Вестник морского государственного (стр. 5 )

Как и в любой другой сфере деятельности, в страховании существуют свои проблемы, решение которых, как правило, осуществляется на протяжении всей истории развития морского страхования.

Эксплуатация морского транспорта связана с многочисленными случайностями и опасностями. С какими проблемами особенно часто сегодня приходится сталкиваться морским страховщикам в своей практике и в каких случаях требуется наиболее серьезная работа страховых компаний? Основываясь на многолетнем опыте, можно с уверенностью сказать: что лидирующую позицию продолжает удерживать – человеческий фактор. Он остается основной причиной происшествий в море: 70 процентов всех страховых случаев происходят вследствие ошибок экипажа. Несоблюдение наставлений, правил технической эксплуатации и других нормативных документов приводят к повреждению машин и механизмов, посадке судов на мель, столкновениям и т. д.

Следующим немаловажным фактором являются непредсказуемые погодные условия.

Другой фактор – фактор Классификационного Общества. Если судно имеет классификационные документы Регистра, входящего в Международную Ассоциацию Классификационных Обществ, вопросов у Страховщика по состоянию судна практически не возникает. Достаточно посмотреть предъявляемые классификационные свидетельства. Но довольно часто приходится сталкиваться с так называемыми «безнадзорными судами», попадающими в группу повышенного риска. Естественно, в случае работы с такими объектами мы пытаются отследить их историю, поскольку периодически может меняться и судовладелец, и название судна, но остается неизменным его номер ИМО, присваиваемый с момента закладки киля.

Теперь обратимся к вопросу – что страхуют? У каждого участника транспортной цепочки свое страхование:

−  Владелец груза – страхует груз;

−  Судовладелец – страхует свою ответственность за несохранную перевозку груза;

−  Менеджер судна – страхует свою ответственность перед судовладельцем, на случай, что не так пароход будет использовать;

−  фрахтователь – тоже страхуется – на случай, если его стивидоры груз повредят;

−  стивидоры страхуются – на случай если груз или судно покалечат;

−  портовые власти страхуются – на случай, если буй не в том месте поставят или глубины неправильные укажут.

На Дальневосточном рынке морского страхования сегодня востребованы два класса – это страхование судов, т. е. страхование корпуса судна, его машин и оборудования и страхование ответственности судовладельцев перед третьими лицами, т. е. P&I (Protection and Indemnity - защита и возмещение). Третье – страхование потери фрахта (Loss of Hire), т. е. если пароход сломался или поврежден, стоит в ремонте или в его ожидании и не получает доход, тогда страховщик возместит убытки, рассчитав средний доход (тайм-чартерный эквивалент) за прошлые рейсы.

Отличительной особенностью работы морского страховщика является то, что его качества и профессионализм проявляются не в период оценки имущества, возможных рисков и заключения договора, а именно в тот момент, когда происходит сам страховой случай. И от того, насколько грамотно страховая компания сможет оценить ситуацию и оказать оперативную помощь, зависят и жизни людей, и объемы имущественных, финансовых убытков, и правовые последствия.

Специализируясь на страховании средств водного транспорта с 1993 года, Страховая Компания  «Инвестфлот» на протяжении долгих лет уверенно удерживает лидирующие позиции на рынке морского страхования. Огромный опыт работы в различных точках Мирового океана позволяет компании входить в первую десятку российских страховщиков судов и ответственности судовладельцев.

С 1 марта 2005 года «Инвестфлот» одним из первых был одобрен Министерством транспорта Японии как надежный страховщик ответственности для судов, заходящих в японские порты. Таким образом, все судовладельцы, застрахованные в Страховой Компании «Инвестфлот», после прохождения процедуры одобрения, получают сертификаты финансовой безопасности японского Правительства, в которых финансовым гарантом выступает Инвестфлот. В течение каждого года Страховщик непрерывно работает с японским Министерством, подтверждая свою андеррайтинговую политику. Именно, поэтому, наши страховые тарифы по страхованию P&I в японских территориальных водах не обремены брокерскими и агентскими вознаграждениями.

Поскольку наша компания имеет большой опыт работы с японской стороной, мне хотелось бы в качестве положительного опыта, который стоило бы применить и у нас, в России, предложить способ защиты экологии через страхование.

