Итоговые материалы конференции «Авиатренажеры учебные центры и авиаперсонал - 2013» (стр. 2 )

4.  «Внедрение нового подхода к подготовке летного состава в РФ». (Скачать презентацию)

Автор: , заметститель директора по безопасности полетов, представительство ИАТА в России и СНГ

«С международной точки зрения, безусловно, необходимо, чтобы стандарты были приняты на национальном уровне, и при этом соотносились с теми стандартами, которые действуют по всему миру. В противном случае мы будем сталкиваться с ситуацией, когда китайские, американские или европейские летчики будут стоять на нашей границе и ждать, пока им предоставят приемлемые для них сертификаты и одобрения. Если каждое государство будет сертифицировать обучающие центры и тренажеры, и в свою очередь каждый сертифицирующий центр будет проводить отдельную сертификацию, это будет означать дополнительные расходы и для авиакомпаний, и для отрасли в целом. Есть дугой путь – договориться на уровне государственных администраций и признать те оценки, которые мы даем по всему миру исходя из международных стандартов. Эту работу еще предстоит выполнить и в России, и в мире в целом, и не только в области сертификации тренажеров. Сейчас более глобально стоит задача признания лицензий пилотов и создания некой единой лицензии, которая признается всеми администрациями мира.

Сегодня по всему миру развиваются новые подходы к обучению пилотов, которые приведут к появлению дополнительных требований к тренажерным комплексам и расширению их возможностей. Сегодня Росавиация фактически может выдавать лицензию пилота многочленного экипажа (MPL), вопрос в том, что в настоящий момент никто в России фактически к этой подготовке еще не подошел. Нет ни одного учебного центра, университета либо училища, которое бы выпускало пилота на территории российской Федерации по программам MPL. При традиционном подходе к подготовке летного экипажа 80% времени тратится на подготовку не на том типе воздушного судна, на котором пилотам предстоит летать, не в той среде, в которой они будут работать в будущем. Первоначально летчик проходит подготовку на легкомоторных самолетах, а летать он будет на многодвигательных ВС с массами, значительно превышающими тренировочный самолет, в принципе в совершенно других условиях. Идея MPL – это подготовка пилота многочленного экипажа, в этом случае максимальный акцент делается на подготовку в соответствующей среде, для чего используется и тренажер, и другие подходы к обучению. Казалось бы, надо изменить подход к первоначальному обучению, который был принят в России, поменять типы ВС, сделать их соответствующими, максимально снизить подготовку на легкомоторных самолетах, заменив ее на подготовку на тренажерах, и тем самым решить проблему. На самом деле проблема несколько глубже, и классический MPL, который внедряется во всем мире сегодня, немного другой (для справки: на сегодняшний день 80 пилотов уже получили лицензию, еще 2000 пилотов в настоящее время проходят подготовку). Идея не в том, чтобы просто готовить пилотов изначально на тот тип, на котором он будет летать, привязав обучение к типу самолета, к авиакомпании и т. д, а в том, чтобы по-иному взглянуть на саму концепцию подготовки пилотов.

Как мы готовили пилотов раньше? Существовала некая типовая программа по отработке задач, когда пилот ее выполнял, считалось, что он был готов к выполнению полетов. При этом различные типы авиационных происшествий дополняли в эту программу в виде дополнительных заданий, для того чтобы пилот смог с этими ситуациями потом справиться. К примеру, появилась посадка на воду – мы начали это отрабатывать, и так далее. На определенном этапе мировое сообщество решило, что такой подход ошибочен. До каких пор мы будем добавлять все эти задачи для того, чтобы сделать пилота подготовленным ко всем возможным типам происшествий? Невозможно подготовить пилотов ко всему на свете, к бесконечному количеству возможных ситуаций, которые с ним могут случиться в воздухе. Возникает вопрос: а что делать? Может быть, сменить концепцию и подумать о том, как можно взять пилота и так развить его навыки, чтобы он, получив какие-то базовые знания по подготовке, смог самостоятельно справиться с такой ситуацией. Всеми этими вопросами занималась рабочая группа, в которую входили представители ИКАО, ИАТА, ассоциации пилотов, авиакомпаний, регулирующих органов по всему миру (к сожалению, эксперты из России в этой работе не принимали участие). И мировое авиационное сообщество пришло к пониманию того, какими именно типами ключевых компетенций должны обладать пилоты. Всего их выделено восемь:

