Основная часть складских помещений в Санкт-Петербурге рассчитана на нужды небольших и средних компаний. Крупные компании, рассматривающие открытие своего бизнеса в Санкт-Петербурге, сталкиваются с отсутствием современных складских площадей для организации своей операционной деятельности. В настоящее время в Санкт-Петербурге практически отсутствуют крупные мультимодальные склады общего пользования и контрактные склады, находящиеся в управлении операторов, специализирующихся на предоставлении комплекса логистических услуг.
Складские мощности распределены по Санкт-Петербургу без какого-либо плана, поскольку отчасти формировались в результате бессистемного перевода производственных объектов в складские площади в разных районах Санкт-Петербурга. В результате около 90% складов расположены на территории, ограниченной КАД, что вызывает транспортные проблемы.
В настоящее время программы развития различных видов транспорта и УДС разрабатываются и реализуются практически без координации с развитием складских мощностей. При этом в Санкт-Петербурге крайне мало крупных мультимодальных терминалов общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Отсутствует координация в развитии транспортно-логистических систем Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Объективная потребность в выводе с территории Санкт-Петербурга части крупных производственных и складских объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ по их размещению в Ленинградской области.
12. Негативным влиянием ТЛК на состояние окружающей среды в Санкт-Петербурге.
Выброс загрязняющих веществ в атмосферу Санкт-Петербурга от передвижных источников составляет свыше 200 тыс. тонн в год (81% от общих валовых выбросов). Рост выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспорта является следствием продолжения роста парка автотранспортных средств, отставания в развитии транспортной инфраструктуры, недостатков в организации дорожного движения, низких экологических характеристик большинства эксплуатируемых автомобилей (срок эксплуатации 58% легковых автомобилей, 55% грузовых автомобилей и 31% автобусов, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, превышает 10 лет).
Наибольшую опасность для водной экосистемы Невского бассейна в настоящее время создают нефть и нефтепродукты, попадающие в невскую воду вследствие аварийных ситуаций с нефтетанкерами и судами. Разливы происходят на грузовых и пассажирских причалах, при проведении бункеровочных и других операций с нефтепродуктами и загрязненными ими судовыми отходами, а также на якорных стоянках судов, ожидающих очереди прохода по р. Неве. При этом в случае разлива нефтяные пятна под действием течения с судоходной части рек могут попасть на малые реки и каналы, загрязняя всю акваторию и набережные в центральной части Санкт-Петербурга. В течение последних лет количество нефтеразливов составляет от 32 до 64 в год и имеет тенденцию к росту. Обеспечение безопасности от разливов нефтепродуктов для Санкт-Петербурга является одним из самых значимых вопросов в обеспечении экологической безопасности.
Перечисленные проблемы ТЛК Санкт-Петербурга усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой УДС, объективной необходимостью закрытия значительной части Санкт-Петербурга для движения тяжелого грузового автотранспорта.
Если не будут приняты срочные меры по решению указанных проблем и развитию ТЛК Санкт-Петербурга, то Санкт-Петербург в ближайшее время неизбежно столкнется с системными проблемами, которые могут привести к сбоям в работе предприятий Санкт-Петербурга, срывам контрактных обязательств, социальной напряженности и ухудшению экологической обстановки.
4. Прогнозные тенденции развития экономики, определяющие спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга
В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.
Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:
глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);
изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;
существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.
В перспективе наиболее сильное влияние как на развитие международной торговли, так и на изменение объемов и структуры производства окажет вступление России во Всемирную торговую организацию (далее - ВТО). Присоединение России к торговым соглашениям, достигнутым странами-участницами ВТО, означает формальное снятие преград на пути российских товаров на мировые рынки с одновременным встречным окончательным открытием внутреннего рынка для иностранных товаропроизводителей. Это приведет к увеличению объемов международной торговли, потребует повышения пропускной способности и производительности транспортной инфраструктуры по направлениям концентрации основных грузопотоков, в первую очередь в ключевых транспортно-логистических центрах, к которым относится Санкт-Петербург.
В настоящее время в России практически исчерпан потенциал экспортно-сырьевой модели экономического роста в связи с усилением ограничений по добыче природных ресурсов. Существенное влияние начинает оказывать растущий уровень жизни населения и начало реализации национальных проектов, которые приводят к росту внутреннего потребления сырьевых ресурсов. По большинству видов ресурсов, в т. ч. по нефти и газу, на перспективу не прогнозируется существенного увеличения объемов добычи и экспорта.
Ориентация Большого порта Санкт-Петербург на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем (в настоящее время Большой порт Санкт-Петербург является экспортно ориентированным, доля экспортных грузов составляет 78%, а импортных грузов - 22% в общем грузообороте порта).
