Управление имущественным комплексом городского общественного транспорта в условиях рыночного хозяйства (стр. 3 )

Предложенный подход можно применять для оценки функционального износа объекта, опираясь на масштабы необходимой реконструкции.

Полученное значение износа далее учитывается при определении эффективного возраста оцениваемого объекта маршрутной инфраструктуры.

Для оценки инвестиционной стоимости объектов предлагается использовать следующую формулу:

, [5]

где: - удельный вес объекта маршрутной инфраструктуры в формировании доходов имущественного комплекса в целом;

- удельный вес i-го объекта в стоимости всех объектов;

- чистая прибыль маршрута в целом;

- норма дисконта, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал;

- величина ежегодных амортизационных отчислений;

- прогнозируемая остаточная стоимость оцениваемого объекта на момент завершения инвестиционного проекта.

, [6]

где: - восстановленная стоимость объекта на момент определения инвестиционной стоимости;

- прогнозируемый физический износ объекта на момент реализации инвестиционного проекта.

, [7]

где: - эффективный возраст объекта на момент оценки;

- горизонт расчета (срок реализации инвестиционного проекта);

- срок экономической жизни оцениваемого объекта.

Эффективный возраст объекта, соответствующий его физическому состоянию, определяется по формуле:

, [8]

где: - хронологический возраст объекта;

- величина износа, определенная в процессе технической инвентаризации;

- нормативное значение износа, т. е. рассчитанное по действующим нормам амортизационных отчислений.

Таким образом, инвестиционная привлекательность объекта маршрут-ной инфраструктуры определяется следующим образом:

а) если > - объект обладает инвестиционной привлекательностью;

б) если < - объект непривлекателен с точки зрения инвестирования, где - вероятная цена продажи объекта транспортной инфраструктуры (рыночная стоимость).

При возможности наличия множества вариантов инвестирования, обусловленного целесообразностью группировки объектов транспортной инфраструктуры по вариантам передачи имущественных прав на них, необходим выбор базовой инвестиционной стратегии на основе специальной методики.

Задачами выбора базовой инвестиционной стратегии являются:

- отбор конкретных вариантов инвестирования с использованием экспертного подхода, позволяющего сократить размерность решаемой задачи за счет исключения заведомо нецелесообразных (неэффективных) вариантов;

-оценка соответствия выбранного объекта (группы объектов) возможным вариантам инвестиционной стратегии для окончательного отбора пообъектных вариантов инвестирования.

Отбор конкретных вариантов инвестирования необходим в связи с существованием двух типов инвестиционных стратегий, основанных соответственно:

-от получения доходов инвестором при полной (частичной) передаче имущественных прав на объекты;

-от получения доходов за выполнение работ (оказание услуг) населению, осуществляемых организациями или их структурными подразделениями, частично арендующими производственные площади и землеотводы, принадлежащие объектам маршрутной инфраструктуры.

Очевидно, что рассмотренные типы реализации инвестиционной стратегии, должны учитываться при выборе концепции группировки объектов, так как каждая из них имеет область эффективного применения, определяемая, в первую очередь, свободными пространственными возможностями объектов и их землеотводов.

Первый тип стратегии наиболее применим по отношению к крупным объектам, таким как автовокзалы и автостанции.

Второй тип стратегии возможен для любых объектов, обладающих пространственным ресурсом, включая и остановочные пункты маршрутов.

Учитывая, что в составе объектов маршрутной инфраструктуры могут оказаться объекты. являющиеся, в принципе, инвестиционно непривлекательными при любой стратегии инвестирования, но которые не могут быть исключены из состава проекта маршрутовладельцем по технологическим и социальным причинам, задача группировки объектов для последующей передачи имущественных прав требует направленного перебора множества вариантов указанной группировки по типам инвестиционных стратегий.

Это требует, для исключения значительного множества вариантов расчета инвестиционной привлекательности и стоимости по каждому варианту разработки, методических приемов по сокращению числа вариантов и их отбора.

В основу такой методики может быть положена инструментальная модель рейтинговой оценки привлекательности инвестиционных проектов, связанных с приобретением и эффективным использованием объектов маршрутной инфраструктуры.

