кв. м │ │ │ │

└───┴────────────────────────────────────┴───────┴───────┴──────────┘

Большой порт Санкт-Петербург, обслуживающий международные грузопотоки, стал ядром формирования ТЛК Санкт-Петербурга, так как его развитие во многом предопределяет объем и структуру грузопотоков других видов транспорта. Около 47% грузов порта перевозится железнодорожным транспортом, 38% - автомобильным, 10% - речным и 5% - трубопроводным.

В 2006 г. расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 163,61 млрд руб. <1> , что составляет порядка 23% от рынка транспортно-логистических услуг России. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 73% от общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 18% занимают услуги терминалов, 5% составляют услуги по таможенному оформлению грузов и 4% - услуги по хранению и дистрибуции (таблица 3). По сравнению с 2005 г. проявилась тенденция увеличения доли терминальных услуг и услуг по хранению и таможенному оформлению, тогда как доля доходов от транспортно-экспедиторских услуг снизилась на 9%.

<1> В ценах 2006 года. Без учета стоимости фрахта по транзитным железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также без учета стоимости фрахта морского и речного транспорта.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РЫНКА ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В 2006 Г.

Таблица 3

Показатели	Объем рынка 2005 г., млрд руб.	Доля в общем объеме рынка, %	Объем рынка 2006 г., млрд руб.	Доля в общем объеме рынка, %
Транспортные услуги	98,6	72	103,13	63
Терминальные услуги	17,0	12	29,98	18
Экспедирование	13,8	10	15,6	10
Услуги по хранению	4,1	3	5,41	4
Таможенное оформление	4,8	3	8,3	5
Всего	138,3	100	163,61	100

В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (в том числе и Санкт-Петербурга) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг 3PL-операторов, которые включают транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, то есть весь спектр дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транспортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы предоставить клиентам весь спектр таких услуг.

Только около 20% деятельности ТЛК Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики и жителей собственно Санкт-Петербурга. В настоящее время ТЛК Санкт-Петербурга работает, в основном, с транзитными (для Санкт-Петербурга) грузопотоками, следующими в другие регионы России или в другие страны.

При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален.

С этой точки зрения основой ТЛК Санкт-Петербурга, обеспечивающей возможность получения максимального эффекта от работы с транзитными грузами, является Большой порт Санкт-Петербург, деятельность которого полностью связана только с перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой.

Особенностью рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга является большая доля доходов, которые генерирует контейнерный грузопоток морского порта. Большой порт Санкт-Петербург занимает лидирующие позиции по перевалке контейнерных грузов в России, в 2006 г. его доля составила 60% от общего грузооборота контейнерных грузов в портах Российской Федерации. По итогам 2006 г. контейнерные грузы обеспечили 77 млрд руб. доходов, что составило 47% всего объема рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга в финансовом выражении. В последние годы наблюдается существенный рост объемов контейнерного грузопотока через Большой порт Санкт-Петербург - ежегодно его объем увеличивается на 25-30%. Основной причиной этого процесса является рост импорта в контейнерах, что в сложившихся экономических условиях является долговременной тенденцией.

Вторым по скорости роста после контейнерного рынка является спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса Санкт-Петербурга. На протяжении последних лет торговый комплекс Санкт-Петербурга стремительно развивается и формирует значительную потребность в торговых площадях, современных складах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли Санкт-Петербурга, организация деятельности которых невозможна без современных методов логистики. Отсутствие достаточного предложения современных дистрибутивных услуг со стороны логистического бизнеса Санкт-Петербурга заставляет торговые сети самостоятельно решать эти проблемы, инвестируя средства в непрофильный бизнес - строительство собственных торгово-распределительных складов и создание автотранспортных подразделений.

Несмотря на большой объем транспортной работы и высокий уровень доходов ТЛК Санкт-Петербурга, налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности незначительны, они составили в 2006 г. около 7,0 млрд руб., или 3,3% от доходов бюджета Санкт-Петербурга. Из общей суммы поступлений в бюджет Санкт-Петербурга от работы ТЛК 54,4% обеспечили транзитные грузы, около 50% из которых - это грузы Большого порта Санкт-Петербург.