Прогнозируемое снижение темпов роста экспортных грузов будет связано:
со снижением темпов роста экспорта природно-сырьевых ресурсов;
изменением географии потребления российских сырьевых ресурсов;
постепенной переориентацией российских производителей на вывоз не сырья, а продуктов его переработки;
ростом конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области, порта Мурманск и портов стран Балтии и Финляндии.
Диверсификация экономики страны приведет к структурным сдвигам в пользу обрабатывающих отраслей промышленности и сектора услуг, которые ориентированы на грузоперевозки, обеспечивающие надежность, высокую скорость и точность графика товародвижения по логистическим цепочкам.
Для импортных грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург, прогнозируется тенденция роста их объема, что связано со следующими факторами:
по мере улучшения финансового положения российских предприятий будет увеличиваться спрос на импортную технику и оборудование, например, в 2005 г. импорт в Россию машин и оборудования вырос почти на 30%;
с ростом уровня жизни населения неизбежно будет увеличиваться спрос на импортные товары (уже в настоящее время на потребительском рынке России импортные товары составляют 50% среди продовольственных групп и 80% среди промтоварных групп);
глобализация мировой экономики приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности, к возрастанию импорта.
Согласно прогнозам высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2005 г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жидолларов США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. - порядка 5-7 тыс. долларов США на человека (объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7-10 раз).
Высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок прогнозируются между Россией, странами ЕС, АТР и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Санкт-Петербург, удвоится к 2020 г. Наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь из Китая, на российский рынок по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.
Перспективы развития ТЛК Санкт-Петербурга в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.
На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока Большого порта Санкт-Петербург в 4 раза до 4,8 млн TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения. Повышается спрос на Ро-Ро перевозки, которые активно развиваются между портами Балтийского моря.
Если портовые мощности Санкт-Петербурга не позволят переработать прогнозируемые грузопотоки, то эти грузы переориентируются на порты других регионов России или Европы, которые возьмут на себя функции центров логистики и дистрибуции для российских грузопотоков. Для ТЛК Санкт-Петербурга это будет означать потерю потенциальных доходов и снижение конкурентоспособности на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.
Для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург потребуется:
увеличить портовые мощности по перевалке контейнерных грузов;
повысить пропускную способность морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов;
увеличить объемы железнодорожных перевозок контейнерных грузов;
уменьшить время пребывания грузов в порту до 1-3 дней;
ввести режим работы "24 часа в сутки/7 дней в неделю/365 дней в году" для всех организаций, обеспечивающих работу порта и ввоз/вывоз грузов с его территории;
внедрить электронный документооборот, современные технологии и технические средства досмотра контейнерных грузов;
создать тыловые терминалы для обработки контейнерных грузов ("сухие порты").
Учитывая ограниченные территории Большого порта Санкт-Петербург в центральной части Санкт-Петербурга, а также исчерпание пропускной способности УДС, создание новых портовых мощностей и увеличение пропускной способности существующих портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов возможно только за счет освоения новых территорий. Поэтому требуется как строительство тыловых терминально-логистических комплексов (так называемых "сухих портов"), куда после перегрузки будут доставляться контейнеры для их дальнейшей обработки, так и форсированное развитие периферийных портовых терминалов вне исторической городской застройки (создание новых мощностей в районе Бронка-Ломоносов, в г. Кронштадте, Горской, за счет развития которых возможно обеспечить основной прирост объемов контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург.
Значительные перспективы роста имеет потребительский грузопоток, который будет возрастать не только за счет увеличения объемов потребления жителей Санкт-Петербурга, но и за счет обеспечения потребительскими товарами населения, находящегося в пределах 8-часовой транспортной доступности (для регулярных поставок товаров на автотранспорте в течение одного рабочего дня). За счет реализации крупных транспортных проектов - строительства скоростной платной автомобильной дороги Москва - Санкт-Петербург и скоростного железнодорожного сообщения Москва - Санкт-Петербург - Хельсинки к 2010 г. численность населения, проживающего в пределах 8-часовой транспортной доступности до Санкт-Петербурга, увеличится до 23,4 млн чел. Таким образом потенциальная емкость обслуживаемого потребительского рынка для логистических компаний Санкт-Петербурга возрастет в 2,7 раза.
С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
5. Выбор оптимального варианта дальнейшего развития ТЛК, отвечающего интересам Санкт-Петербурга
С учетом сложившихся условий и перспективных экономических тенденций возможны два основных варианта дальнейшего развития ТЛК Санкт-Петербурга:
первый вариант - инерционный, при котором сохраняется сложившаяся специализация Санкт-Петербурга как перевалочного центра внешнеэкономических, в первую очередь экспортных грузов;
второй вариант - инновационный, предусматривающий развитие в Санкт-Петербурге второго по величине национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России, специализирующего на обработке высокотехнологичных грузов и создании дополнительной добавленной стоимости за счет предоставления сопутствующих услуг.