Критерием отбора вариантов инвестирования в предлагаемой модели является сравнительная оценка величин функций изменения инвестиционной стоимости вариантов группировки объектов и их инвестиционной привлекательности:

Fi (х*) > Fi (х), [9]

где Fi (х), Fi (х*) - соответственно инвестиционная стоимость и инвестиционная привлекательность объекта;

i=1, …., n – варианты стратегии инвестора;

х, х* - соответственно множество факторов, влияющих на инвестиционную стоимость и инвестиционную привлекательность объекта

Состав факторов, влияющих на вышеуказанные параметры, был получен с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки. Полученные в результате экспертизы совокупности факторов, имеющих количественные измерения, приведены соответственно в табл. 6.,7

Таблица 6

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора	Измери- тель	Метод получения оценочной информации
Спрос на объекты маршрутной инфраструктуры в целях их коммерческого использования	0-100%	Маркетинговые исследования
Доля объекта в совокупном объеме доходов имущественного комплекса	0-100%	Маркетинговые исследования
Уровень конкуренции (количество конкурентов)	Бизнес-единицы	Маркетинговые исследования
Необходимые объемы финансирования	Млн. руб.	Бизнес-планирование
Продолжительность инвестиционного проекта	Годы	Бизнес-планирование
Сезонность и цикличность освоения инвестиций	Мес.	Бизнес-планирование
Чистая доходность проекта	Млн. руб.	Бизнес-планирование
Уровень риска	0-100%	Бизнес-планирование
Социальные факторы (пассажиропоток по категориям населения с учетом его платежеспособности (доходов)	Тыс. чел.	Социологическое обследование, автоматизированный сбор информации о пассажирах
Экологические факторы (индикаторы экологической допустимости коммерческого использования объекта)	0;1	Экологическая экспертиза проекта

По завершению экспертного отбора факторов, приведенных в табл. 6, 7 осуществляется следующая стадия экспертного исследования, заключающаяся в групповой оценке степени влияния наиболее весомых факторов, соответственно на инвестиционную привлекательность и стоимость варианта инвестиционной стратегии.

Таблица 7

Характеристики факторов, влияющих на инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры

Наименование фактора	Измеритель	Метод получения оценочной информации
Потенциальная пассажироемкость	Тыс. чел.	Обследование (мониторинг) пассажиропотока
Архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (общие и коммерческие площади, габаритные размеры пассажирской площадки и торгового павильона)	м², мм	Проектная документация
Техническое состояние объектов (износ)	0-100%	Данные БТИ, балансодержателя
Коммунальные услуги по видам (электроосвещение, водоснабжение, отопление и др.)	0;1	Данные балансодержателя (поставщика)
Доля оцениваемых имущественных прав собственности	%	Правоустанавливающие документы на собственность
Экологические факторы (характеристики экологического состояния объектов по видам экологического ущерба)	Выбросы, г/км Освещенность, лк Шум дБ,	Экологическая экспертиза

Экспертный опрос и обработка его результатов включали в себя, по содержанию решаемых задач, ряд последовательных стадий (операций), приведенных на рис.7.

Концепция обработки результатов опроса основана на итеративном расчете по каждому варианту инвестиционной стратегии и группе объектов значений взвешенных рейтингов инвестиционной привлекательности и стоимости.

С учетом специфики решаемой задачи и необходимостью сокращения числа рассматриваемых вариантов, из их множества выбираются те, по которым величина взвешенного рейтинга инвестиционной привлекательности превышает величину взвешенного рейтинга инвестиционной стоимости.

Апробация указанной методики выбора вариантов передачи имущественных прав по группе объектов маршрутной инфраструктуры городов Московской области показала, что наиболее значимыми по влиянию на инвестиционную привлекательность анализируемых объектов являются, соответственно, пассажиропоток по категориям населения (≈36%), спрос на объекты маршрутной инфраструктуры (≈22,5%). Из других факторов можно выделить чистую доходность инвестиционного проекта, на долю которой приходится около 13%.

 

Рис.7 Блок-схема проведения и обработки результатов профессиональной экспертной оценки влияния факторов на инвестиционную привлекательности и инвестиционную стоимость объектов маршрутной инфраструктуры.

Приведенные данные свидетельствуют о приоритетах, даваемых экспертами факторам, определяющим спрос на потенциальные работы и услуги, возможные к осуществлению на объектах маршрутной инфраструктуры, а также уровню потенциальной конкуренции приобретателей имущественных прав на указанные объекты.

