Железнодорожные станции и узлы (стр. 8 )

-маршрутные - для разрешения или запрещения поезду проследовать из одного района станции в другой:

- прикрытия - для ограждения мест пересечений в одном уровне железных дорог с другими транспортными линиями.

Светофоры, кроме того. применяются в качестве маневровых, горочных, повторительных, заградительных и локомотивных, Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный (К), желтый (Ж) и зеленый (З). Применяют также синий. лунно-белый, прозрачно-белый и мелочно-белый сигнальные огни. Синий огонь используют как запрещающий маневровый сигнал. Лунно-белый огонь применяют как разрешающий маневровый и как пригласительный на входных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый используют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гидроколонок и как контрольный огонь некоторых сигналов. Молочно-белый огонь применяют в стрелочных указателях и указателях путевого заграждения.

Основным сигнальным прибором на железнодорожном транспорте является светофор - оптический прибор, сигнализирующий днем и мочью цветом одного или нескольких огней.

Светофоры подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают мачтовые, состоящие из металлической или железобетонной мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами; консольные или мостиковые. у которых головки подвешены над осью пути; карликовые, у которых светофорная головка без мачты укреплена непосредственно на фундаменте. На мачтах (а у карликовых светофоров - на фундаменте) каждого светофора устанавливаются таблички с буквами и цифрами, обозначающими ин­декс светофора (буква Ч или Н означает действие светофора в четном или нечетном направлении; буква М обозначает, что данный светофор является маневровым). Светофоры устанавливают у железнодорожных путей с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого пути в соответствии с требованиями габарита. приближения строений. При этом входные светофоры устанавливают от первого входного стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 н, считая от остряка противошестного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.

8.2.Устройства СЦБ на перегонах

Главным назначением устройств СЦБ является регулирование движения поездов на перегонах, обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности. В настоящее время основным средством сигнализации и связи при движении поездов является путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировки. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи-

При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. Полуавтоматической она называется потому. что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден вы­ходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возмож­но только при согласии дежурного по соседней станции, на двухпутных - после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается выходной сигнал автоматически от воздействия отправленного поезда на рельсовую педаль, установленную на выходе со станции, дежурный по станции извещает соседнюю станцию посылкой тока индуктора. или это извещение происходит автоматически одновременно с открытием выходного сигнала. В результате на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона. Благодаря блокировочным зависимостям исключается возможность отправления на занятый перегон второго поезда как вслед, так и навстречу первому. Существуют следующие системы полуавтоматической блокировки: релейная, в которой зависимость между аппаратами соседних станций осуществляется при помощи реле; с полярной линейной цепью, аппаратура которой состоит из механических и релейных зависимостей.

При автоматической блокировке перегоны делятся на блок-участки автоматически действующими проходными светофорами. Автоматическая смена сигнальных показаний проходных светофоров достигается тем. что в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, через которые поезд воздействует на аппаратуру управления огнями светофора. Принцип автоматического действия светофоров с применением рельсовых цепей виден на рис. 8.1. Рельсовые цепи отделены друг от друга изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ. потребителем - путевое реле ПР. Если блок - участок свободен, ток от источника питания протекает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на зеленый огонь светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лопнул рельс), то ток не будет поступать в путевое реле, якорь его отпадает и цепь сигнальной батареи замыкается на лампу красного огня светофора. Устройства автоблокировки не допускают открытия выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого ими участка.

Автоблокировка бывает однопутной (всегда двусторонняя. когда светофоры установлены с обеих сторон пути) и двухпутной (как правило, односторонняя). Как правило, применяют автоблокировку с нормально горящими сигнальными огнями.

Различают автоблокировку с двузначной (К, З), трехзначной (К, Ж. 3) и четырехзначной сигнализацией (К, Ж, ЖЗ. 3).

Чтобы исключить возможность проездов запрещающих сигналов в условиях плохой погоды, все участки, оборудованные АБ, согласно ПТЭ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), которая предназначается для передачи показаний путевого светофора, к которому следует поезд на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста.

Дополнительно к устройствам АЛС на локомотивах устанавливают автостопы, которые служат для автоматической остановки поезда если машинист не примет мер к торможению и своевременной остановке поезда перед светофором. Более совершенным средством автоматики обеспечивающим безопасность движения поездов, является скоростная авторегулировка. Она представляет собой многозначную автоматическую сигнализацию с автоматическим регулированием скорости движения поездов.