Инерционный вариант предполагает фиксацию для Санкт-Петербурга роли сортировочного узла для транзитных низкодоходных грузопотоков. В случае развития ТЛК Санкт-Петербурга по инерционному варианту доля транзитных грузов будет постоянно увеличиваться и к 2015 г. составит около 60% от всей грузовой базы Санкт-Петербургского транспортного узла. При этом основные мощности транспортной инфраструктуры будут задействованы на обслуживании транзитных грузов. Так, например, если в настоящее время из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн тонн, на транзитные грузы, проходящие через узел без обработки, пришлось 49% (это грузы, направляемые в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации), то уже к 2010 г. прогнозируется увеличение транзитного грузопотока с 51 млн тонн до 98 млн тонн. Существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзитных грузопотоков из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода транзитного грузового движения за пределы Санкт-Петербурга. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 г. до 370 млрд руб.
Реализация второго - инновационного варианта развития ТЛК Санкт-Петербурга позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории Санкт-Петербурга большого количества логистических и терминально-складских операций с грузами, привлекаемыми в Санкт-Петербург. Необходимые для создания добавленной стоимости транзитные грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических и терминально-складских операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрижераторными и накатными грузами (перевозимыми судами типа Ро-Ро и паромами). Поэтому для создания добавленной стоимости необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически "чистых" грузов. Для этого нужно переориентировать деятельность ТЛК Санкт-Петербурга, в первую очередь Большого порта Санкт-Петербург, с работой которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта в Санкт-Петербурге, на потребности в транспортировке и логистике высокотехнологичных грузов для постиндустриальной экономики России. Кроме этого, для создания добавленной стоимости необходимо обеспечить развитие на территории Санкт-Петербурга современной терминально-складской инфраструктуры.
В случае формирования в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг Санкт-Петербурга будет ежегодно расти более высокими темпами по сравнению с инерционным вариантом, что позволит достичь оборота в 460 млрд руб. к 2025 г. (на 24% больше, чем при инерционном варианте). Самое главное - произойдут изменения в структуре доходов: снизится доля доходов от транспортной деятельности, налоги от которых в меньшей степени ориентированы на бюджет Санкт-Петербурга, так как многие перевозчики зарегистрированы в других странах или субъектах Российской Федерации, при этом увеличатся доходы от логистической и терминально-складской деятельности, поступающие преимущественно в бюджет Санкт-Петербурга.
По прогнозу, в случае развития ТЛК Санкт-Петербурга как национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра доля услуг добавленной стоимости достигнет к 2025 г. 40 млрд руб., что составит 8-9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга.
Несмотря на большие капитальные вложения по сравнению с инерционным вариантом, при реализации инновационного варианта, предусматривающего формирование в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра, возрастет объем услуг добавленной стоимости, будут привлечены дополнительные частные инвестиции, создано около 80 тыс. новых рабочих мест.
Проведенный сравнительный анализ экономической эффективности показал, что оптимальным является инновационный вариант, предусматривающий превращение Санкт-Петербурга из перевалочного центра внешнеэкономических грузов в крупнейший транспортно-логистический и дистрибутивный центр европейской части России. Реализация данного варианта потребует внедрения инновационных методов управления ТЛК Санкт-Петербурга, включающих создание современных терминально-логистических комплексов, развитие услуг добавленной стоимости, внедрение электронных систем управления движением транспортных потоков, применение новых технологий и механизмов, позволяющих повысить производительность и качество услуг для всех потребителей.
Реализация инновационного варианта приведет к росту нагрузки на УДС Санкт-Петербурга в связи с увеличением в структуре грузопотоков Большого порта Санкт-Петербург контейнерных, рефрижераторных и накатных грузов, которые на 90-100% перевозятся на автотранспорте. Поэтому потребуется проведение комплекса демпфирующих мероприятий, включающих:
форсированное развитие аванпортов (Бронка-Ломоносов, г. Кронштадт, Горская);
развитие автодорожных подходов к порту (строительство Западного скоростного диаметра, подключение к нему III и IV районов Большого порта Санкт-Петербург);
увеличение железнодорожной составляющей в перевозке контейнерных, рефрижераторных и Ро-Ро грузов Большого порта Санкт-Петербург;
практическая реализации концепции "сухого порта" - вынос основной части операций с грузами (в т. ч. таможенная очистка, выдача клиентам) с территории порта на тыловые терминалы;
создание общегородской системы контроля доступа тяжелого грузового автомобильного транспорта на территорию, ограниченную КАД (на начальном этапе - диспетчеризация автотранспорта, следующего к терминалам Большого порта Санкт-Петербург).