В свою очередь, среди факторов, влияющих на инвестиционную стоимость, к числу приоритетных для экспертов, следует отнести потенциальную пассажироемкость (≈27%) и архитектурно-конструктивные и объемно-планировочные характеристики (≈23%). Существенным, с точки зрения экспертов фактором формирования инвестиционной стоимости является доля оцениваемых имущественных прав собственности (≈20%).

При необходимости рассмотрения имущественного комплекса маршрутов как множеств отдельных субъектов или групп объектов, в разработанной методике предложена совокупность процедур, направленных на сокращение числа вариантов с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки и функционального анализа факторов, влияющих на инвестиционную привлекательность и инвестиционную стоимость объектов.

В четвертой главе диссертации рассмотрен экономический механизм управления имущественным комплексом маршрутов регулярного сообщения ГОТ, который базируется на системном анализе порядка установлении прав на объекты маршрутной инфраструктуры, их разграничений и ведения для субъектов РФ и их муниципальных образований.

Проведенный анализ позволил сформулировать следующие научно-теоретические и практические рекомендации:

- Системообразующий порядок установления прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры, находящихся в пространстве субъекта РФ и его муниципальных образований, должен учитывать дислокацию указанных объектов, специфику производственного и потенциального коммерческого использования.

- В работе предлагается осуществить процедуры закрепления прав собственности на указанные объекты в соответствие с законодательством РФ и ее субъектов на основе подготовки и принятия специальных нормативно-правовых актов, институционально фиксирующих оформление и разграничение прав собственности на объекты маршрутной инфраструктуры между субъектом РФ и входящими в его состав муниципальными образованиями. Основными признаками, требующими учета при оформлении и разграничении прав собственности на рассматриваемые объекты, рекомендованы:

• Территория местонахождения объекта;

• Имущественное право на землеотвод в его составе;

• Обеспечение правового единоначалия в управлении воспроизводством и хозяйственным ведением объектов.

Анализ территориального аспекта установления разграничения прав собственности объектами имущественного комплекса позволил рекомендовать преимущественное право на владение объектами:

•Субъекту РФ – по объектам совместного пользования при различных видах меж - и внутрисубъектных перевозок, включая внутримуниципальные;

•Муниципальному образованию в составе субъекта РФ – по объектам маршрутов исключительно внутримуниципальной дислокации;

•Совместно субъекту РФ и муниципальному образованию в его составе – по управлению объектами транспортной инфраструктуры маршрутов, проходящих по их территории на договорной основе.

С учетом действующего порядка установления имущественных прав на землеотводы в пространстве размещения объектов маршрутной транспортной инфраструктуры, относящихся к дорожным сооружениям автомобильных дорог федерального назначения, рекомендована передача прав собственности на указанные объекты субъекту РФ или его муниципальному образованию в пределах их территориальных границ, а также их переуступки другим субъектам на правах хозяйственного ведения и аренды.

Для систематизации, нормализации, технической инвентаризации и управленческого учета разработан порядок формирования и ведения реестра объектов имущественного комплекса маршрутов регулярных сообщений. В рамках указанной задачи, в работе предложены правила дифференциации объектов по их правовладельцам (собственникам), их комплектации и идентификации в разрезе номенклатуры и технологического признака, разработке формы имущественных паспортов идентифицированных объектов и их сводного реестра.

Сформулированы рекомендации по модернизации управления объектами маршрутной инфраструктуры, включая выбор уполномоченных органов с распорядительными функциями для обеспечения планирования, организации и контроля воспроизводства объектов, их эффективной технологической и коммерческой эксплуатации. Сформированы, в частности, предложения по составу и порядку разграничения функций управления указанной деятельностью между органами управления имуществом и транспортной деятельностью в составе органов исполнительной власти субъектов РФ и входящих в их состав муниципальных образований.

В пятой главе диссертации обоснованы и представлены предложения по формированию экономического механизма хозяйственного использования имущественного комплекса объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ.

В рамках поставленной задачи, в работе обоснованы и предложены основные принципы формирования механизма хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ, а также даны определения, раскрывающие экономическую сущность рассмотренных принципов.

Сформулирована, на основе рекомендаций по имущественному управлению объектами, концепция их хозяйственного использования в различных его формах и технологиях. Систематизированы классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов по функциям и продолжительности (табл. 8).

