Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства (стр. 2 )

Распределение операционных субсидий для ГОТ в странах Западной Европы

Страна	Доля покрытия по источникам финансирования, %
	госбюджет	муниципальный бюджет	оплата проезда населением
ФРГ	5	33	62
Швейцария	-	28	72
Франция	24	33	43
Нидерланды	78	-	22
Италия	61	9	30
Австрия	-	52	48
Великобритания	-	32	68
Швеция	3	57	40

Необходимость активизации институционального и финансового регулирования на ГОТ подтверждается рекомендациями Всемирного Банка, предлагающими:

- усиление акцентирования приоритета социальных целей системы над экономическими;

- допущение участия хозяйствующих субъектов государственной (муниципальной) собственности в операционной деятельности самостоятельно или в составе государственно-частных партнерств;

- возможность сохранения за государством и его субъектами прав собственности и управления на объекты имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры (в т. ч. монопольных) при разнообразии этих форм для конкурирующих на рынке транспортных услуг операторов перевозок;

- усиление государственных (муниципальных) гарантий реализации транспортных проектов, в т. ч. возвратности инвестиций в форме бюджетного кредитования.

С учетом выбранных стратегических направлений эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ, требующей привлечения различных источников инвестиционного капитала, в диссертации обоснована система основных целевых социально-экономических индикаторов. Данная система включает в себя две группы макроэкономических и территориально-отраслевых индикаторов (табл. 4), первая из которых (5 индикаторов) характеризует влияние ГОТ на динамику развития хозяйства и социальной сферы территории, а другая группа (7 индикаторов) позволяет оценить динамику развития ГОТ и его имущественного комплекса.

Вторая глава диссертации посвящена обоснованию источников и методов оздоровления экономического состояния организаций-операторов ГОТ.

В работе предложена и обоснована концепция муниципальной гармонизированной тарифной политики, которая базируется на сохранении множества экономических субъектов спроса на транспортные услуги: физических лиц (населения); юридических лиц (ведомств и хозяйствующих субъектов), возмещающих транспортные издержки закрепленных за ними льготных по оплате проезда социальных и профессиональных групп населения: государства, его субъектов и территорий как системных инвесторов (субсидиаторов) развития и функционирования городских пассажирских транспортных коммуникаций.

При формировании указанной концепции поставлены и решены задачи, направленные на:

-установление и ограничение роста уровня тарифов для населения (цены транспортной услуги) в соответствии с динамикой его платежеспособного спроса (благосостояния);

-сохранение установленных законодательством РФ, ее субъектов и местных территорий льгот по оплате проезда на ГОТ для значительного по численности ряда социальных и профессиональных групп населения, разрабатывая и внедряя при этом экономические компенсаторы указанных льгот целевого пополнения муниципальных бюджетов;

-совершенствование системы сбора проездной платы, обеспечивая ее полноту и удобство пользования для населения;

-установление уровня тарифов для производителей услуг, достаточного для полного и качественного исполнения ими муниципального заказа на перевозки;

-обеспечение снижения ценового «давления» производителей транспортных услуг на параметры финансового обеспечения муниципальных заказов на основе стимулирования развития их конкуренции.

Таблица 4

Социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ

Макроэкономические индикаторы	Прирост валовой добавленной стоимости, созданной подотраслью «Пассажирский транспорт» и ее составляющей, %
Прирост объема транспортных услуг населению на 1000 жителей города и городского поселения, %
Снижение уровня аварийности с участием подвижного состава ГОТ на маршрутах регулярного пассажирского сообщения, %; (количества аварий на 1000 жителей города и городского поселения)
Прирост численности вновь созданных рабочих мест на объектах имущественного комплекса ГОТ, %
Прирост удельного веса численности парка автобусов (микроавтобусов) ГОТ маршрутов регулярного сообщения, соответствующего стандартам Евро-3 к общей численности парка указанных автотранспортных средств, эксплуатируемых в составе ГОТ территории
Территориально-отраслевые индикаторы	Темпы роста численности парка транспортных средств ГОТ в целом и по видам транспорта, %
Темпы прироста объемов перевозок пассажиров (предоставляемых пассажироместокилиметров), % (в расчете на 1000 жителей)
Темпы роста коэффициента обновления (замены парка транспортных средств, %;
Темпы прироста обеспеченности имущественными объектами маршрутной инфраструктуры ГОТ (на 100 единиц транспортных средств), %: -объекты пассажирского внутрипроизводственного технологического назначения; - объекты линейно-технологического назначения; - объекты линейно-технического назначения; - парк транспортных средств. оснащенных бортовым оборудованием навигации
Темпы развития потенциала информационно-коммуникационных объектов ГОТ (роста числа маршрутов, полностью оборудованных объектами автоматизированного диспетчерского управления, интегрированных систем обработки информации), %
Темпы роста транспортно-дорожной безопасности, %: - снижение числа ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств; - сокращение числа погибших в ДТП с участием подвижного состава ГОТ в расчете на 100 транспортных средств