Согласно закону Японии об ответственности за ущерб от загрязнения нефтепродуктами (от 1975 года), с 1 марта 2005 года Министерство земель инфраструктуры и транспорта Японии ввело лимиты ответственности для судов не танкерного флота, заходящих в воды этой страны. Теперь каждый судовладелец обязан иметь сертификат P&I, в котором указано три вида ответственности. В документе оговаривается, что если судно, имеющее тоннаж 588 тонн, въедет в сети прибрежного хозяйства, то оно должно быть готово выплатить за подобный ущерб более 1,5 млн. долларов. Разлив нефти, в зависимости от объема ущерба, обойдется судовладельцу уже примерно в 5 млн. долларов (для больших судов эта сумма может превышать 30 млн. долларов).

При этом в сертификате указывается ответственная страховая компания из числа специально аккредитованных японской стороной. Таким способом правительство Японии защищает свое государство, и, замечу, весьма эффективно. Т. е. если раньше часто случалось так, что судовладелец просто бросал свое аварийное судно и властям приходилось за свой счет организовывать спасательную операцию и т. п., то теперь все эти работы осуществляются за счет страховщика. И судовладельцам не приходится в таких случаях сбегать от ответственности, поскольку они уверены, что даже уборка загрязнения будет ему потом возмещена по страховому договору. Понятно, что реализация подобного закона потребует дополнительного оснащения и усиления контрольных функций портовых служб, но все это, несомненно, окупится. И в результате у нас появится возможность прекратить сознательное уничтожение природы, которое происходит сейчас в России.

Помимо мощного инструмента финансовой защиты бизнеса, СТРАХОВАНИЕ может являться фактором социально-экономической стабильности всего общества. К сожалению, в России до сих пор далеко не в полной мере используется потенциал этой системы. Хотя в целом страхование, и в частности его морское направление, могли бы весьма эффективно способствовать реализации государственных проектов в различных сферах экономики. Особенно в свете последних планов по преобразованию морской инфраструктуры страны.

Представительство СК «Инвестфлот» во Владивостоке начало свою деятельность в 2002 году. И сегодня мы можем с уверенностью сказать, что нас знают, нам доверяют и, ощутив преимущества ведения бизнеса под надежной защитой страховщика, наши клиенты уже не меняют своего партнера в лице «Инвестфлота» . А все потому, что мы предлагаем клиенту высокий сервис обслуживания. Политика нашей компании заключается в том, чтобы максимально доступно объяснить судовладельцу условия страхования, выбрать оптимальные ставки и виды покрытия. Таким образом, уменьшая риски, мы снижаем и страховые премии. При этом всегда объясняем клиенту, что при наступлении страхового случая, он должен полностью доверять своему страховщику и относиться к нему как к личному адвокату или врачу!

Конечно, подобное сотрудничество подразумевает и VIP-обслуживание для каждого судовладельца: наши специалисты работают 24 часа в сутки, в любое время вы сможете получить квалифицированную консультацию «Инвестфлота», а представители компании окажут необходимую помощь при возникновении страхового случая в любой точке мира.

«Инвестфлот» имеет многолетний опыт работы с морскими судами, развитую сеть сюрвейеров и корреспондентов в более 400 портах мира, общий тоннаж застрахованного флота - 2 млн. регистровых тонн. И, конечно, возможность решения возникающих вопросов и минимизации убытков у компании несравнимо выше, чем у судовладельца. Тем более что квалифицированные сотрудники «Инвестфлота» имеют опыт в урегулировании претензий как на западных, так и юго-восточных рынках, с учетом всех особенностей законодательства этих стран.

Так за текущий год нами были урегулированы следующие претензии к судовладельцам от третьих лиц:

−  в порту Манила, Филиппины. «Человеческий фактор» – залит мазутом груз. Первоначальная претензия грузовладельца составляла – 350 тысяч долларов. Грамотные согласованные действия Инвестфлота, судовладельца и корреспондента P&I уменьшили убыток до 70 тысяч долларов, которые и были возмещены Судовладельцу;

−  в данный момент у другого судовладельца, в той же Маниле, Филлипины по той же причине «человеческий фактор» - залит груз металла балластной водой. В настоящий момент данный претензионный вопрос находится на урегулировании. К слову, отмечу, что судно благополучно - без ареста – ушло в свой следующий порт. Конечно, такое возможно, только при наличии профессиональной репутации Страховщика на международном морском рынке;

−  порту Японии, Йокогамма – вновь « человеческий фактор» – повреждение причала. Убыток составил 90 тысяч долларов. Инвестфлот регулировал данную претензию с японскими властями 2 месяца, после чего произвел напрямую возмещение японской стороне. Самое примечательное в данном событии - что судовладелец абсолютно не участвовал в данном урегулировании. Его участие первоначально состояло в заявлении в Страховую компанию о повреждении судном японского причала. А вторично - что ему нужно было возместить франшизную часть японской стороне. И все. Считаю, что достижение такого уровня сервиса для судовладельца, возможно, только при наличии у Страховщика абсолютно профессиональных кадров в морском страховании;