В диссертации подробно рассмотрены срочная аренда и концессионные соглашения как способы привлечения инвестиций и снижения нагрузок на бюджеты всех уровней в связи со строительством, эксплуатацией и ремонтом объектов маршрутной инфраструктуры ГОТ

Предложены также методические основы выбора механизмов хозяйственного использования для различных типов объектов в составе имущественного комплекса маршрутов ГОТ.

Основные принципы и формы хозяйственного использования объектов имущественного комплекса ГОТ, позволяют систематизировать указанные формы по предпочтительности их применения для различных типов объектов.

Указанная систематизация осуществляется на основе итеративного экспертного анализа, проводимого по стандартной методике.

На первой итерации, по результатам опроса двух групп профессиональных экспертов и непрофессиональных потребителей возможных видов коммерческих услуг, формируются дифференцированные по группам экспертов и респондентов матрица оценки целесообразности использования объектов маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования.

Таблица 8.

Классификационные признаки форм хозяйственного использования объектов имущественного комплекса маршрутов регулярного городского пассажирского сообщения

Формы хозяйствен- ного использования	Продолжи- тель- ность	Компенсация для исполнителя	Функции исполнителя
Закупочные контракты	1-3 года	Вознаграждение от заказчика за выполнение услуг	Определенный, всегда связанный с эксплуатацией техники вид услуг
Менеджмент контракты	3-8 лет	Вознаграждение от заказчика за оказание услуг	Управление деятельностью, переданной государством или его субъектом
Контракты аренда и временной передачи прав	1-15 лет	Все доходы, вознаграждения и сборы от потребителя за оказанные услуги; ренту за объект	Управление, ремонт и техническое обслуживание (возможно инвестирование) субъектного (муниципального) имущества
Концессионное соглашение	15-30 лет	Все доходы от потребителя за оказанные услуги; поставщик услуг выплачивает государству установленные договором выплаты и может брать на себя выплату существующих задолженностей	Управление, ремонт, техническое обслуживание и инвестирование в государственную /муниципальную инфраструктуру по заданным параметрам
Партнерские соглашения	Неограниченный срок	Доходы партнерства с участием государственного и частного капитала распределяется пропорционально участию	В соответствии с Гражданским Кодексом РФ

На второй итерации осуществляется формирование сводной матрицы оценки (рис.8), в которой представляются виды возможного закрепления коммерческих работ и услуг для населения за дифференцированными типами объектов маршрутной инфраструктуры.

Предлагаемый аналитический прием позволяет сократить число рассматриваемых бизнес-вариантов хозяйственного использования различных объектов маршрутной инфраструктуры, требующих последующей оценки экономической эффективности.

Представленные для хозяйственного использования объектов (рис.8) виды проводимых работ и оказываемых услуг, с учетом ряда факторов, могут быть реализованы в различных формах хозяйственного использования.

Выбор указанных форм для конкретных видов хозяйственного использования объектов должен осуществляться в два этапа: аналитически и расчетно-аналитически.

Первый этап заключается в экспертном анализе предпочтительности выбора формы хозяйственного использования в зависимости от вида и характера потенциальных оказываемых работ и услуг. Данный этап рекомендуется осуществлять с использованием аппарата профессиональной экспертной оценки с привлечением нескольких групп профессиональных экспертов, компетентных, соответственно, в рассматриваемых видах и формах хозяйственного использования объектов маршрутной инфраструктуры.

Вид хозяйственного использования Тип объекта маршрут- ной инфраст- руктуры	Розничная торговля	Мелкорозничная торговля	Общественное питание	Услуги автосервиса и АЗС	Услуги связи	Реклама	Медицинские услуги	Туристические услуги	Услуги бытового сервиса	Платежные услуги
Автовокзал	+	+	+	+	+	+	+	+	+	+
Автостанция	-	+	+	-	+	+	+	+	+	+
Станция метрополитена	-	+	+	-	+	+	+	+	+	+
Диспетчерский пункт	-	-	-	-	+	-	+	-	-	-
Павильон остановочного пункта	-	-	+	-	+	+	_	_	_	+
Землеотвод под стоянку и разворот подвижного состава	-	+	+	+	+	+	_	_	_	+

Рис. 8. Сводная матрица оценки целесообразности использования объектов маршрутной инфраструктуры для возможных видов их хозяйственного использования