На линиях, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля, дающие поездным диспетчерам непрерывную информацию о продвижении поездов и избавляющие их от многих переговоров с дежурными по станциям. Для этого в кабинете у диспетчера размещают световое табло, на котором изображено путевое развитие направления, имеется ряд лампочек. Нормально все лампочки табло погашены. Занятие поездами блок-участка, главных и приемо-отправочных путей, промежуточные станций контролируется горением белых лампочек. Открытые положения входных и выходных светофоров контролируются зелеными лампочками.

На пересечении железнодорожного пути в одном уровне с автогужевыми дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями уста-навливают переездную светофорную и оповестительную сигнализацию и автоматические шлагбаумы. Светофоры автоматической переездной сигнализации состоят из двух однозначных головок (размещенных на мачте и сигнализирующих поочередно мигающим красным цветом в сторону автогужевого транспорта при приближении поезда) и крес-тообразного сигнального знака с отражатели». На мачте шлагбаума установлены также электропривод для подъема у опускания шлагбаума и звонок. Брус шлагбаума деревянный полый. окрашен косыми красно-белыми полосами. Не нем расположены три красные лампочки, две из которых при закрытом положении шлагбаума горят мигающим, а третья - ровный красным огнем. Автоматическая светофорная сигнализация включается при вступлении поезда на участок приближения. Сначала звонит звонок и зажигаются светофоры, и лишь через 5-11 сек. опускаются брусья шлагбаума.

8.3.Устройства СЦБ на станциях

Устройства СЦБ на станциях служат для управления стрелками и сигналами с целью обеспечения таких взаимных зависимостей, которые исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале - не допускают перевод тех стрелок, по который пропускают поезд (то есть по маршруту следования). Те маршруты, по которым нельзя одновременно пропускать поезда, называются враждебными. Маршруты готовят с помощью станционных устройств СЦБ, которые подразделяют на две группы. К первой относятся устройства, применяемые при ручном управлении стрелками и сигналами, в том числе ключевая зависимость стрелок и сигналов (когда на каждой стрелке и сигнале устанавливается по два замка разных серий), маршрутно-контрольные устройства, (когда на стрелочных постах устанавливают аппараты ключевой зависимости - стрелочные централизаторы). Централизаторы осуществляют ключевую зависимость стрелок и сигналов. Вторую группу составляют станционная блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ),горочная автоматическая централизация (ГАЦ) и диспетчерская централизация (ДЦ). Станционная блокировка обеспечивает способ регулирования движения поездов в пределах станции с контролем маршрутов и взаимным замыканием стрелок и сигналов, управляемых с разных постов. Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СНГ и стран Балтии применяются системы электрической и механической централизации. Электрическая централизация (ЭЦ) позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов. рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей. размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные электрически с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигна­лов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждеб­ных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении (при системе релейной централизации, которая является типовой на железных дорогах СНГ и Балтии). Система горочной автоматической централизации (ГАЦ) обеспечивает автоматический перевод стрелок по маршрутам скатывания отцепов с гор­ки, прохождение которых по горке контролируется рельсовыми электрическими цепями горочной стрелочной горловины.

Диспетчерская централизация представляет сочетание автоблокировки с релейной централизацией стрелок и сигналов станций участка, управляемых из одного пункта поездным диспетчером. Все операции по приему и отправлению поездов по перегонам соверша­ются автоматически по сигналам автоблокировки. На отечественных железных дорогах впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы - Куровская в 1936 г.

На диспетчерском пункте (в отделении дороги) установлена управляющая аппаратура, соединенная с промежуточными станциями участка двухпроводной линейной цепью. Большие станции, на которых по характеру и объему работы необходимо постоянное руководство дежурного по станции, в диспетчерскую централизацию обычно не включаются.

