Железнодорожные станции и узлы (стр. 6 )

Годовая программа ремонтов определяется по формулам:

; (35)

; (36)

; (37)

, (38)

где - годовой пробег локомотивов, в локомотиво-километрах;

- нормы пробегов между соответствующими ремонтами: заводским, ТР-З, ТР-2, TP-l и ТО-3, км.

Число стойл для ремонта и осмотра локомотивов определяется по следующим формулам:

; (39)

; (40)

; (41)

, (42)

где - время занятия стойла (позиции) при соответствующем виде ремонта и осмотре локомотивов;

D - количество рабочих дней в году;

а - число секций тепловоза;

k - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления тепловозов в стойла.

При создании смешанного локомотивного хозяйства для электровозов и тепловозов или тепловозов и паровозов предусматриваются ремонтные стойла и экипировочные устройства для обоих видов тяги. Необходимое количество этих стойл рассчитывается отдельно для каждого типа локомотива. В депо также предусматриваются стойла для одиночной выкатки колесных пар (1-2), обточки колесных пар без выкатки из-под локомотива (1) и подготовки локомотивов к ремонту (1).

Расстояние между путями ремонтных стойл принимается 7,0 м для новых и реконструируемых зданий, 6,0 м - при использовании существующих зданий без реконструкции.

Пути в здании депо проектируются горизонтальными, а соединительные пути в профиле - с уклоном не более 20. Точка перелома профиля путей, выходящих из здания депо, должна находиться от него на расстоянии не менее длины подвижной единицы плюс тангенс вертикальной кривой.

Пути в здании в плане располагаются на прямой, а ремонтные пути вне здания могут располагаться на кривых радиусом не менее 150 м. Перед воротами ремонтных стойл в плане необходимо иметь прямую вставку, равную длине локомотива, а перед остальными стойлами - не менее 12,5 м. В Мотор-вагонных депо эта вставка должна быть не менее 25 м, а перед поворотными кругами - не менее 6,5 м.

На территории тепловозного депо сооружаются также стойла для реостатных испытаний, которые размещаются на открытых путях и располагаются от жилых массивов на расстоянии, равном 300 м.

Для обмывки локомотивов строятся специальные позиции, которые располагаются при входе в депо перед экипировочными устройствами.

Экипировочные устройства предназначены для экипировки локомотивов: работы по снабжению локомотивов топливом, смазочными маслами и обтирочными материалами, песком, охлаждающей водой (только тепловозов), обдувке тяговых двигателей и электрической аппаратуры электровозов, тепловозов, элeктpo-, дизeль-поeздoв. Экипировочные устройства технологически изолированы от ремонтной базы.

10. Для подготовки вагонов в рейс и содержания их в исправном состоянии на станциях сооружаются устройства вагонного хозяйства, включающие вагонное депо, пункты технического обслуживания вагонов (ПТО), механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов, пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО), контрольные посты (КП), посты опробования тормозов (ПОТ), пункты технической передачи. (ПТП) и подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), специализированные пункты технического обслуживания автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и пункты экипировки рефрижераторных поездов, депо ремонта контейнеров, пункты текущего обслуживания и подготовки контейнеров под загрузку.

Все устройства вагонного депо размещаются с учетом поточной технологии работы, минимальной длины коммуникаций и кооперирования производства.

Вагонное депо на участковых станциях целесообразно располагать на одной территории с локомотивным хозяйством, по возможности кооперируя отдельные устройства. Компоновка вагонного депо показана на рис. 51. Вагонное депо для ремонта грузовых вагонов проектируется специализированным на плановом текущем деповском ремонте одного-двух типов вагонов с программой не менее 6000 четырехосных вагонов в год с перспективой ремонта восьмиосных вагонов.

