На правах рукописи
УЛИЦКАЯ НАТАЛЬЯ МИХАЙЛОВНА
УПРАВЛЕНИЕ ИМУЩЕСТВЕННЫМ КОМПЛЕКСОМ
ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОГО ХОЗЯЙСТВА
Специальность 08.00.05 –Экономика и управление народным хозяйством (область исследования: экономика, организация и управление
предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук
Москва -2012
Работа выполнена на кафедре «Экономика автомобильного транспорта» ФГБОУ ВПО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ).
Официальный оппоненты: доктор экономических наук, профессор
доктор экономических наук, профессор
доктор экономических наук, профессор
Ведущая организация: -исследовательский институт атомобильного транспорта» ()
Защита состоится «27» марта 2012 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу:125319 ГСП-47, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенных печатью организации, просим отправлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: *****@***ru
Автореферат разослан «______» ________________ 2012 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 212.126.01
кандидат экономических наук, доцент
ОБЩАЯ ХАРАКТАРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования определена необходимостью коренной модернизации управления городским общественным транспортом (ГОТ) в городах России и его имущественным комплексом. Проводившаяся в отношении ГОТ на протяжении многих лет государственная и муниципальная транспортная политика привела систему к структурно-функциональному и финансово-экономическому состоянию, характеризующемуся неэффективностью, низкими темпами воспроизводства имущественного комплекса ГОТ с одной стороны, и внедрения современных экономических технологий управления, с другой.
По различным причинам, до настоящего времени на ГОТ не нашли широкого внедрения такие рыночные экономические технологии как разгосударствление и демонополизация рынка пассажирских транспортных услуг, операционная конкуренция перевозчиков, государственно-частные партнерства по хозяйственному использованию объектов имущественной инфраструктуры ГОТ. На практике это привело в большинстве городов России к доминированию операторов муниципальной собственности, целиком финансово зависимых от состояния субъектных и местных бюджетов, не заинтересованных в ресурсосбережении привлеченных внебюджетных источников капитализации активов, их эксплуатационной поддержки.
Рассмотренные выше экономические технологии применительно к массовому ГОТ, требуют системного подхода и соответствующего научно-методического обеспечения. Попытка создания такого обеспечения для России была предпринята в последнее пятнадцатилетие в работах, финансировавшихся Всемирным банком реконструкции и развития (ВБРР), исследованиях научных коллективов ГУУ, МАДИ (ГТУ), Санкт-Петербургского ИНЖЭКОНа, Ставропольского ГТУ, , ряда других научных и учебных центров страны. Отдельные технологии нашли внедрение в деятельности крупнейших операторов ГОТ России: ГУП «Мосгортранс», ГУП «Мострансавто», , специализированных пассажирских организациях г. г. Ростова-на-Дону. Иванова, Новосибирска и других.
Анализ выполненных по проблеме научных исследований и их практическая реализация показывают приоритетность вопросов, связанных с созданием конкурентной среды операторов перевозок, методологии ценообразования и муниципальной тарифной политики на ГОТ, централизованного распределения маршрутных заказов на перевозки, их финансового обеспечения на конкурсно-контрактной основе.
В значительно меньшей степени изучены и разработаны экономические технологии саморегулирования деятельности субъектов ГОТ, направленные на повышение эффективности воспроизводства и хозяйственного использования маршрутных объектов его имущественного комплекса. Стоимость указанных объектов в городах и городских поселениях России составляет в среднем около 15% суммарной стоимости материальных активов ГОТ страны, при этом по результатам исследований автора диссертации, уровень потенциальной экономической эффективности данного вида активов превосходит требуемый уровень их капитализации, особенно по инвестиционно-привлекательным объектам узлового и передаточного назначения.
Целью настоящего диссертационного исследования является разработка концепции и методологии формирования рыночных экономических технологий управления имущественным комплексом массового ГОТ в городах России, обеспечивающих его эффективное развитие, эксплуатацию и хозяйственное использование.