Для обеспечения реализации предложенной концепции в части построения расчетно-доходной функций тарифной политики на ГОТ рекомендуется использование принципа двухуровневого ценообразования:

- формирования принципов и моделей ценообразования для субъектов предложения транспортных услуг (операторов перевозок), гарантирующих их доходность, самоокупаемость и рентабельность при выполнении муниципальных заказов (первый уровень);

- установления исходных принципов и моделей ценообразования для субъектов спроса на транспортные услуги, дифференцированных по типам субъектов (юридические и физические лица).

Предложенный подход позволяет обеспечить формирование тарифов для населения, сбалансированных с его платежеспособностью, размерами законодательно установленных льгот по оплате проезда отдельным его категориям при одновременном построении тарифов для юридических лиц, базирующихся на полном возмещении издержек при потреблении услуги.

В работе сформулирована социально ориентированная концепция планирования и финансового обеспечения муниципального заказа на перевозки пассажиров ГОТ в регулярном маршрутном сообщении (рис. 2), включая состав

показателей заказа, механизм плановых расчетов для уполномоченных органов местного самоуправления; состав и методологию формирования интегрированных финансовых ресурсов для инвестиционного и операционного обеспечения реализации муниципального заказа.

В результате проведенных исследований обоснована необходимость демонополизации исполнения муниципальных заказов на перевозки в целях повышения их качества и снижения затратоемкости. Механизмом предлагаемого регулирования является введение управления конкурсной системой размещения муниципальных заказов на услуги операторов ГОТ как основы формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг.

В диссертации обоснованы базовые принципы организации такого рынка; демонополизация и многоукладность; обязательность ведения постоянного мониторинга операторов (пула конкурентов); нормативно-правовое обеспечение ведения маршрутно-концессионой политики и конкурсной деятельности.

Для осуществления полной и своевременной реализации транспортных заказов на услуги операторов ГОТ, автором предложена концепция реформирования системы муниципального управления финансовыми потоками, основанная на идее полной централизации функций управления в едином органе, вне зависимости от числа субъектов транспортной деятельности, объемов выделяемых им инвестиционных и субсидиарных финансовых ресурсов, а также на основе четко регламентированного разграничения размеров сборов проездной платы между единым органом управления финансовыми ресурсами и предприятиями (компаниями-концессионерами). В работе обоснованы мероприятия по модернизации налогового регулирования деятельности организаций-операторов ГОТ.

 

 

Рис. 2 Планирование муниципального заказа на услуги операторов ГОТ и его финансового обеспечения

В состав указанных мероприятий включены предложения по:

- унификации системы налогообложения операторов-исполнителей муниципальных заказов (на основе введения единого налога на пассажирские услуги в регулярном маршрутном сообщении);

- разработке целевого классификатора и типологии видов налоговых льгот, предоставляемых операторам ГОТ в пределах реестра налогов, изъятие которых находится в пределах компетенции субъекта РФ;

- теоретико-методическому обоснованию расчетов квазиналоговых регуляторов, применяемых для регулирования доступа на рынок услуг ГОТ внешних операторов или трудовых ресурсов.

Для обеспечения контроля исполнения муниципальных помаршрутных заказов организациями-операторами ГОТ, обеспечения безопасности жизнедеятельности их производителей, пассажиров, других участников дорожного движения, в работе даны рекомендации по нормам и порядку специального нормативно-правового регулирования; операционного, технологического и финансового контроля в составе контрольно-надзорной деятельности на ГОТ. В рамках рекомендаций даны обоснованные предложения по разработке метода оценки социально-экономической эффективности использования современных информационно-логистических технологий операционного управления пассажиродвижением в городах.

