Железнодорожные станции и узлы (стр. 9 )

Станции метрополитена размещают в местах образования пассажирских потоков - на площадях, пересечениях автомагистралей у железнодорожных и речных вокзалов, стадионов и парков, крупных предприятий, на пересечениях линий метрополитенов между собой и с линиями железных дорог. Станции проектируют обычно с островным» платформами длиной, превышающей расчетную длину поезда на 4м и шириной 8-12 м в зависимости от глубины заложения. расстояние между осями путей метрополитена с учетом требований габаритов должно быть не менее: на перегонах двухпутных линий на прямых участках: в тоннелях - 3400 мм, на мостах и эстакадах - 3700 мм. на наземных участках - 4000 мм; в пунктах оборота вагонов - 4000 мм. На кривых участках по условиям вписывания подвижного состава расстояние между осями смежных путей и между осью пути и габаритами приближения строений и оборудования устанавливается в зависимости от радиуса кривых и возвышения наружного рельса над внутренним.

10.2.Краткие сведения о технических устройствах и сооружениях в метрополитенах

На наземных и подземных линиях метрополитена, а также в. местах расположения стрелочных переводов применяют пути на балластном основании;.; на подземных же линиях - на бетонном основа­нии. На главных путях применяют рельсы типов Р50 и Р65. на остальных путях - Р43. На 1 км главного пути укладывается на прямых-участках в тоннелях 1680 и на наземных участках - 1840 шпал, а в кривых - соответственно 1840 и 2000 шпал. длина рельсов - 25 м. Скрепление рельсов - в основном раздельное. На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях, кроме парковых и прочих, и не круче 1/5 - на парковых и прочих путях. У главных путей о правой стороны по направлению движения устанавливает постоянные путевые и сигнальные знаки.

Подвижной состав метрополитенов состоит из цельнометаллических моторных вагонов. Торможение в вагонах автоматическое.

Головные вагоны имеют дополнительное оборудование: устройства автоматического и резервного управления поездом, систему автоматического регулирования старости его движения, радиостанцию для связи с диспетчером и др. Вагоны метрополитена оборудуют автосцепкой и устройствами электропневматического управления дверями поезда из любой кабины, а также кранами выключения пневматического управления дверями для возможности открытия их вручную. Во всех вагонах предусмотрены устройства громкоговоря­щего оповещения, а в головных и хвостовых вагонах, кроме того. устройства радиосвязи с поездным диспетчерам.

Питание контактного рельса электрическим током производит­ся по кабелям, идущих от шин постоянного тока тяговой подстан­ции (куда поступает трехфазный ток напряжением 6-10 кВ от электростанции). Обратным проводом служат ходовые рельсы, от которых ток по кабелю возвращается на тяговую подстанцию. Ток от контактного рельса через токоприемник вагона поступает к тяговым двигателям, превращающим электрическую энергию в механическую, которая через передачу приводит в движение колесные пары вагонов. Контактный рельс должен быть электрически изоли­рован от ходового рельса и конструкций тоннелей.

Основными видами СЦБ на метрополитене являются автоблокировка. электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, системы автоведения и автоматического регулирования скорости движения. Применяются двухпутная односторонняя и однопутная двухсторонняя системы автоблокировки с нормально горящими огнями. Устанавливаемые у светофоров автостопы имеют путевые скобы, размещаемые с правой стороны пути.

В метрополитенах в качестве основных сигнальных показаний светофоров приняты: один зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; один желтый, разрешающий движение с готовностью остановиться, следующий сигнал закрыт; один желтый и один зеленый, разрешающие движение с уменьшенной скоростью (не более 60 км/ч); два желтых огня, разрешающие проследовать све­тофор с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч), поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; один красный огонь, требующий остановки и запрещающий проезд сигнала и др. На всех линиях метрополитена должны быть следующие виды связи: поездная диспетчерская, железнодорожная, эскалаторная. санитарно-техническая, тоннельная стрелочная, поездная радиосвязь, оперативная, местная и административно-хозяйственная, также радиосвязь с восстановительными бригадами и дорожная связь оперативных совещаний.

10.3. Краткие сведения об организации движения

поездов на линиях метрополитенов.

Основой организации перевозок на линиях метрополитенов является график движения поездов, который координирует действия и определяет план эксплуатационной работы всех подразделений:

.станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания, дистанций пути сигнализации и связи, эскалаторного хозяйства и др. Ремонт оборудования и устройств в тоннелях метрополитена производится, как правило, в ночное время - в часы прекращения движения пассажирских поездов после снятия напряжения с контактного рельса.

На метрополитенах применяется диспетчерская система руководства, Оперативное управление движением поездов осуществляет поездной диспетчер, устройствами энергоснабжения –электродиспетчер, эскалаторами - диспетчер эскалаторов.

Линии метрополитена взаимодействуют с пригородными участками железных дорог.

Пропускная способность линий метрополитена определяется максимальным количеством поездов, которое может быть пропущено за 1 час. Учитывая, что это количество одинаково для обоих главных путей, важно рассчитывать наличную пропускную способность (поездов/час) линии для каждого направления Nгmax=60/I min, где I min - наименьший интервал между поездами, мин. Этот интервал зависит от системы автоблокировки длины блок-участков. ходовых качеств и тормозных средств вагонов, продолжительности стоянок поездов на станциях и имеющихся устройств для оборота составов на конечных пунктах.

Применяемая на метрополитенах система автоблокировки с ав-тостопами может обеспечить пропуск до 42 пар поездов в 1 час. Использование автоматической локомотивной сигнализации позволяет повысить пропускную способность до 50 пар поездов в 1час.