Для реализации поставленной цели в диссертации обоснованы и решены следующие основные научно-теоретические и практические задачи:
- проанализированы институциональные и экономические особенности ГОТ как социально-производственной системы народного хозяйства России, состояние рынка его услуг, имущественного комплекса, инвестиционного потенциала, а также форм управления с учетом отечественного и зарубежного опыта;
- предложены и функционально типизированы экономические технологии управления материальными активами организаций ГОТ: по формам собственности и условиям допуска к производству транспортных услуг на конкурсно-контрактной основе возможности гармонизации межбюджетных отношений использования заемно-возвратных схем привлечения внебюджетных финансовых ресурсов для возмещения экономически необходимых затрат на услуги операторов ГОТ;
- разработаны концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ, включая порядок установления прав на объекты маршрутов регулярного сообщения, определения его пообъектного состава и методики технико-экономической паспортизации;
- предложен и обоснован экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов ГОТ, в том числе: правила установления и разграничения прав собственности на объекты этого комплекса, формированиях их реестров; рекомендации по модернизации территориального управления имущественными объектами ГОТ для организаций - маршрутовладельцев и их уполномоченных органов;
- сформулированы основные принципы и методические рекомендации для выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений ГОТ; обоснованы пообъектно целесообразные формы этого использования (контрактация, аренда, концессионные соглашения и др.);
- предложена совокупность нормативно-правовых регуляторов закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за организациями – операторами транспортных услуг.
Объектом диссертационного исследования является массовый городской общественный транспорт России и его имущественный комплекс. Прикладными объектами экономического анализа и проектирования в работе были выбраны организации ГОТ Москвы, Московской и Белгородской областей, Краснодарского края.
В качестве предмета исследования в диссертации рассмотрены экономические технологии (формы и методы) управления имущественным комплексом ГОТ, целесообразные для использования в условиях рыночного хозяйства.
Методологическую основу диссертационного исследования составляет системный анализ рыночно-ориентированных процессов развития и функционирования ГОТ России.
Содержательная база такой методологии рассмотрена в трудах ведущих российских и зарубежных ученых-экономистов в области:
- теории рыночного хозяйства (, , И. Ансоффа, А. Аткинсона, К. Минцберга, М. Портера, Р. Самуэльсона и др.);
- теории социально-экономических измерений и проектного анализа (, , , Д. Александера, Д. Бейли, Р. Пейзера, А. Дамодарана и др.);
- экономической теории транспортного хозяйства (, , -Бельского, , Д. Аберле, М. Бизли, С. Коула, П. Амоса, и др.);
- управления национальными и региональными транспортными системами (, . , , В. C. Селина, А. Эсташа, , Д. Хиббса, Х. Вайта и др.).
Решение поставленных в диссертации прикладных задач осуществлялось с использованием современных инструментальных методов и моделей анализа экономики, а также их компьютерной реализации.
При подготовке и написании диссертации широко использовались данные статистических наблюдений Роскомстата, его территориальных органов; статистическая отчетность Минтранса РФ, транспортных организаций ГОТ РФ, другая статистическая информация, опубликованная и российской и зарубежной открытой печати.
Основные положения и выводы диссертационного исследования базируются на нормативно-правовых актах РФ и ее субъектов в части регулирования имущественных отношений экономической транспортной деятельности. Они содержат комплекс рекомендаций, направленных на успешную реализацию федеральной и региональных программ развития транспорта на период до 2030 года.
Научной новизной в диссертации обладают следующие результаты:
- теоретическое обоснование вариантов и социально-экономических индикаторов оценки эффективности модернизации управления имущественным комплексом ГОТ России;
- разработка рыночно-ориентированной концепции межбюджетных отношений в рамках государственно-частных партнерств для управления обновлением и эксплуатацией материальных активов организаций – операторов ГОТ;
- рекомендации по установлению и разграничению имущественных прав на объекты типизированных маршрутов регулярного пассажирского сообщения ГОТ;
- предложенная методика определения пообъектного состава и паспортизации имущественного комплекса маршрутной инфраструктуры ГОТ;
- обоснование базовых принципов и форм хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса регулярных маршрутов ГОТ;
- разработка методики выбора эффективных вариантов хозяйственного использования типовых имущественных объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ;
- рекомендации по нормативно-правовому регулированию закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг.
Практическая значимость диссертации состоит в возможности прикладной реализации ее основных положений и рекомендаций в деятельности органов управления транспортными системами различных уровней, организаций-операторов пассажирских транспортных услуг по обеспечению внедрения современных рыночных экономических технологий воспроизводства, эксплуатации и хозяйственного использования имущественного комплекса массового общественного транспорта.