Предлагается оценивать указанную эффективность по критерию чистая дисконтированная доходность (.

= [1],

где - социально-экономический результат реализации проекта (варианта проекта) в год t;

- затраты на эксплуатацию проекта (варианта проекта) в год t;

- инвестиции в проект (варианта проекта), вкладываемый в год t;

- амортизационные отчисления по объектам имущественного комплекса ГОТ – материальным активам автоматизированных технологий управления в год t их эксплуатации;

- приятое значение коэффициента дисконтирования для года t;

t – исходный год расчетного периода;

T – конечный год расчетного периода.

= + [2],

где - экономическая оценка повышения уровня (качества) транспортного обслуживания пассажиров в момент t;

- оценка прироста доходов от роста их собираемости в момент t;

= [3],

где - величина тарифа на перевозку паcсажира в подвижном составе конкурентного вида ГОТ, действующая в году t,

- прирост числа пассажиров нельготной категории, полностью оплативших проезд после внедрения новой технологии в год t относительно их числа до начала эксплуатации технологии;

- величина прироста доходов ставки перевозки 1 пассажира i-ой льготной категории по оплате проезда в год t после внедрения новой технологии регистрации и контроля льгот с учетом их последующей целевой компенсации;

-- количество регистрируемых пассажиров i-ой льготной категории по оплате проезда в год t;

i – признак вида предоставляемых льгот по оплате проезда.

С учетом уровня износа объектов имущественного комплекса ГОТ (в первую очередь, – парка подвижного состава), в работе исследованы возможные формы и экономические технологии привлечения инвестиционного капитала в их воспроизводство. В результате указанных исследований автором обоснована возможность создания частно-государственных (муниципальных) партнерств операторов ГОТ, принципов и технологий формирования их материальных активов на основе использования схемы модифицированного финансового лизинга, а также усовершенствованной методики расчета лизинговых платежей и оценки его экономической эффективности.

В рамках модификации схемы лизинга предложено:

- создание сети компаний-операторов перевозок (лизингополучателей) как частно-муниципальных партнерств (акционерных обществ), учрежденных с муниципальными организациями ГОТ, компаниями-операторами ГОТ частной формы собственности, организациями-производителями транспортной техники;

- использование денежной формы лизинговых платежей, позволяющих использовать рыночные подходы установления цен на подвижной состав с одновременным отказом от компенсационной и смешанной форм платежей, требующих законодательно установленных правил установления цен;

- применение метода начисления лизинговых платежей по фиксированным ставкам, когда общая сумма платежей формируется по специальному графику в течение всего срока действия договора лизинга с периодичностью, установленной сторонами;

- установление, в зависимости от экономического состояния компании-оператора, (лизингополучателя), линейного (пропорционального) или регрессивного способа уплаты лизинговых платежей, существенно снижающего риск собственника имущества и расширяющего свободу действий лизингополучателя;

- учет возможности выкупа имущественных объектов лизинга с включением их остаточной стоимости согласованными долями в величину взимаемых лизинговых платежей.

Разработанная концепция управления обновлением материальных активов операторов ГОТ с использованием модифицированного финансового лизинга реализована в диссертации для парков автобусов отечественного производства.

В третьей главе диссертации сформулирована предлагаемая концепция управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ.

В рамках проведенного исследования были сформулированы основные понятия и определения, необходимые для разработки и использования указанной концепции, в т. ч.: имущественный комплекс маршрута регулярного сообщения, материальный объект недвижимости, объекты пассажирского маршрутного сервиса, институциональный механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения и его состав.

В данный состав включены: порядок установления и разграничения прав собственности на различные материальные объекты ГОТ, правила формирования сводного реестра, подходы и методы определения видов стоимости объектов, выбора уполномоченных органов по управлению данными объектами.

Проведенное исследование позволило установить отсутствие в Российской Федерации и ее субъектах прямых правоустанавливающих законодательных и подзаконных актов в части собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов регулярного пассажирского сообщения. В диссертации поставлены и решены вопросы установления прав собственности на указанные объекты и их оборота для организации регулирования и хозяйственного использования данных объектов.

В работе также осуществлена типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и объектов их инфраструктуры, позволившая выделить основные виды указанных объектов по их функциональному назначению и требований к обустройству.

Для определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения разработана и описана специальная методика (рис. 3), состоящая из совокупности процедур, объединенных в пять этапов.