Пропускная способность устройств для обслуживания пассажиров (вестибюли, автоматические контрольные пункты, эскалаторы. лестницы, переходы, платформы) рассчитывается на максимальные пассажиропотоки с учетом необходимого резерва.

Провозная способность линии метрополитена определяется на­ибольшим числом пассажиров, которое может быть перевезено за 1 час в одном направлении Ач max =Nгmax * Вм, где Вм - вместимость одного поезда, равная произведению количества пассажиров в одной вагоне на число вагонов в

Задание на курсовую работу

В процессе изучения дисциплины каждый студент должен выполнить курсовую работу и курсовой проект. Их целью является закрепление знаний, полученных студентами при самостоятельном изучении дисциплины.

При выполнении курсовой работы и курсового проекта необходимо руководствоваться литературой, предусмотренной рабочей программой по данной дисциплине и указанной преподавателем.

Пояснительная записка курсовой работы и курсового проекта оформляется на стандартных листах бумаги формата А4 с указанием списка использованной литературы. Допускается оформление с использованием ПЭВМ. В этом случае иллюстрации, вставляемые по тексту оформляются при помощи известных графических программ и редакторов (Visio, ACad, Fotoshop, Compas 3D и проч.). Формулы записываются в редакторе формул.

Графическая часть оформляется на стандартных листах формата А1 (при необходимости они склеиваются и увеличиваются до формата, кратного формату А1). В курсовой работе поперечные профили земляного полотна строятся на миллиметровой бумаге формата А4 (при необходимости ее формат увеличивается до размера бумаги А3).

Графическая часть курсовой работы (проекта) складывается по формату бумаги А4 и аккуратно подшивается в пояснительную записку. Подпись и дата представления работы обязательна.

Курсовая работа (проект), выполненная по варианту, не соответствующему учебному шифру студента, рецензированию не подлежит.

Если курсовая работа (проект) не допущена к защите, то все выполненные позже дополнения и исправления сдают на повторную рецензию вместе с незачтенной работой. Допущенные к защите работы (проекты) с внесенными уточнениями предъявляются преподавателю на защите. Студент должен быть готов дать во время защиты пояснения по графической, теоретической и расчетной части работы (проекта)

Увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных направлений - одна из главных задач железнодорожного транспорта нашей страны.

В решении этой задачи исключительно важную роль играет развитие раздельных пунктов, увеличение их пропускной и перерабатывающей способности. Оснащение станций различными средствами механизации и автоматизации производственных процессов, новейшими системами автоматики и телемеханики призвано повысить их пропускную способность, полностью обеспечить безопасность движения поездов, улучшить эксплуатационную деятельность и эффективность работы железных дорог.

В настоящей курсовой работе рассматриваются вопросы проектирования промежуточной станции с целью увеличения пропускной способности как самой станции, так и линии, на которой она расположена.

Цель курсовой работы - помочь студентам закрепить теоретические знания, полученные при изучении соответствующих тем курса “Станции и узлы”, привить им практические навыки проектирования станций, научить правильно решать многочисленные вопросы, связанные с выбором принципиальных схем станций, рациональным размещением станционных устройств, установлением оптимальных технологических процессов работы и др.

Исходные данные

Исходные данные выбираются студентом из табл. 1 по сумме последней и предпоследней цифре шифра (если последние цифры шифра 90 и 00, то в табл. 1 варианты будут 19 и 20) и из табл. 2 по предпоследней цифре учебного шифра. Эти данные обязательно приводятся в начале курсовой работы (после введения).

Таблица 1

Наименование исходных данных	Варианты задания (сумма двух последних цифр учебного шифра)
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Промежуточная станция (прил.1,ст.1-10)	4	1	2	9	5	8	6	3	10	7
Длина станционной площадки (L пл.), м	2280	2650	1760	2000	2550	2300	2580	1920	3000	1950
Род тяги на линии (Т-тепловозная, Э - электровозная)	Э	Э	Т	Э	Т	Э	Т	Т	Э	Э
Длина пассажирских платформ, м	360	380	360	400	420	450	380	430	450	400
Полезная длина приемо - -отправочных путей, м	1050	850	1050	1250	1250	1050	850	1250	1050	1250
Примыкание подъездного пути к объекту	1. Склад удобрений 2. Нефтебаза	Сахарный завод	Хим. завод	1. Маш. завод 2. Угольная шахта	1. Элеватор 2. Мясокомбинат	Пристань	Завод запчастей	Кирпичный завод	Цементный завод	Завод ЖБН№3
Количество дополнительных путей на станции для обслуживания подъездного пути	2	2	1	2	1	2	1	2	1	2
	Варианты задания (сумма двух последних цифр учебного шифра
	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20
Промежуточная станция (прил.,ст.11-20)	19	17	20	18	11	14	15	12	13	16
Длина станционной площадки (L пл.), м	3300	2300	1780	2500	3000	2400	2550	2600	1700	2800
Род тяги на линии (Т-тепловозная, Э - электровозная)	Т	Э	Э	Т	Т	Э	Т	Э	Т	Э
Длина пассажирских платформ, м	370	410	350	430	480	400	450	380	420	470
Полезная длина приемо - -отправочных путей, м	1250	1050	850	1250	1050	1050	1250	850	1050	850
Примыкание подъездного пути к объекту	1. Элеватор 2. Металло база	1. Нефтебаза 2. Склад угля	1. Стеклозавод	1. Завод метизов, Строй база	1. Хлебозавод	1. Спирт завод 2. Масло завод	1. Завод строй конструкций 2. ТЭЦ	1. Завод ЖБИ №5. 2. Топливный склад	1. Торговая база 2. Рем. завод	1. Завод сельхоз. машин
Число дополнительных путей для обслуживания подъездных путей	2	2	1	2	1	2	2	1	2	1

Таблица 2