·  коммуникации (COM)

·  управление ВС в полете – в ручном режиме (AFM-Man)

·  управление ВС в полете – в автоматическоми режиме (AFM-Auto)

·  лидерство и работа в команде (LTW)

·  решение проблем и принятие решений (PSD)

·  применение процедур (AOP)

·  управление рабочей нагрузкой (WLM)

·  владение ситуацией (SAW).

ИКАО, ИАТА и другими международными организациями были совместно разработаны индикаторы поведения, позволяющие инструктору оценить любого претендента - есть ли у него определенные компетенции, и как их измерить. Дальше возникает вопрос - как развивать эти компетенции? Для этого предлагается использовать концепцию, которая получила название EvidenceBaseTraining - система подготовки с учетом фактического поведения, основана на анализе комплекса демонстрируемых знаний, навыков и личностных качеств. Концепция EBT позволяет:

- выявлять и развивать ключевые компетенции для выполнения безопасных и эффективных коммерческих воздушных перевозок;

- концентрироваться на наиболее актуальных угрозах по факту анализа расследований авиационных происшествий, выполненных полетов и результатов обучения;

- подготовить пилотов к любой непредвиденной ситуации.

Делается все это для того, чтобы улучшить программы подготовки, определить, как мы можем развивать восемь описанных выше ключевых компетенций. Базовая программа концепции EBT содержит три модуля:

1.  оценочный модуль (оценка компетенции и определение того, что и как надо развивать);

2.  отработка маневрирования (то, что сейчас фактически присутствует во всех классических программах подготовки пилотов;

3.  развитие и отработка сценариев (инструмент развития ключевых компетенций).

Категории ВС, использующихся сегодня в гражданской авиации, существенно различаются. Есть современные ВС, с высокой степенью автоматизации, есть и те, у которых имеется ручное управление. Различные типы воздушных судов попадают в авиационные происшествия по-разному. Традиционный подход, который основывается на так называемом «наихудшем сценарии» развития события, базируется на том, чтобы учить летчиков выходить из сложных ситуаций на «наихудшем» из существующих типов ВС, которые на сегодняшний день имеется. По аналогии с тем, как если бы мы учились на водительские права на «жигуленке», будучи уверены в том, что уж после этого ездить на «мерседесе» не составит труда, и при этом мы будем готовы к любой непредвиденной ситуации на дороге. Так вот фактически оказывается, что это не так. Именно поэтому было предложено смотреть, на каких ВС летчик будет летать, или как он уже летает на этих ВС, и, исходя из этого, с учетом реальной ситуации будем подстраивать программы подготовки.

Концепция EBT возникла на основе деятельности рабочей группы, которая проанализировала результаты наблюдений пилотов по специальной программе, когда в кабине пилота присутствует наблюдатель, а также данные по текущим авиационным происшествиям и инцидентам, данные расшифровок полетной информации. Итогом деятельности рабочей группы стало выявление пяти ключевых категорий выводов, на которых базируется разработка подходов, получивших название EBT:

1.  Парадокс нестабилизированного захода;

2.  Ручное управление воздушным судном;

3.  Удивление;

4.  Катализаторы;

5.  Расстановка приоритетов тематики подготовки.