Для определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ предложены два метода, основанные на стандартных подходах к оценке стоимости объектов недвижимости (рис. 4,5).

В рамках предлагаемой концепции управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ разработаны основные положения по закреплению прав собственности на отдельные виды объектов; порядок и целевое назначение передачи указанных прав от маршрутовладельцев третьим лицам; описание основных вариантов возможной передачи прав и ее контрактно-конкурсной основы (состав контрактов, срока по вариантам, цели и организация).

Для выбора варианта передачи имущественных прав, в работе предложена специальная методика, учитывающая ограничения на оборот прав, а также сравнительную чистую доходность рассматриваемых вариантов и подходов.

Этап 1. Сбор и анализ информации по объекту

Систематизация и форматирование информации об объекте, полученной в результате реализации процедур этапов 1-3

Этап 4. Формирование паспорта имущественного комплекса объекта

Этап 3. Расчет оценочной стоимости объекта

Этап 2. Анализ возможностей наилучшего и наиболее эффективного использования объекта

 

Рис. 3. Методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения

Для оценки экономической эффективности решаемой задачи используется критерий, основанный на соизмерении инвестиционной привлекательности проекта (чистой доходности) для инвестора и его инвестиционной стоимости (размеров привлекаемого инвестиционного капитала).

Применительно к объектам маршрутной инфраструктуры, анализируемый вариант передачи имущественных прав на объект или их совокупность, может быть признан эффективным в случае, если инвестиционная привлекательность объекта (совокупности объектов) Fi*(х, Т) превышает величину их инвестиционной стоимости Fi (х, Т) за весь период воспроизводства и эксплуатации Т.

Ограничением по анализируемым вариантам сформулированной постановки задачи является наличие запрещений на сам вариант передачи имущественных прав, установленный законодательством Российской Федерации или ее субъектов.

 

3. Определение стоимости земельного участка

2. Определение общего накопленного износа

Определение внещнего (экономического) износа

Определение функционального износа

Определение физического износа

Рис. 4. Алгоритм оценки стоимости имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения затратным подходом

Рис.5. Алгоритм оценки стоимости имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения доходным подходом (метод прямой капитализации)

На рис.6. представлена общая схема поэтапной (итеративной) оценки инвестиционной привлекательности объектов маршрутной инфраструктуры, включающая в себя пять этапов. Количество этапов может быть сокращено до четырех, при рассмотрении варианта комплексной передачи имущественных прав одному инвестору на имущественный комплекс городских маршрутов регулярного сообщения.

 

 

Рис.6. Схема поэтапной оценки инвестиционной привлекательности объекта маршрутной инфраструктуры

На этапе технической инвентаризации объектов маршрутной инфраструктуры, оценку их совокупного износа целесообразно проводить на основе интеграции стоимостного и экспертного методов. Это объясняется недостаточностью информационного (документального) обеспечения инвентарного состояния многих объектов.

Указанная интеграция подразумевает проведение предтехнической инвентаризации диагностики технического состояния конструктивных элементов. Это позволяет составить на основе полученных данных ведомости дефектов (физического износа) как основу для дальнейшего составления сметы затрат для их устранения.

В отличие от существующих методик определения физического износа базирующихся на экспертном методе оценки износа, предлагается использовать сводные таблицы с указанием в них признаков износа, объемов и расценок работ по его устранению.

Оценка физического износа объектов маршрутной инфраструктуры при использовании предлагаемого подхода производится по следующей формуле:

, [4]

где: - физический износ объекта маршрутной инфраструктуры, руб;

- физический износ i-го объекта, руб.;

- объем j-го вида работ, необходимых для устранения дефектов i-го конструктивного элемента в натуральном выражении;

- стоимость единицы j-го вида работ, необходимых для устранения дефектов, руб.;

- коэффициент, учитывающий начисления и налоговые платежи.

Использование данного подхода позволяет повысить точность расчета физического износа объектов маршрутной инфраструктуры, многие из которых являются специфическими, и отказаться от определения износа в процентном отношении по удельным весам конструктивных элементов и неизбежных при этом погрешностей. Кроме того, значение физического износа, полученное непосредственно в денежном выражении более объективно, поскольку не зависит от величины балансовой (восстановительной) стоимости объекта, а основано данных сметной документации.