8.4. Связь на железнодорожном транспорте

Для руководства движением поездов и работой линейных подразделений железные дороги оборудованы проводной (телефон, телеграф) и беспроводной (радио - и радиорелейной) связью. К проводной связи относят следующие ее виды:

местная - для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте:

постанционная - для связи работников станций участка между собой;

дорожная - для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой;

магистральная - для связи МТС с управлениями железных дорог и дорог между собой;

поездная диспетчерская - для служебных переговоров поезд­ного диспетчера с дежурными по станциям своего участка;

поездная межстанционная - для служебных переговоров дежурных смежных станций по вопросам движения поездов:

перегонная - для служебных переговоров руководителей путевых работ, электромехаников СЦВ и контактной сети, находящихся на перегоне, с дежурными по станциям, ограничивающим данный перегон;

линейно-путевая - для переговоров работников дистанции пути по вопросам содержания и ремонта устройств и сооружений:

энергодиспетчерская - для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и постами секционирования;

стрелочная - для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами и исполнительными постами централизации;

диспетчерская внутристанционная - для служебных переговоров маневрового диспетчера со станционными работниками;

связь электромехаников - для переговоров работников дистанций сигнализации и связи с линейными электромеханиками на участках с диспетчерской централизацией, автоблокировкой и интенсивным движением поездов;

вагоно-распорядительная диспетчерская — для переговоров диспетчера-вагонораспорядителя с причастными оперативными работниками линейных предприятий дороги;

дорожная распорядительная - для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы перевозок дороги с дежурными по отделениям, станциям;

Информационная - для заблаговременной передачи на сортировочные станции, в информационные центры отделений и управления дороги сведений о поездах (номера вагонов и т. д.);

связь совещаний: магистральная - для проведения совещаний под руководством ДС со всеми или некоторыми управлениями дорог:

дорожная - руководящими работниками управлений дорог с отделе­ниями и крупными станциями и отделенческая - руководством отделений железной дороги со станциями;

оргсвязь - для передачи регулярной информации о продвижении поездов, локомотивов, вагонов и т. п. в вычислительный центр дороги для решения задач по управлению перевозочным процессом.

Основной технологической радиосвязью является поездная (предназначена для обеспечения непрерывной двусторонней связи поездного диспетчера и дежурного по станции с машинистами локо­мотивов, следующих с поездами на участке, а также машинистов между собой), станционная ( для обеспечения переговоров станционного диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами маневровых и горочных локомотивов; ремонтная (предназначенная для оперативного управления проведением ремонтных работ).

Радиорелейная связь служит для одновременной передачи большого числа телефонных разговоров и телевизионных передач.

На железнодорожном транспорте используется телевидение для передачи изображений при обзоре сортировочных станций, пассажирских платформ, переездов, контейнерных площадок; для дистанционного наблюдения за экипировкой локомотивов, проверки прибытия поездов на станцию в полном составе: при списывании и передаче информации в центры о прибывающем составе; для проверки размещения подвижного состава в границах предельных столбиков и т. д.

8.5. Обслуживание устройств СЦБ и связи

Эксплуатационные расходы хозяйства СЦБ и связи всей сети железных дорог составляют более 4% от общих железнодорожных издержек. Основными производственными единицами являются дистанции сигнализации и связи, которые подразделяются на участки, а последние - на околотки. Производственно-технический штат дистанции обеспечивает содержание устройств СЦБ и связи в исправном состоянии, для чего эти устройства периодически проверяют, регулируют и ремонтируют. В соответствии с действующей норма­тивно-технической документацией применяются регламентированное техническое обслуживание устройств СЦВ и связи (исходя из установленной периодичности и объема выполняемых работ), техническое обслуживание (для восстановления отказов). При этом широко используется диагностирование устройств СЦБ. которое обеспечивает поиск и устранение неисправностей (в автоматическом и полуавтоматическом режиме) систем сигнализации централизации и блокировки.

Устройства СЦБ находятся в пользовании работников различных служб - дежурных по станциям, операторов постов централизации. дежурных стрелочных постов, машинистов локомотивов и др. Они должны хорошо знать эти устройства и уметь пользоваться ими.

Л Е К Ц И Я 9

9.1. РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

Общие сведения о раздельных пунктах

Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перего-ны. Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а при автоматической блокировке - и проходные светофоры.

Разъездами называются раздельные пункты на однопутных линиях. имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения. Интервал неодновременного прибытия - минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления.

При пакетном графике попутные поезда следуют друг за другом с разграничением межпоездным интервалом. Межпоездной интервал I - минимальное время, с которым следуют попутные поезда на участке, оборудованном автоматической блокировкой (диспетчерской централизацией) или полуавтоматической блокировкой с блок-постами.

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездам или парой поездов называется периодом графика Тпер (рис.9.1). Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад.

9.2. Организация работы локомотивов и локомотивных бригад

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад. Станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом) отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт, техническое обслуживание ТО-3 или ТО-4, или по регулировке), называется пунктом оборота локомотивов.. Станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляются с поездами (или резервом) как во встречном, так и попутном направлениях, называется пунктом перецепки локомотивов.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо). удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 кн. и более.