Апробация работы и внедрение результатов диссертационного исследования
Основные результаты диссертации вошли в состав самостоятельных разделов следующих научно-прикладных работ, выполненных автором диссертации в МАДИ:
- Комплексная программа финансового оздоровления предприятий наземного пассажирского транспорта;
- Технико-экономическое обоснование реализации городской целевой программы в сфере грузовых автомобильных перевозок на гг.;
- Городская среднесрочная целевая программа реализации транспортной политики в сфере грузовых перевозок на гг.);
- Разработка стратегии развития и управления транспортным комплексом Московской области;
- Разработка концепции реформирования системы управления автомобильным и городским электрическим пассажирским транспортом Белгородской области ;
- Обоснование закрепления в качестве объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского автомобильного транспорта Московской области;
- Обеспечение мероприятий по повышению эффективности системы городского заказа на грузовые автомобильные перевозки и повышению эффективности функционирования отраслевого имущественного комплекса
- Рыночные технологии управления объектами транспортной инфраструктуры
Основные положения диссертационной работы доложены и одобрены на 58-69. научно-методических конференциях МАДИ (ГТУ) в гг., Международном автотранспортном форуме (Москва, 2009 г.), заседаниях научно-технического Совета Министерства транспорта Московской области (Москва, 2005, 2007 гг.), ряде других научных семинаров и научно-производственных совещаний (справки об использовании результатов диссертации прилагаются).
Публикации. Основные положения и результаты исследования опубликованы в 34 научных и учебно-методических работах автора, в том числе 1 монографии, 2 учебных пособиях, и 31 научных статьях, в том числе 10 статей - в рецензируемых изданиях по перечню ВАК РФ. Общий объем работ, опубликованных по теме диссертации автором лично 37,93 п. л.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав заключения, общим объемом 290 страниц машинописного текста и 1 приложения на 3 стр. Список использованной литературы насчитывает 213 отечественных и зарубежных печатных источников и интернет-ресурсов.
Содержание
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Институциональные и экономические особенности ГОТ как социально - производственной системы народного хозяйства России
1.1.Современное состояние ГОТ, тенденции его развития и функционирования в транспортном обслуживании населения страны
1.2.Институциональные регуляторы рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты регулярного пассажирского сообщения и объекты маршрутной инфраструктуры
1.3.Имущественный комплекс ГОТ, его состав, состояние и использование
1.4.Стратегические направления и основные социально-экономические индикаторы эффективной модернизации имущественного комплекса ГОТ
ГЛАВА 2. Обоснование источников и методов оздоровления финансового состояния организаций – операторов городских пассажирских перевозок
2.1 Реформирование муниципальной тарифной политики на ГОТ, его основные формы и стадии в рыночных условиях хозяйствования
2.2 Планирование муниципального заказа на услуги организаций – операторов
ГОТ и его финансового обеспечения
2.3 Управление конкурсной системой размещения муниципальных заказов на
услуги операторов ГОТ как основа формирования конкурентного рынка пассажирских транспортных услуг
2.4 Реформирование системы муниципального управления финансовыми
потоками при реализации заказов на услуги операторов ГОТ
2.5 Разработка эффективной системы надзора и контроля за исполнением муниципальных помаршрутных заказов организациями – операторами ГОТ
2.5.1 Формы и порядок специального нормативно-правового регулирования
2.5.2 Организация специального операционного, технологического и финансового контроля
2.6 Управление обновлением материальных активов организаций – операторов ГОТ с использованием специальных имущественно-финансовых технологий
ГЛАВА 3. Концептуальные основы управления инфраструктурой имущественного комплекса ГОТ
3.1 Основные понятия, необходимые для разработки и использования институционального механизма управления объектами инфраструктуры маршрутов регулярных сообщений ГОТ
3.2 Типизация и классификация маршрутов регулярного сообщения и их инфраструктуры
3.3 Методика определения пообъектного состава и паспортизации
имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта
3.3.1 Методы сбора и анализа информации по объекту
3.3.2 Подход к анализу возможностей наилучшего и наиболее эффективного использования объекта
3.3.3 Методы определения стоимости имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры
3.3.4 Формирование паспортов имущественных комплексов объектов маршрутов регулярного пассажирского сообщения
3.4 Концепция управления имущественными комплексами маршрутов регулярного сообщения пассажирского автомобильного транспорта