Перечисленные мероприятия позволят повысить эффективность работы ТЛК Санкт-Петербурга и снизить негативное воздействие на состояние окружающей среды.
6. Цели и задачи развития ТЛК Санкт-Петербурга
Основными целями развития ТЛК Санкт-Петербурга является содействие повышению инвестиционно-экономического потенциала Санкт-Петербурга и росту конкурентоспособности Санкт-Петербурга в международной системе разделения труда за счет обеспечения надежных и качественных транспортно-логистических услуг, снижения их удельного веса в себестоимости конечной продукции, увеличения мобильности населения и создания мультипликативного эффекта от развития ТЛК в смежных отраслях.
Важнейшими задачами развития ТЛК Санкт-Петербурга, решение которых позволит достичь поставленных целей, являются следующие:
приоритетное развитие Большого порта Санкт-Петербург как центра кластерного межрегионального развития, стимулирующего появление высокотехнологичных отраслей, производящих продукцию с высокой долей добавленной стоимости и создающих новые рабочие места (таких как автомобилестроение, приборостроение, электронная промышленность и др.);
ориентация ТЛК Санкт-Петербурга на работу с наиболее экономически выгодными и экологически чистыми грузами (контейнерными, рефгрузами и Ро-Ро грузами);
создание сети транспортно-логистических центров и "терминальных деревень" для инициирования формирования дополнительных доходов в сопряженных отраслях, предоставляющих логистические, складские, информационные и распределительные услуги;
формирование в Санкт-Петербурге дистрибутивного центра для европейской части России;
повышение эффективности работы ТЛК за счет роста его пропускной способности, оптимизации транспортных связей, уменьшения логистических издержек, сокращения времени доставки грузов потребителям, повышения качества транспортных услуг, внедрения инновационных технологий и современных систем управления мультимодальными перевозками и сопутствующими услугами;
объединение усилий власти, бизнеса и научно-экспертного сообщества для продвижения Санкт-Петербурга как транспортно-логистического и дистрибутивного центра национального масштаба;
повышение мобильности жителей Санкт-Петербурга, улучшение транспортной доступности Санкт-Петербурга для населения и грузов других субъектов Российской Федерации и иностранных государств;
снижение негативного влияния ТЛК на состояние окружающей среды.
Предлагаемые целевые показатели реализации Стратегии приведены в таблице 4.
ЦЕЛЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Таблица 4
N | Наименование показателя | Ед. изм. | Факти - | Целевой показатель | ||
2005 г. | 2010 г. | 2015 г. | 2025 г. | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1. Целевые показатели вклада ТЛК в создание валовой добавленной стоимости | ||||||
1.1 | Вклад ТЛК Санкт-Петербурга в | % | 9,4 | 11,0 | 13,0 | 15,0 |
2. Целевые показатели грузооборота высокотехнологичных грузов в Большом порту | ||||||
2.1 | Грузооборот контейнерных грузов | Тыс. TEU | 1119 | 2000 | 3100 | 4800 |
2.2 | Грузооборот рефрижераторных | Млн тонн | 3,37 | 5,0 | 6,0 | 7,0 |
2.3 | Грузооборот Ро-Ро грузов в | Млн тонн | 0,1 | 1,5 | 2,5 | 3,5 |
2.4 | Среднее время пребывания кон- | Дни | 7-8 | 4-5 | 2-3 | 1-2 |
3. Целевые показатели развития УДС Санкт-Петербурга | ||||||
3.1 | Удельный вес протяженности ав- | % | 53 | 60 | 70 | 85 |
3.2 | Средняя скорость движения по | Км/ч | 25 | 30 | 35 | 40 |
4. Целевые показатели транспортной доступности Санкт-Петербурга | ||||||
4.1 | Количество регулярных рейсов | 129 | 170 | 240 | 300 | |
4.2 | Количество отправлений поездов | 43 | 60 | 90 | 110 | |
4.3 | Количество регулярных маршрутов | 46 | 54 | 60 | 65 | |
4.4 | Количество паромных линий в | 1 | 4 | 9 | 15 | |
4.5 | Обеспечение транспортной досту- | Млн чел. | 8,4 | 9,1 | 10,4 | 22,6 |
5. Целевые показатели развития терминально-складской инфраструктуры | ||||||
5.1 | Площадь складских помещений | Тыс. | 290 | 750 | 960 | 1400 |
6. Целевые показатели, отражающие воздействие ТЛК на состояние | ||||||
6.1 | Объемы удельных выбросов за- | Тыс. | 223 | 234 | 257 | 277 |
7. Основные направления деятельности по развитию ТЛК Санкт-Петербурга
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 |