Локомотивная бригада - группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или маневровых локомотивов, а также мо-торвагонных поездов. Как правило, локомотивная бригада состоит из машиниста и его помощника.

Участок, работы локомотивных бригад - это часть железнодорожной линии, ограниченной пунктом приписки (место жительства бригад) и пунктом оборота локомотивных бригад. Протяженность, а также условия труда и отдыха локомотивных бригад в значительной мере, зависят от схемы их работы, которая может быть в виде езды; плечевой (обычный), когда участок работы локомотивных бригад обслуживается только из одного пункта их приписки (рис. 9.1.а); накладной, когда поезда обслуживаются локомотивными бригадами на одном участке из двух соседних пунктов, каждый из них может являться одновременно пунктом приписки и пунктом оборота бригад (рис. 9.1, б); петлевой. - когда на участке работы бригад, ограниченном двумя пунктами их оборота, поезда обслуживаются бригадами из пункта их приписки, расположенного внутри участка (рис. 9.1, в).

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) . и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 9.1. Схемы работы локомотивных бригад:

а - плечевая; б —накладная; в— петлевая;

- - пункт приписки локомотивных бригад;

• - пункт оборота локомотивных бригад

9.3. Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называют наибольшие размеры движения (в поездах, парах поездов или вагонах). которые могут быть выполнены на данной линии, в течение определенного периода (суток или часа) в зависимости от имеющихся постоянных устройств, типа и мощности тяговых средств, рода вагонов и способа организации движения (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т. е. ту, которой обладает линия в настоящее время и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Провозная. способность-это возможные размеры грузовых перевозок-(в млн. т), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года. Провозная способность определяется в зависимости .от количества локомотивов, вагонов и других переменных (топлива, электроэнергии) и обеспеченности кадрами (локомотивными бригадами, дежурными по станции и др.).

Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, то есть по перегонам, станциям, деповскими экипировочным устройствам, устройствам энергоснабжения (на электрифицированных железных дорогие). По наименьшей величине пропускной способности из подсчитанных по элементам, называемой результативной, и устанавливается пропускная способность линий в целом. Для пригородных участков пропускная способность чаще всего подсчитывают за часовой период.

Согласно действующей Инструкции МПС наличная пропускная способность перегонов определяется: :

на однопутных линиях -

Nн= (1440 – tтехн)*aот/Тпер,

на двухпутных линиях -

Nн= (1440 – tтехн)*aот/J, где tтехн - технологические окна для выполнения работ по текущему содержанию пути (на однопутных линиях - 60 мин, на двухпутных - 120 мин); aот - коэффициент, учитывающий влияние отказов технических устройств на пропускную способность (на однопутных линиях. при электрической тяге -0.92. а тепловозной - 0,89; на двухпутных линиях, соответствен­но 0.92 и 0.90); J - интервал между поездами в пакете, мин.

потребная пропускная способность по перегонам определяется из выражения:

Nп=n гр + n пс*e пс+ n сб*(e сб-1),

где n гр, n пс, n сб - число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов: e пс, e сб - коэффициенты съема. показывающие сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов (на однопутных линиях eпс=1,3 ; eсб=1,0; на двухпутных линиях eпс=1,8 ; eсб=3,0). Отношение Nп/ Nн называют коэ­ффициентом заполнения пропускной способности. Определяют также резерв пропускной способности в поездах (иди парах поездов) nрез= Nн - Nп или в процентах: nрез=(1- Nн/ Nп) * 100%

.

При более точных расчетах в формулах пропускной способнос­ти учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема.

Увеличение пропускной способности железнодорожных линий может быть достигнуто за счет организационно-техиических (внедрение научной организации труда и т. д.) и реконструктивных мероприятий (электрификация железных дорог; введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, .электрической централизацией стрелок и сигналов; диспетчерской централизацией и др.).

9.4.Основные показатели эксплуатационной работы

В Министерстве путей сообщения руководство организацией движения сконцентрировано в Департаменте управления .перевозок. На дорогах – в службе перевозок, в отделении - в отделе перевозок. Оперативный контроль и руководство движением поездов осуществляется диспетчерским аппаратом каждого подразделения. Система управления движением поездов включает техническое (то есть, установление норм на. месяц) и оперативное (то есть на сутки и смену) планирование эксплуатационной работы, регулирование перевозок и перевозочных средств, оперативное руководство движением поездов и анализ выполненной работы. Различают анализ оперативный и периодический, выполняемый на основе показателей эксплуатационной работы.