3.4.1 Основные положения Концепции
3.4.2 Методика выбора варианта передачи имущественных прав по объектам маршрутной инфраструктуры
ГЛАВА 4. Экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ
4.1 Правила установления и разграничения прав собственности на объекты имущественного комплекса маршрутов ГОТ
4.1.1.Территориальный аспект разграничения и установления прав собственности на объекты имущественных комплексов
4.1.2 Установление прав собственности на объекты имущественных комплексов с учетом имущественных прав на входящие в их состав землеотводы
4.1.3.Установление прав собственность на объекты имущественных комплексов маршрутов регулярного сообщения как инструмент управления их воспроизводством и хозяйственным ведением
4.2.Порядок формирования описи (реестра) объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений пассажирского транспорта
4.3.Рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной транспортной инфраструктуры пассажирского транспорта
ГЛАВА 5. Разработка и выбор механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ
5.1. Основные принципы формирования механизмов использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры
5.2 Формы хозяйственного использования имущественных объектов инфраструктуры маршрутов регулярного автомобильного пассажирского сообщения
5.3. Отбор механизмов хозяйственного использования различных объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ
5.3.1 Аренда как форма хозяйственного использования имущественных
объектов
5.3.2 Хозяйственное использование объектов имущественного комплекса маршрутов на основе концессионных соглашений
5.3.3 Методические основы выбора механизмов хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов ГОТ
5.3.4 Методические подходы к реализации бизнес-проектов хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ
5.4. Нормативно-правовые регуляторы закрепления имущественного комплекса маршрутов регулярного сообщения ГОТ за операторами транспортных услуг
5.4.1 Нормативно-правовые регуляторы закрепления объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных пассажирских сообщений за операторами транспортных услуг
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
ПРИЛОЖЕНИЕ
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАБОТЫ
В первой главе диссертации рассмотрены основные причины, тенденции и закономерности развития общественного транспорта как социально-производственной системы городского хозяйства в Российской Федерации и других странах мира.
В результате анализа выявлена эволюция взглядов участников научно-профессионального сообщества на развитие ГОТ в мире, выбор концепции управления и воспроизводства для его имущественного комплекса.
Для современного этапа развития ГОТ определяющими процессами являются урбанизация населения, а также обязательное государственное и муниципальное регулирование транспортных издержек, объемов и качества услуг.
При этом в условиях рыночного хозяйства данные процессы сочетаются с многоукладностью отношений собственности на объекты имущественного комплекса ГОТ, включая его инфраструктуру.
На основании анализа зарубежного опыта (США, страны ЕС) в работе показана практическая несостоятельность полной либерализации экономических отношений производителей (операторов) и потребителей услуг ГОТ; обоснованы и систематизированы формы государственной (муниципальной транспортной политики в области городского общественного транспорта (рис.1).
Необходимость использования различных форм государственного (муниципального) регулирования производства ГОТ подтверждается результатами выполненного в диссертации экономико-статистического анализа состояния ГОТ России в конце XX - начале XXI столетия (табл.1).
В процессе указанного анализа были определены количественные параметры динамики основных показателей развития ГОТ, выявлены типические стадии этой динамики, ее основные системные причины социального, инструментального и финансово-экономического характера.
 |
 |
 |
 |
|
Рис.1. Инструментальные формы государственной транспортной политики в области ГОТ
Для ГОТ России в работе обоснованно установлены две типические стадии динамики: переходная и рыночно-регулируемая, обладающие рядом характерных признаков и различной продолжительностью.
Первая стадия ( г. г.) характеризуется:
- значительным падением спроса на услуги ГОТ вследствие снижения подвижности постоянного и временного населения городов, роста парка личных автомобилей граждан;
- сокращением объемов производства и предложения услуг вследствие сокращения спроса, а также нехватки финансовых ресурсов для воспроизводства износа объектов имущественного комплекса ГОТ;
- сложность, непрозрачность и реформирование межбюджетных отношений в рамках проводимой инвестиционной и субсидиарной транспортной политики в области ГОТ.
Таблица 1
Динамика объемов перевозок пассажиров и численность парка транспортных средств ГОТ России в г. г.