−  гибель теплохода «Синегорье» - действие «непреодолимых сил». Инвестфлотом по данному событию была урегулирована и оплачена претензия Судовладельцу от Корейских властей в связи с загрязнением лесом территориальных вод Южной Кореи вследствие кораблекрушения тх «Синегорья» и произведенная уборка данного леса с акватории территориальных вод Южной Кореи. Уборка леса, буксиры и все к ней относящееся производилась по согласованию между Инвестфлотом, южнокорейской морской полицией и нашим корреспондентом P&I в Корее;

−  в порту Японии Инвестфлотом была отрегулирована претензия к судовладельцу по намотке сетей. По данному случаю были возмещены также расходы по H&M, связанные с ремонтом поврежденного винта судна.

Перечень таких событий достаточно велик, каждый случай из морской страховой практики индивидуален и каждый случай регулируется по разному и зависит от поведения всех участников морского предприятия.

Обращаю Ваше внимание еще на один важный аспект морского страхования – страхование членов экипажей. Большое внимание «Инвестфлот» уделяет страхованию жизни моряков. К сожалению, сегодня некоторые судовладельцы еще позволяют себе экономить на данной статье расходов, так как в Кодексе торгового мореплавания не установлены соответствующие лимиты. Но поскольку «Инвестфлот» профессионально занимается морским страхованием, кому как ни нам знать, что такое жизнь и здоровье членов экипажа. Поэтому мы стремимся реально оценивать подобные риски и придерживаться международных стандартов в данной области. Так, уже на протяжении 5 лет наша компания практикует страхование членов экипажа по нормам ITF (Международной федерации транспортных рабочих), которые постоянно индексируются. В последний раз они менялись 2 года назад и на сегодняшний день остаются на уровне 180 тысяч долларов США.

Работая на протяжении пяти лет с Приморским морским пароходством по страхованию членов экипажа, Инвестфлот всегда выполнял принятые на себя обязательства по таким высоким международным стандартам.

Отметим также, что только в компании «Инвестфлот» - на Дальневосточном рынке - страхование членов экипажа осуществляется без франшизы, то есть мы не освобождаем себя от обязательств возмещать убытки в полном объеме. Это, несомненно, выгодно для судовладельца, поскольку при любой травме члена экипажа он получает возмещение, что также защищает страхователя от излишних затрат. К тому же страхование персонала – это отличный инструмент мотивации сотрудников, который позволяет повысить отдачу в работе, сократить текучесть кадров. Страхование членов экипажа мы предлагаем судовладельцу включать в страхование P&I с самым полным покрытием, т. е. ответственность судовладельца «За ущерб, причиненный жизни, здоровью и имуществу членов экипажа судна Страхователя при исполнении ими трудовых обязанностей, в результате несчастного случая и/или болезни, включая медицинские расходы, репатриацию, и/или замену члена экипажа, и/или погребение.».

Именно, такой человечный и профессиональный подход Страховщика к возмещению убытков по жизни и здоровью членов экипажа считаю очень важным критерием для Судовладельца при выборе страховой компании. Так как часто такие возмещения, к большому сожалению, связаны с трагедией и потерей близких.

Именно, такие возмещения были нами произведены своевременно родственникам погибших на теплоходе «Ароса».

При гибели теплохода «Мартиника», все члены экипажа – были спасены - по просьбе судовладельца в связи с возникшими финансовыми трудностями нами были напрямую оплачены расходы на гостиницу для членов экипажа и их репатриацию во Владивосток.

Мы не привлекаем к себе клиентов обещаниями о заоблачных скидках на услуги и послаблениях при оценке имущества судовладельца для заключения договора страхования. В условиях существующей конкуренции на рынке страхования демпинговая политика уже не способна обеспечить компании достойный интерес и доверие клиентов. Повышение качества обслуживания, предоставление комплексных услуг, объективность, независимость и профессионализм – таковы приоритетные направления в деятельности «Инвестфлота» на сегодняшний день.

Страхование – это финансовый инструмент защиты бизнеса. В наше техногенное время необходимо закладывать в бюджет компании расходы на настоящее профессиональное страхование. Данная статья расходов всегда будет осуществлять настоящую защиту вашего бизнеса от всех стихий.

СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ

МОДЕЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ СУДНА НА ЦИРКУЛЯЦИИ

, ёв,

МГУ им. адм. , г. Владивосток

Особенности современного судоходства, в частности, рост численного состава флота и увеличение размеров судов, предъявляют повышенные требования к точности и надежности плавания и маневрирования в тех районах Мирового океана, которые принято называть стесненными водами. Хотя официально утвержденных критериев стесненных вод не существует, и это понятие во многом является индивидуальным для каждого судна в отдельности, основываясь на сути процесса, можно считать, что к стесненным можно отнести такие акватории, размеры которых имеют один порядок с размерами судна. Помимо традиционных проблем навигации и управления судном при плавании в стесненных районах возникают и другие факторы, которые следует учитывать с тем, чтобы обеспечить безопасность мореплавания. К таким факторам относится влияние мелководья на поворотливость и управляемость судна, т. е. на скорость и элементы циркуляции судна.

Принято считать, что влияние мелководья мелководье начинает сказываться на элементах циркуляции, когда отношение глубины Н к осадке судна Т становится меньше 4÷6 [1,2]. Однако до сих пор у судоводителя, стоящего на мостике, нет ни инструкций, ни рекомендаций о том, как определить, например, фактические элементы циркуляции своего судна при заданных значениях осадки и угла перекладки руля на глубинах, которые относятся к малым.

Если в отношении влияния мелководья на скорость судна в учебной и научной литературе имеются определенные оценки (так, в учебнике [2] говорится, что « … на мелководье скорость судна обычно падает на 10…15% за счет увеличения сопротивления воды движению судна», а в работе [3] приводится модель О. Шлихтинга, на основе которой можно количественно определить потери скорости на мелководье за счет увеличения вязкостной и волновой составляющих сопротивления движению), то в части влияния мелководья на элементы циркуляции судна в доступных источниках нет ни одной теоретической модели, которая позволила бы рассчитать, например, радиус установившейся циркуляции в зависимости от отношения глубины к осадке, размеров судна (хотя бы с обычными обводами), угла перекладки руля, других параметров судна. Такая ситуация объясняется тем, что в теории корабля традиционный подход заключается в разработке моделей влияния мелководья на силы, моменты, присоединенные массы, различные гидродинамические и другие коэффициенты, определяющие динамику судна. Такой подход имеет целью решение проблем проектирования судна, но фактически бесполезен для практики судовождения.

Вариантом, альтернативным теоретическим исследованиям, является проведение модельных и натурных экспериментов. Однако таких работ крайне мало. По рассматриваемой проблеме в представленной выше формулировке удалось найти лишь статью Д. Рейнольдса [4], в которой приводится следующая эмпирическая зависимость радиуса установившейся циркуляции на мелководье RMуст от отношения глубины к осадке:

, (1)

где Rуст - радиус установившейся циркуляции на глубокой воде.

В работе утверждается, что эта формула получена на основе натурных испытаний и справедлива для большинства грузовых судов с обычными обводами корпуса. Следует обратить внимание, что в формуле (1) отсутствует такой параметр, как угол перекладки руля, кроме того, в работе не указана достоверность результатов, получаемых на основе этой зависимости.

В монографии [5] приводятся такие оценки влияния мелководья на управляемость судна: если запас воды под килем составляет более 40 % от осадки судна, то минимальный радиус установившейся циркуляции на мелководье RMуст (очевидно RMуст при максимальном угле перекладки руля) равен примерно 3,5 длинам судна, в случае же если запас воды уменьшается до 15 % от осадки, то значение RMуст становится равным более чем 7 длин судна, т. е. увеличивается более чем в 2 раза. Следует отметить, что такие оценки в этой работе ничем не обосновываются, их происхождение не объясняется.

Между тем в подобных случаях весьма эффективным и практичным способом является использование регрессионных зависимостей, полученных на основе статистического анализа данных, полученных или на основе теоретических расчетов, либо экспериментальным путем. Примером может служить следующая простая зависимость, полученная еще три десятилетия назад группой специалистов во главе с [6]:

Sт = 0,335V1,596Lc, (2)

где Sт - тормозной путь судна (с полного переднего на полный задний), м; V – скорость судна перед началом торможения, м/с; Lс - длина судна, м. Достоверность этой формулы составляет 26 % при уровне вероятности 0,95 или 13 % при вероятности 0,68. Эта и подобная ей зависимости были использованы для разработки критериев безопасности плавания, в частности, для автоматизированной системы управления движением судов в заливе Находка. Еще одним таким примером являются исследования японского профессора Ф. Яхея [7].

Цель настоящей работы заключается в определении возможности и целесообразности использования методов статистического анализа для получения регрессионных уравнений, определяющих зависимости элементов циркуляции судна от отношения глубины к осадке. В общем случае такие уравнения достаточно просты, поэтому в аналитическом или графическом виде могут быть использованы непосредственно на мостике судна при плавании в условиях мелководья.