Рис.51. Схема вагонного депо: 1 - площадка для утиля; 2 - угольный склад; З - котельная; 4 - cлyжeбно-тexнический корпус и бытовые помещения; 5 - мастерские; 6 - вагоноремонтный цех; 7 - деревообделочный цех; 8 - склад лесоматериалов; 9-главный магазин; 10 - пoдзapяднaя аккумуляторов; 11 – круги для поворота тележек; 12 - трансформаторная подстанция; 13 - компрессорная; 14 - хранилище бензина и красок; 15 - парк колесных пар и тележек; 16 - хранилище смазки; 17 - концeпpoпиточная. Пути: 1, 2, 3 - ремонтные; 4, 5 - выгрузочные; 6, 8 - ходовые; 7 - для стоянки отремонтированных вагонов; 9-то же, для подаваемых в ремонт; 10 – для выгрузки колесных пар

Пункты технического обслуживания вагонов размещаются на сортировочных и участковых станциях для выявления и устранения технических неисправностей вагонов в формируемых и транзитных поездах и обеспечения проследования поездов без технического обслуживания и ремонта вагонов на гарантийных участках. Механизированный пункт текущего отцепочного ремонта вагонов устраивается на станциях массовой подготовки вагонов под разгрузку. Он располагается обычно параллельно путям сортировочного парка с учетом его дальнейшего развития.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов и контрольные пункты (КП) устраиваются для проверки технического состояния вагонов транзитных поездов и обеспечения их безопасного следования. На участковых станциях с параллельным расположением путей целесообразно располагать ПКТО со стороны пассажирского здания, примерно посередине станции, на станциях продольного или полупродольного типа – вблизи приемо-отправочных парков

Посты апробирования автотормозов и компрессорные сооружаются на станциях, где производится зарядка и испытание автотормозов с ремонтом тормозного оборудования. Контрольные пункты проверки автотормозов размещаются вблизи ПТО и ПКТO. При необходимости в горловинах парков строится помещение для осмотрщиков вагонов. Компрессорные, как правило, проектируются объединенными для обслуживания всех потребителей станции. Воздухопроводная сеть для зарядки и испытания тормозов в поездах прокладывается в приемо-отправочных парках. Воздухо-разборные колонки располагаются в междупутьях в голове, хвосте и середине состава.

Пункты технической передачи проектируются на подъездных путях промышленных предприятий, речных и морских портов, где устраняются повреждения вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных операций и маневровых работах.

Пункт экипировки и текущего обслуживания рефрижераторных поездов и автономных рефрижераторных вагонов сооружается на станциях пoгpyзки-выгpyзки скоропортящихся грузов и на станциях пути их следования. Типовой проект такого включает наружные экипировочные устройства, для снабжения топливом, смазочными материалами, фреоном и технического осмотра, здание пункта экипировки (выполнение текущего ремонта машинного оборудования, средств автоматики; приборов контроля). Все устройства пункта обслуживания АРВ размещаются на крайних пpиeмо-отпpaвочных путях участковой станции. Так как операции по экипировке и текущему содержанию АРВ совмещаются с техническим осмотром всех вагонов поезда, рекомендуется пункт обслуживания АРВ располагать вблизи ПТО.

Депо ремонта контейнеров размещается в крупных железнодорожных узлах, пунктах массовой переработки и накопления контейнеров. Пункты текущего обслуживания и подготовки контейнеров под погрузку размещаются вблизи контейнерной площадки.

Здание вагонного депо должно строится по типовому проекту на годовую программу 8500 ремонтов четырехосных вагонов в год.

На территории вагонного депо укладываются ремонтные, выставочные пути (для вагонов, отобранных для ремонта и отремонтированных) и пути для выгрузки колесных пар, лесоматериалов, смазочных масел, горючего, запчастей и др.

Ремонтные пути проектируются сквозными с прямой вставкой перед зданием депо не менее длины подвижной единицы. Полезная длина их зависит от системы укладки других путей.

Пути для выставки отремонтированных и предназначенных для ремонта вагонов размещаются параллельно ремонтным путям или смещено по отношению к ним. Полезная длина этих путей устанавливается по количеству одновременно подаваемых в ремонт вагонов. Пути для выгрузки колесных пар располагаются около ремонтного цеха, длина их 100 м. Ходовой путь на территории депо размещается с учетом удобства маневрирования при

Л Е К Ц И Я 6

6.1. Подвижной состав и его содержание

6.2.Электрический подвижной состав

6.3. Тяговые расчеты

6.1. Общие сведения о подвижном составе

К подвижному составу относят локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав. Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава,. к которому относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов. На локомотивах и моторных вагонах энергия, полученная от первичного источника, превращается в механическую энергию движения поезда.