№№ | Наименование показателей | Значение показателей по годам | |||||
1991 | 2006 | 2010 | % 1991 1991 | % 2006 1991 | % 2010 1991 | ||
1. | Объем перевозок, всего, в т. ч. -автобусами -трамваями -троллейбусами - метрополитен, млн. чел | 28584 22869 6000 6020 3695 | 17969 7283 3267 3775 3644 | 14171 6586 2078 2213 3294 | 100 100 100 100 100 | 62,9 31,9 54,5 62,7 98,6 | 49,6 28,8 34,6 27,2 89,1 |
2. | Среднегодовая списочная численность ПТС, всего, в т. ч. -автобусов -трамваев -троллейбусов - метрополитена тыс. един | 94,6 60,3 14,9 14,2 5,2 | 72,4 44,9 10,1 11,3 6,1 | 75,1 48,8 9,0 11,0 6,3 | 100 100 100 100 100 | 76,5 74,5 67,8 79,6 117,3 | 79,3 80,9 60,4 77,5 121,0 |
Для второй стадии ( г. г.) определяющим тенденции динамики показателей стало, связанное с финансовым кризисом национального и муниципального хозяйства, замедление начатых в конце переходной стадии ( г. г.) процессов инвестиционной поддержки развития и обновления имущественного комплекса ГОТ на основе имущественного кредитования (финансового лизинга) и целевой финансовой интеграции (создания муниципально-частных партнерств операторов перевозок).
В рамках системного исследования стадий и причин динамики уровня транспортного обслуживания ГОТ России в диссертации с учетом зарубежного опыта сформированы основополагающие принципы институционального регулирования рынка услуг ГОТ, имущественных прав на маршруты и объекты маршрутной инфраструктуры:
- ГОТ должен обеспечивать равнодоступность транспортных услуг всем без исключения категориям населения городов, независимо от уровня их благосостояния;
- объемы услуг, предоставляемых ГОТ, устанавливаются только на основе исследования спроса на них во времени и пространстве обслуживаемой территории;
- параметры элементов транспортного процесса (скорость пассажирского сообщения, предельно допустимое наполнение подвижного состава, маршрутная сеть регулярного сообщения и ее характеристики) планируются исходя из нормативно регламентированных национальных и территориальных (муниципальных) стандартов транспортного обслуживания, трансформируемых в составе помаршрутных муниципальных транспортных заказов в совокупность плановых социальных индикаторов (показателей и нормативов) обслуживания;
- исполнение заданных муниципальными транспортными заказами индикаторов обслуживания населения ГОТ должно гарантироваться в строгом соответствии с законодательным разделением полномочий и ответственности органами власти различных уровней в пределах их имущественной и финансовой компетенции;
- органы власти, являющиеся гарантами социального обеспечения предоставляемых ГОТ транспортных услуг городскому населению, обязаны обеспечивать его полное инвестиционное и текущее финансирование независимо от проводимой политики, а также реальной (рыночной) стоимости производства и воспроизводства этих услуг;
- формируемый органами власти различных уровней (субъектов РФ и их территориальных образований) помаршрутный муниципальный заказ на транспортные услуги, его финансовое обеспечение, реализуются на рынке этих услуг исключительно на конкурсно-контрактной основе; исполнение указанных заказов контролируется органами, уполномоченными на ведение целевой надзорно-контрольной деятельности (технологической, безопасности, экологической, финансовой), осуществляемой в пределах обслуживаемой ГОТ территории;
- финансовые ресурсы, необходимые для выполнения муниципальных заказов, являются по источникам их формирования смешанными; они включают в себя денежные средства, получаемые от сбора проездной платы с пассажиров, доходов от хозяйственного использования имущественных объектов маршрутной инфраструктуры (объектов транспортной недвижимости), а также социальных трансфертов из бюджетов государства и его субъектов;
- финансовый менеджмент за реализацией и исполнением муниципальных заказов на услуги ГОТ осуществляется уполномоченными органами централизованно: все обеспечивающие их операционные финансовые потоки консолидированы под управлением одного специализированного подразделения (муниципального департамента, холдинга или фонда).
Установлено, одновременно, различие национальных подходов к составу регуляторов, выбору форм и механизма конкуренции операторов, источников бюджетных средств для субсидиарной и инвестиционной поддержки ГОТ, а также доли участия государства, его субъектов и муниципальных образований в целевом финансировании ГОТ (табл. 2,3).
Таблица 2
Удельный вес инвестиций, направляемых на развитие ГОТ в странах Западной Европы и США
Страна | Единица измерения | Источники финансирования | |
местные бюджеты | |||
Австрия | % | 50 | 50 |
Великобритания | % | 5 | 95 |
Италия | % | 70 | 30 |
Нидерланды | % | 100 | - |
США | % | 75 | 25 |
Франция | % | 50 | 50 |
ФРГ | % | 43 | 57 |
Швейцария | % | 1 | 99 |
Таблица 3
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