Напомним, что в тех случаях, когда установление точной функциональной зависимости между двумя числовыми совокупностями, описывающими какой-либо процесс, невозможно или затруднено в силу сложной физической природы этого процесса, довольно часто единственным практически приемлемым выходом остается определение статистической зависимости между этими совокупностями. Затем на основе расчета конкретных критериев можно установить, насколько близко эта статистическая зависимость приближается (или не приближается) к функциональной. Обычно для этих целей используются несколько критериев, и одним из наиболее популярных является коэффициент корреляции, который может быть рассчитан по следующей формуле [8]:

(3)

где xi и yi – текущие значения элементов обеих совокупностей; xср и yср – их средние значения; n – количество элементов в обеих совокупностях; Sx и Sy – среднеквадратические отклонения для каждой совокупности элементов. Коэффициент корреляции количественно определяет уровень статистической (корреляционной) связи между двумя числовыми совокупностями, он является безразмерной величиной и может изменяться от 0 до ±1. Чем он ближе к 1 (независимо от знака), тем теснее связь между двумя рассматриваемыми совокупностями (результативным признаком yi и факторным признаком xi), и при r = ±1 эта связь превращается в чисто функциональную зависимость.

В качестве статистического показателя используется также коэффициент детерминации (индекс причинности) R2, который численно равен квадрату коэффициента корреляции (r2). Он показывает, в какой мере изменение результативного признака (функции) у объясняется влиянием факторного признака (аргумента) х. Следовательно, та доля изменения у, которая определяется значением 1 – R2, не связана с аргументом х.

Статистический анализ проводился на основе результатов моделирования движения судна на циркуляции, выполненного на навигационном тренажере NT PRO фирмы «Транзас Марин». Понятно, что в данном случае встает вопрос о достоверности математической модели судна, реализованной в тренажере. Однако этот вопрос здесь не рассматривается, поскольку выходит за рамки данной работы.

Моделировалось движение на циркуляции балкера (водоизмещение 33089 т, длина наибольшая 182,9 м, длина между перпендикулярами 177,3 м, ширина 22,6 м, осадка носом 10,1 м, осадка кормой 10,7 м, скорость на момент перекладки руля 14 узлов). Итерации моделирования выполнялись при изменении угла перекладки руля α от 10° через 5° до 35° и отношения глубины к осадке судна (кормой) Н/Т от 11,5 до 1,25. Положение судна на циркуляции фиксировалось путем измерения пеленга и расстояния до точечного ориентира. Возможности режима «пауза» обеспечивали точность измерения пеленга, равную ±0,1°и точность измерения расстояния ±0,1 м. (искусственный буй). Затем кривые циркуляции восстанавливались на бумаге в масштабе 1м = 4 мм. По этим кривым измерялись следующие элементы циркуляции: радиус установившейся циркуляции, тактический диаметр и выдвиг. Такая процедура обеспечивала точность измерения элементов циркуляции порядка ±20-30 м.

Полную процедуру статистического анализа результатов моделирования покажем на примере данных таблицы 1, где представлены значения радиуса установившейся циркуляции на мелководье RMуст (результативный признак) при различных значениях угла перекладки руля α и отношения глубины к осадке Н/Т (факторные признаки). В результате моделирования подтвердились оценки, приведенные в других работах (например, [1,2]) о том, что влияние мелководья на управляемость начинает сказываться, когда отношение Н/Т становится меньше 4÷6. В данном случае критическое значение отношения Н/Т оказалось равным 4,86.

Таблица 1

Результаты моделирования циркуляции балкера

Отношение Н/Т	Радиус установившейся циркуляции (м) при угле перекладки руля …
35°	30°	25°	20°	15°	10°
4,86	2540	3170	3520	4000	4900	5760
3	3360	3880	4290	4820	5420	6460
1,73	5260	5820	5980	6480	7320	8260
1,54	6000	6480	6680	7280	8080	8950
1,38	6080	6960	7290	7840	8560	9450
1,25	7320	8140	8560	8800	9360	9800

Предварительный графический анализ показал, что парная корреляция между RMуст и Н/Т при различных значениях α может быть представлена степенным уравнением регрессии в общем виде

RMуст = b (Н/Т)С , (4)

где b – константа регрессии, с – коэффициент регрессии.

Статистический анализ был выполнен с применением стандартного пакета Excel. Для примера на рис.1 в графическом виде представлены полученные зависимости для случаев с максимальным (угол перекладки руля 35°) и минимальным (угол перекладки руля 15°) коэффициентом корреляции. Обобщенные результаты статистического анализа парной корреляции показаны в таблице 2.