Локомотив - двигатель на колесах, предназначенный для передвижения вагонов по рельсам (от латинского "локус" - "место" и "мовео" - "двигаю"). Введению слова локомотив мы обязаны Дж. Стефенсону. Свой первый паровоз заводского изготовления он назвал "Локомонш". Имя первого паровоза со временем стало обоб­щающим для всех последующих машин. В России первый паровоз был построен в 1834 г. отцом и сыном Е. А. и .

В настоящее время к основным видам локомотивов относятся; электровозы, тепловозы и паровозы. К локомотивам также относят­ся газотурбовозы и мотовозы.

Первоначально преобразование тепловой энергии, получаемой;

при сжигании топлива, в механическую, производилось установкой с паровым котлом и паровой машиной. Локомотивы с такими установками получили название паровозов. В дальнейшем на смену паросиловым установкам пришли более современные тепловые двигатели:

дизели и газовые турбины.

Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются. тепловозами, а газотурбинными установками - газотурбовозами. Паровозы, тепловозы, газотурбовозы и дизель-поезда являются автономными видами тяги, то есть механическая анергия для движения поезда вырабатывается в результате сгорания топлива на самом локомотиве.

Развитие транспортной техники привело к созданию локомотивов (электровозов) и моторных вагонов (злектровагонов) неавтономной тяги.

В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) энергия поступает на электровоз или электровагон от внешних источников.

У автономных локомотивов, в зависимости от типа теплового двигателя и степени его использования, коэффициент полезного действия составляет : тепловозов 29...31%, у паровозов 5...9%, а при электротяге 34-35%.

Эксплуатационные затраты на содержание и обслуживание электровозов ниже. чем соответствующие затраты на локомотивы автономной тяги.

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пассажирские. маневровые. Грузовые локомотивы должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда больной массы. Пассажирские локомотивы предназначены для вождения более легких поездов, но с большими скоростями.

Различают локомотивы односекционные (локомотив с одним кузовом) и многосекционные (двух-, трех-, четырех секционные), то есть локомотивы с двумя и более самостоятельными кузовами (секциями), соединенными между собой автосцепками или специальными шарнирными соединениями. В некоторых случаях оборудование сек­ционных локомотивов позволяет каждой его секции самостоятельно водить поезда. Многие электровозы и тепловозы имеют оборудова­ние, позволяющее им работать по системе нескольких (многих) единиц, что дает возможность обеспечить управление несколькими локомотивами (секциями) из одной кабины машиниста.

Ходовые части электровозов и тепловозов обозначают так называемой осевой формулой, в которой цифры означают число осей в каждой тележке; индекс "о" - индивидуальный привод от тягового электродвигателя к оси; знак "+' - тележки связаны шарнирно и тяговое усилие к поезду передается через их раму; знак "-" - тележки между собой не соединены и тяговые усилия к поезду передаются через раму кузова. Например, Зо + Зо - локомотив шестиосный, две сочлененные трехосные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар; 2(3о - Зо) - двухсекционный локомотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочленные тележки с индивидуальными приводами всех движущихся колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно,, то осевая характеристика в дан­ном случае имела бы вид: Зо - Зо - Зо - Зо - Все электровозы отечественного производства имеют основное буквенное обозначение ВЛ (Владимир Ленин); цифры указывают количество осей и род тока. Для серий электровозов переменного тока установлена нумерация: четырехосные - от ВЛ40 до ВЛ59; шестиосные - от ВЛ60 до ВЛ79: восьмиосные - от ВЛ80 - ВЛ99. Электровозы постоянного то­ка нумеруются: шестиосные от ВЛ19 до ВЛ3.9; восьмиосные - от ВЛ8 до ВЛ18. Пассажирские электровозы, выпускаемые в Чехии имеют на железных дорогах СНГ и Балтии серию ЧС. Серия тепловозов с электрической передачей имеет буквенное обозначение ТЭ. а с гидравлической - ТГ, Кроме того, в буквенное обозначение серии включается знак рода службы локомотива: П - пассажирский, М - маневровый.