Незначительные доходы городского бюджета от транспортно-логистической деятельности связаны с несколькими причинами:

целый ряд компаний, осуществляющих транспортно-логистическую деятельность в Санкт-Петербурге, не зарегистрирован на территории Санкт-Петербурга;

сложившиеся в России налоговая система, структура управления портами, а также отношения собственности на транспортную инфраструктуру (прежде всего в морских портах) не дают возможности Санкт-Петербургу получать существенные налоговые поступления от перевалки грузов в Большом порту Санкт-Петербург. В настоящее время налоговые поступления от деятельности всех стивидорных компаний Большого порта Санкт-Петербург составляют менее 1% доходной части бюджета Санкт-Петербурга;

существующая система распределения налогов и сборов между бюджетами разных уровней предусматривает концентрацию налоговых поступлений в федеральном бюджете;

ряд транспортно-логистических компаний уходит от уплаты налогов, используя для этого различные схемы.

В то же время необходимо отметить, что в настоящее время отсутствуют общепризнанные методики расчета мультипликативного эффекта от деятельности ТЛК Санкт-Петербурга. Кроме того, существующая система сбора статистической информации не позволяет получить полную картину о функционировании ТЛК Санкт-Петербурга и оценить его вклад в создание валового регионального продукта. Главными недостатками существующей системы статистического учета являются:

- несовершенная методология разработки показателей и сбора данных о транспортно-логистической деятельности;

- несовершенная система учета деятельности малых предприятий и индивидуальных предпринимателей;

- поэлементная система учета затрат, не позволяющая выделить отдельно затраты предприятий отраслей экономики, связанные с транспортировкой грузов;

- отсутствие информации о перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой;

- отраслевой подход при расчете валового регионального продукта, отсутствие информации о вкладе ТЛК Санкт-Петербурга в его формирование.

Проведенный анализ ТЛК Санкт-Петербурга показал, что доходы от его функционирования и налоговая отдача в бюджет Санкт-Петербурга могут быть существенно выше. В настоящее время Санкт-Петербург в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов; развитие ТЛК отстает от темпов роста спроса на его услуги; исчерпана пропускная способность транспортной инфраструктуры; недостаточными темпами растет сектор услуг с высокой долей добавленной стоимости, что сдерживает получение дополнительных доходов.

Потери потенциальных доходов бюджета Санкт-Петербурга от транспортно-логистической деятельности связаны со следующими факторами:

1. Спрос на перевозки грузов через Большой порт Санкт-Петербург существенно превышает портовые мощности по приему и обработке судов. Нехватка мощностей порта приводит к частичному переключению российских грузопотоков, в первую очередь высокодоходных импортных грузов, на порты соседних стран Балтии и Финляндии. В настоящее время 1/3 российского импорта в стоимостном выражении проходит через порты Финляндии, транспорт которой специализируется на перевозках высокоценных товаров. В результате транспортировки российских грузов по маршруту "порты Финляндии - Москва" по сравнению с альтернативным маршрутом через Большой порт Санкт-Петербург срок доставки товаров российским потребителям увеличивается в среднем на 2 дня, а их стоимость растет на 4-6% за счет увеличения транспортной составляющей.

Например, в портах стран Балтии и Финляндии в 2006 г. обработано около 30% от грузопотока контейнерных грузов на Балтике, направленных в адрес России. Из-за недостаточной мощности контейнерных терминалов Большого порта Санкт-Петербург ТЛК Санкт-Петербурга теряет значительные доходы, которые составляют 30-33 млрд руб. в год.

2. Отсутствие в Большом порту Санкт-Петербург специализированных терминалов по обработке Ро-Ро грузов и новых импортных автомобилей. Поэтому эти высокодоходные грузы, направляемые в Россию, перегружаются в портах соседних стран. Например, в 2006 г. в Россию было импортировано 1,1 млн новых и подержанных легковых автомобилей на сумму свыше 357 млрд руб. Около 75% новых автомобилей, направляемых в Россию, доставляются в финские порты, а затем транспортируются автовозами в Россию. Каждый автомобиль приносит финской стороне минимум 4 тыс. руб. доходов за транспортно-логистические услуги. Потери российской стороны из-за отсутствия портовых терминалов по приему импортных автомобилей оцениваются 4-5 млрд руб. в год.