Основные показатели эксплуатационной работы делятся на ко-личественные и качественные.

Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. К ним относятся: грузооборот, пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, количество вагонов или тонн грузов, погруженных за сутки; работа вагонного парка, определяемая для всей сети, количество вагонов, погруженных за сутки (U пог), а для дорог и отделений - суммой вагонов своей погрузки и принятых груженных вагонов от с других дорог и отделений (Uпр. гр.), т. е. U=Uпог+Unp.гр.

Качественные показатели характеризуют качество выполнения работы; уровень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов), к которым относятся: выполнение плана перевозок. графика движения и плана формирования поездов; техническая, участ­ковая и маршрутная скорости движения поездов; степень использо­вания вагонов (оборот вагона, среднесуточный пробег вагона. статическая и динамическая нагрузка вагона, производитель­ность вагонов) и локомотивов (участковый оборот, среднесуточный пробег и производительность локомотивов, средняя масса поезда).

Важным показателем, характеризующим качество выполнения работы, является скорость движения поездов: ходовая (Vход,), тех­ническая (Vтех). участковая (Vуч) и маршрутная (Vм).

Ходовая скорость - средняя действительная скорость движе­ния поезда на данном отрезке железнодорожной линии длиной без учета остановок на промежуточных станциях (tпр. ст) и потерь времени на разгоны и замедления (tpаз, tзам,).

Техническая скорость - средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом потерь времени на разгоны и замедления.

Участковая скорость - средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь на разгоны и замедления.

Маршрутная скорость - средняя скорость движения поезда на данном железнодорожной направлении протяженностью L с учетом времени на остановки на всех станциях и потерь на разгоны и за­медления.

Коэффициенты скоростей - отношения величины одной скорости к другой:

коэффициент участковой скорости по отношению к технической

bу= Vуч/Vтех;

коэффициент участковой скорости по отношению к ходовой:

bх= Vуч/Vход.

Универсальным показателем качества работа железных дорог является оборот вагона.

Оборотом вагона (то есть временем оборота - Jв) называется. время в сутках цикла операций, производимых с вагоном, от начала одной погрузки до начала другой. Оборот вагона состоит из трех основных элементов:

- времени на движение вагонов в поезде по участку - l/Vyч:

- времени нахождения вагонов на технических станциях - Кт * tтех,

где Кт - число технических станций;

- времени. нахождения вагонов на станциях погрузки и выгрузки t'rp*Км, где Км - число станций погрузки и выгрузки за оборот; t'rp - время нахождения вагона, приходящееся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку).

Jв=1/24*( l/Vyч + Кт * tтех + t'rp*Км), сут.

Полный рейс вагона определяется по формулам: l=S nS/U или

l =. lгp* (1 + a пор.), гдеS nS - общий пробег груженых и порожних вагонов в среднем за сутки, вагоно-км; lгp - груженый рейс. км; a пор - коэффициент порожнего пробега; a пор = lпор/ l гр , где lпор - порожний рейс, км.

Число технических станций, проходимых вагоном за оборот Кт=l//Lв, где Lв - вагонное плечо, среднее расстояние пробега вагонов между техническими станциями, на которых выполняется технический осмотр вагонов, км.

Число грузовых станций, проходимых вагоном за оборот, или коэффициент местной работы Км=(Un+Uв)/U, где Uп и Uв –соответственно суточная погрузка и выгрузка в вагонах. Простой вагонов, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку),

t'rp=(tп*Un + tв*Uв)/(Un +Uв)

где tп , tв - соответственно простой вагонов под погрузкой и выгрузкой, час.

Рабочий парк - это наличие вагонов на дороге или отделении на отчетный час.

Рабочий парк вагонов nр= Jв * U. Отсюда видно, что Jв = nр /U.

Среднесуточный пробег вагона - количество километров, которое он проходит за сутки. Величина пробега Sв= 1/Jв в или Sв=SnS/nр.

Статическая нагрузка - нагрузка на вагон в момент какой-либо грузовой операции: Рст= SРсут/U, где SРсут - суточное отправление грузов, т - нетто.