Каждому типу локомотива присущи определенные тяговые свойства. к важнейшим из которых относятся: величина реализуемой силы тяги fк и скорость движения на руководящем подъеме Vp. Регулирование f к и Vp осуществляется: на электровозе - ступенями за счет выключения последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов: на тепловозе с электрической передачей - за счет изменения напряжения на клеммах генератора и подачи топлива в дизель.

Вагоном принято называть несамодвижущуюся единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. По назначению вагоны разделяются на две основные группы -пассажирские и грузовые. К первым относятся вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые. багажные и специального назначения. Пассажирские вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяются на мягкие и жесткие, а по планировке - на купейные и некупейные.

6.2.. Электрический подвижной состав

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда, используемые для пригородного движения. В зависимости от рода применяемого тока различают электровоза постоянного. переменного, двойного питания и многосистемные. Так же различаются и электропоезда. Энергию для передвижения поездов электровоз и электровагон получают через контактный провод, с которым соприкасается установленный на крыше электровоза (электровагона) токоприемник. Электрическая энергия, подведенная к тяговым двигателям, заставляет вращаться их: якоря, которые - через зубчатую передачу приводят во вращение колесные пары электровоза (электровагона).

На магистральной железной дороге электрическая тяга была впервые введена в 1895 г. в США, когда был электрофицирован тоннель и подходы к нему на направлении Балтимор - Огайо. Первый отечественный грузовой электровоз переменного тока ВЛ19 вышел из ворот завода «Динамо» в 1932г. Его испытания успешно прошли на электрифицированном Сурамском перевале.

Электровозы и электровагоны состоят из механической части (кузов для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования: тележки, состоящие из рамы, колесных пар с буксами. рессорного подвешивания и тормозного оборудования) и электрического оборудования (тяговых электродвигателей, вспомогательных электрических машин, аппаратуры для управления двигателями и вспомогательными машинами, а на электроподвижном составе переменного тока и двойного питания, кроме того, из трансформаторов и преобразователей тока).

В передней части электровоза размещается кабина машиниста с пультом управления. Основные данные электровозов приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1.

Основные данные электровозов (Г-грузовых. П-пассажирских)

Серия	Род	Ток	Осевая характе-	Мощность	Конструк­
электро-	службы		ристика	часовая	ционная
воза	бы			на валах тяговых	скорость, км/ч
				тяговых	кий».,. ,- .
				двигате­	.
				лей, кВт
ВЛ 23	Г	Постоянный	3d + 30	3150	100
ВЛ 8	Г	————	2о + 2о+2о + 2о	4200	100
ВЛ 10	г	————	20 - 2о-2о - 20	5200	100
ВЛ 10у	г	————	20 - 2о-2о - 2о	5360	100
ВЛ 11м	г		2о - 2о-2о - 2о	8040	100
ВЛ 15	г	•	2о - 2о-2о - 2о	9000	100
ВЛ 60к	г	Переменный	Зо - Зо	4650	100
ВЛ 80к	г	———	2о - 2о-2о - 2о	6520	110
ВЛ 80т	г	—.——	2о - 2о-2о - 2о	6520	110
ВЛ 82м	г	Двойного
		питания	2о - 2о-2о - 2о	6000	110
ЧС 2	п	Постоянный	Зо - Зо	4200	160
ЧС 4т	п		Зо - Зо л— ' ^Э»^ Зо - Зо	5100	160
ЧС6	п		2о - 2о-2о - 2о	8400	160 tCtt\ ' • loo
ЧС 200	п		2о - 2о-2о - 2о	8400	220U 220

По типу передачи тягового усилия к колесным парам различа­ют электровозы с групповым и индивидуальным приводом; .по типу торможения - с реостатным, рекуперативным и реверсивным тормо­жением.