3. Санкт-Петербург в недостаточной степени использует выгоды от привлечения международных грузов, в первую очередь контейнерных. В настоящее время менее 20% грузопотока контейнеров обрабатывается на терминальных комплексах Санкт-Петербурга, остальная часть контейнерных грузов покидает Санкт-Петербург без какой-либо обработки, что не позволяет создать дополнительную добавленную стоимость за счет развития сопутствующих услуг: "затарки" и "растарки" контейнеров, складирования, комплектации, маркировки, формирования товарных партий и т. д. Мировой опыт показывает, что при росте числа дополнительных операций, включающих "растарку", комплектование, взвешивание, маркировку, упаковку, досборку товаров и др., дополнительные доходы от переработки одного контейнера увеличиваются в 2-3 раза.

Упущенная выгода, связанная с низкой долей перерабатываемых контейнеров на терминально-складских комплексах Санкт-Петербурга, составляет по экспертным оценкам 13-15 млрд руб. в год.

4. Большой порт Санкт-Петербург сегодня работает на пределе своих возможностей, что не позволяет увеличить международные грузопотоки и доходы от их обработки. Это связано со следующими проблемами:

ограниченные возможности территориального развития порта в центральной части Санкт-Петербурга из-за плотной застройки и занятости береговой линии промышленными предприятиями;

дефицит площадей в припортовой зоне для создания зон хранения, обработки и дистрибуции грузов;

непредсказуемая по времени задержка грузов в порту, связанная с прохождением таможенных процедур, что снижает пропускную способность терминалов;

ограничение системы судоходных каналов по пропускной способности;

исчерпание пропускной способности автодорожных подходов и несоответствие уровня развития железнодорожной инфраструктуры как на ближних подходах к порту, так и на дальних подходах к Санкт-Петербургу потребностям в увеличении объемов и скорости обработки портовых грузов;

недостаточный объем инвестирования в портовую инфраструктуру.

5. Отсутствие современного морского пассажирского терминала, а также регулярных паромных линий с портами Балтийского моря сдерживает развитие морского туризма и увеличение доходов от туристической деятельности. В 2006 г. количество туристов, прибывающих в Санкт-Петербург на морском транспорте, составило 319,8 тыс. чел. По уровню развития морского туризма Санкт-Петербург существенно отстает от других балтийских портов (например, Таллин принимает около 6 млн морских пассажиров в год, а Хельсинки - 16 млн чел., большинство из которых прибывают на паромах). В настоящее время большая часть круизных судов, прибывающих в Санкт-Петербург, размещается на стоянку в грузовых районах порта, что снижает привлекательность Санкт-Петербурга для развития морского туризма, препятствует основной деятельности порта по перегрузке грузов и приводит к сокращению доходов и налогов от грузовых операций.

6. Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс. га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.

Из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды.

Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.

На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 220 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.

7. Отсутствие резерва пропускной способности Волго-Балтийского водного пути на участке р. Невы в границах Санкт-Петербурга. Это связано с ограниченным временем разводки мостов Санкт-Петербурга, из-за чего многие суда не могут своевременно пройти по р. Неве и вынуждены стоять в очереди. По данным федерального государственного учреждения "Волго-Балтийское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства" в навигацию 2006 г. потери судоходных компаний по причине вынужденных простоев в ожидании прохода по р. Неве составили 1,3 млн тоннаже-суток (370 судов). Из общего объема речных грузов, следующих на экспорт по р. Неве (6,7 млн тонн), 5,6 млн тонн переваливается в морском порту с речного транспорта на морской, поэтому простои судов негативно сказываются на доходах судоходных и стивидорных компаний.

В настоящее время затраты Санкт-Петербурга на разводку мостов существенно превышают налоговые поступления в бюджет от предприятий, осуществляющих речные перевозки и сопутствующие услуги.

Несмотря на то что р. Нева является самым сложным участком внутренних водных путей Российской Федерации с точки зрения управления судовыми потоками (только на этом участке предусмотрена обязательная лоцманская проводка), здесь все еще отсутствует современная система диспетчеризации, связи и контроля за прохождением флота.

8. Нерегулируемая деятельность автоперевозчиков в Санкт-Петербурге. Из-за наличия большого числа автоперевозчиков из ближнего зарубежья (Украины, Белоруссии и т. д.) и регионов Российской Федерации, предоставляющих услуги по демпинговым ценам, автотранспортные предприятия Санкт-Петербурга теряют значительную долю заказов на грузовые перевозки. Существенная часть рынка автомобильных грузоперевозок находится в Санкт-Петербурге в "теневом" секторе, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Большинство перевозчиков в Санкт-Петербурге, в первую очередь имеющих по 1 или несколько грузовых автомобилей, использует устаревший и изношенный подвижной состав, у них отсутствуют специализированные площадки для размещения автотранспортных средств и ремонтных баз. Все это приводит к росту аварийности, срывам сроков доставки и ухудшению качества транспортных услуг. Потребителей не устраивает низкое качество транспортных услуг, поэтому значительная часть грузовладельцев формирует собственный автопарк. За последние годы доля грузовых перевозок, выполняемых парком нетранспортных организаций, возросла до 80%.