Динамическая, нагрузка груженого вагона - это средняя нагрузка на вагон с учетом расстояния пробега в груженном состоянии:

Рд. гр = SPlcyт/SnSrp, где SPlcyт - суточная сумма т-км-нетто в груженом движении; SnSrp - сумма вагоно-километров пробега груженых вагонов рабочего парка.

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка - средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон всех загруженных вагонов рабочего парка за период их пробега как в груженом, так и порожнем состоянии:

Рд=SPlcyт/ /SnS или Рд= Рд. гр/(1+aпор ).

Производительность вагона - количество тонно-километров нетто, которое приходится на один вагон рабочего парка Wв=Sв* Рд или

Wв= Рд. гр/(1+aпор ).

Таким образом, при заданном значении. 1гр решающими показателями качества использования вагонов является оборот и динамическая нагрузка вагона.

Показатели использования локомотивов относят в основном к эксплуатируемому локомотивному парку. Все локомотивы, приписанные к локомотивным депо дороги, составляют инвентарный (общий) парк. Локомотивный парк делится на две группы; в распоряжении дороги - все локомотивы за исключением запаса МПС и аренды, и вне распоряжения дороги - запас МПС и аренда. Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги, делятся в свою очередь на две группы; эксплуатируемый парк (Mэ) - локомотивы, находящиеся во всех видах движения и работы, под техническими операциями, на техническом обслуживании ТО-2. а также простаивающие в ожидании работы на станциях оборота и перецепки: неэксплуатируемый парк - неисправные локомотивы и ожидающие ремонтов, а также исправные в резерве Управления дороги.

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

локомотиво-километры (SMS) линейного пробега (с поездами или одиночным порядком) - (SМSд) и условного пробега локомотивов (S MSy); тонно-километры брутто (Sgl) и нетто (Spl): локомотиво-часы (SМТ).

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Среднесуточная производительность локомотивов - количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, то естьWл= Sgl/Мэ=Qбр*Sл* Y, где Qбр -средняя масса поезда брутто; Sл - среднесуточный пробег локомотивов; Y - коэффициент производительности, учитывающий потери от следования локомотивов двойной тягой, одиночным порядком, в подталкивании.

Средняя масса поезда брутто - количество тонн, приходящихся в среднем на каждый проведенный состав.

Среднесуточный пробег локомотивов - линейный пробег, приходящийся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка, т. е. Sл=SMSл/Mэ.

Участковый оборот локомотива (Jл) - время в часах, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад, т. е. время с момента выдачи локомотива под поезд до момента выдачи его под следующий поезд. Из рис.9.1. видно, что участковый оборот локомотива складывается из времени нахождения на участке t уч, на станциях смены локомотивных бригад (t сб), на станции оборота локомотива (t об) и на станции основного депо ( t осн ).

Jл =2*Lо/Vуч+2* t сб+ t об+ t осн (час).

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: Lо - длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (Кп), т. е. Кп= Jл/24. Коэффициент Кп используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения nпл устанавливают из выражения Мэ. уч =К п * nпл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин Мэ. уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

Л Е К Ц И Я 10

МЕТРОПОЛИТЕНЫ

10.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 0 МЕТРОПОЛИТЕНАХ

Метрополитен представляет собой электрическую железную дорогу, предназначенную обычно для перевозки пассажиров. Он является наиболее удобным, безопасными экономичным видом внутригородского транспорта.

Линии метрополитена подразделяются на подземные (мелкого и глубокого заложения); наземные, размещаемые на поверхности земли; надземные, размещаемые на эстакадах.

Принципы устройства и эксплуатации метрополитенов и железных дорог во многом аналогичны. В метрополитенах такая же шири­на колеи как и на магистральных железных дорогах. Работа метро­политенов выполняется в строгом соответствии с графиком движения поездов. Здесь также действуют Правила технической эксплуатации метрополитенов. Инструкция по сигнализации. Инструкция по движению поездов и маневровой работе. Для руководства отдельными отраслями хозяйства в метрополитенах имеются службы: перевозок. подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электроподстанций и сетей, тоннельных сооружений, санитарно-техническая, эскалаторная, материально-технического снабжения. Вместе с тем. в метрополитенах по сравнению с железнодорожным транс­портом имеются некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов (они незначительной длины), в габаритах, подвижном составе, устройствах пути. энергоснабжении и др. Так, габарит подвижного состава, за пределы которого не должна выходить ни одна часть его. имеет ширину 2700 мм и высоту 3700мм.