Серьезная проблема связана с нарушением весовых допусков международными перевозчиками, что наносит существенный ущерб улично-дорожной сети Санкт-Петербурга. На въездных магистралях в Санкт-Петербург весы для взвешивания автомобилей установлены только в Осиновой Роще и пос. Шушары, поэтому в настоящее время лишь часть грузовых автомобилей взвешивается перед въездом в Санкт-Петербург. В результате органы ГИБДД ежегодно регистрируют в Санкт-Петербурге около 2 тыс. нарушений водителями правил перевозки тяжеловесных грузов, а бюджет Санкт-Петербурга теряет часть доходных поступлений. В связи с этим остро стоит вопрос оснащения современными динамическими весами всех въездов в Санкт-Петербург, а также выездов из Большого порта Санкт-Петербург.

9. Исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети (далее - УДС) Санкт-Петербурга. Скорость движения на большинстве магистралей общегородского значения в дневной период буднего дня не превышает 18-20 км/ч, сокращаясь в "часы пик" на наиболее загруженных участках до 5-8 км/ч.

Автомобильные заторы, плохое транспортно-эксплуатационное состояние ряда автомобильных дорог, неэффективная организация дорожного движения вызывают непредсказуемые задержки в доставке грузов и повышают себестоимость перевозок. Эффективность использования грузового автотранспорта в Санкт-Петербурге в 2-3 раза ниже, чем в развитых европейских странах. В итоге это ведет к росту транспортной составляющей в конечной цене продукции, повышению цен для конечных потребителей и снижению конкурентоспособности местных производителей.

В этих условиях остро проявляются основные недостатки в структуре и технической оснащенности УДС Санкт-Петербурга:

отсутствие скоростных дорог и полноценных автомобильных обходов центральных районов Санкт-Петербурга;

незавершенность строительства кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга (далее - КАД);

низкие темпы строительства новых транспортных развязок в разных уровнях, мостов, подземных пешеходных переходов;

недостаточная пропускная способность автодорожных въездов в Санкт-Петербург;

недостаточное количество широтных магистралей;

отсутствие системы крупных перехватывающих автостоянок для грузового автотранспорта на въездах в Санкт-Петербург;

существенное отставание в развитии систем автоматизированного управления транспортными потоками на территории Санкт-Петербурга.

Росту загрузки УДС способствует нерациональное размещение ряда крупных коммерческих центров, притягивающих значительные автомобильные потоки.

Все это отрицательно сказывается на работе не только автомобильного, но и других видов транспорта. Так, например, доля грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, перевозимых автотранспортом, составляет 38%, а в перевозках контейнерных грузов удельный вес автотранспорта достигает 90%. Ежедневно работу порта обеспечивает свыше 43 тыс. автомобилей, из которых 32% (13 тыс. ед.) - грузовые, преимущественно большегрузные. В настоящее время уровни загрузки участков УДС, обеспечивающей подходы к порту, достигли предельных значений - около 1. Исчерпание пропускной способности автодорожных подходов стало сдерживающим фактором дальнейшего развития Большого порта Санкт-Петербург.

10. Недостаточно развитая система воздушных сообщений.

В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт Пулково не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Санкт-Петербурге недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны.

За период гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс. тонн до 25,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г. Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Пулково связан с несколькими причинами:

отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания "Россия" не имеет грузовых самолетов);

существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;

сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;

грузовой терминал "Пулково" имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

11. Несоответствие существующей терминально-складской инфраструктуры спросу на ее услуги. Основная масса терминально-складских объектов в Санкт-Петербурге представлена помещениями класса "B" и "C", на их долю приходится 92% всей площади складских помещений. В 2006 г. в Санкт-Петербурге насчитывалось 479 тыс. кв. м современных складов класса "A" и "B+", что составляет почти 8% от общей площади крытых складов Санкт-Петербурга.