Не останавливаясь подробно на каждой из этих категорий, прокомментируем некоторые из них. Было показано, что в большом количестве авиационных событий, инцидентов или происшествий пилот заходил на посадку, не следуя стандартизированной процедуре, т. е. самолет не был стабилизирован. В этом заключается «парадокс нестабилизированного захода». При этом данные собираются не только в результате авиационных происшествий, авиакомпании сегодня имеют глобальный источник информации, основанный на анализе расшифровки полетных данных. В качестве предварительной меры для предотвращения авиационных происшествий это - идеальный источник информации. Почему бы не заложить эти разработки данных случаев в программы подготовки пилотов? Или «ручное управление воздушным судном». Оказалось, что пилоты современных воздушных судов теряют навыки ручного управления, потому что они привыкли к автоматизации, и когда при возникновении нештатной ситуации им приходится перейти на ручное управление ВС, они не справляются. В результате анализа авиационных происшествий было доказано, что в 40-50% таких случаев проблема была именно с ручным управлением, как одним из сопутствующих факторов данного происшествия. Соответственно, этому тоже надо уделять внимание при подготовке. Интересный момент «катализатор», под которым понимается любой сопутствующий фактор, который позволяет либо ускорить, либо замедлить реализацию какого-то процесса и, соответственно, достигнуть того или иного результата. Так вот, в рамках анализа было показано, что существует два важнейших катализатора, два навыка, которые помогают командиру вывести ВС из сложного пространственного положения: «коммуникации и работа в команде» и «лидерство». Было показано, что в 30-40% случаев команда, которая обладала этими качествами, в три раза лучше справлялась с чрезвычайной ситуацией и отвечала на все типы угроз, которые существуют в полете, в сравнении с командой, у которой данные качества отсутствовали.

Концепция EBT нашла свое воплощение в нормативных документах ИКАО Док. 9868 (PANS-TRG), ИКАО Док. 9995 Руководство по EBT, параллельно этому ИКАО и ИАТА совместно разрабатывают Инструкции по внедрению EBT. Данные отчета по EBT будут в ближайшее время опубликованы также совместно ИКАО и ИАТА.

Доклад:

«Предложения по разработке нормативно-правовых актов в области подготовки летного состава в Российской Федерации».(Скачать презентацию)

Автор: , генеральный директор – авиа – 22».

(выступление очень сложно для обработки)

6.  «Унификация подходов к созданию технических средств обучения перспективных гражданских программ .(Скачать презентацию)

Автор: , Руководитель направления НД ППО ДОУПР .

«Нормативный национальный документ, гармонизированный с мировыми стандартами, рано или поздно должен появиться. ОАК как организация, которая разрабатывает новые самолеты, обязана предоставить технические средств обучения пилотов за полгода по первого полета и, соответственно, несет свою долю ответственности за разработку и создание тренажерных комплексов. По нашей информации, рекомендательный документ ИКАО (Док. ИКАО 9625 3-я ред.), на базе которого могут и должны быть разработаны российские нормативные требования, должен появиться в русской версии в виде официального издания ИКАО уже в июне этого года.

Появление этого документа будет являться для российских авиационных властей основанием для разработки основополагающих документов в этом направлении – собственно нормативных требований, порядка их применения и т. д.

Специальной рабочей группой, созданной в ОАК, разработаны базовые решения, предназначенные для унификации процесса разработки новых ТСО. С учетом этих решений для подготовки экипажей перспективного самолета МС-21 предложена стартовая линейка ТСО, согласованная с первым заказчиком () этих самолетов. Для производителей ТСО были разработаны квалификационные требования и критерии оценки, в основу которых легли рекомендации Док. ИКАО 9625 3-я ред. Разумеется, необходимо создавать полный комплекс технических средств обучения, однако новые тенденции в организации процесса обучения требуют перехода к созданию комплексных компьютеризированных систем подготовки летно-технического персонала авиакомпаний. Речь идет о том, что необходимо создать определенную систему отношений между обучающим центром и разработчиком тренажера, иначе эффективность применения ТСО будет невысока, тем более что сегодня имеются разные варианты подготовки, как непосредственно в учебных центрах, так и с помощью дистанционного обучения, что существенно экономит средства эксплуатантов. Компьютеризация профессиональной подготовки летного и обслуживающего персонала ГА позволит интенсифицировать процесс обучения, в том числе и за счет повышения активности обучаемого, адаптации процесса к его индивидуальным особенностям, выявленным в диалоговом и интерактивном режиме. Все большее признание получает модульное построение ТСО, когда вся линейка продуктов создается на основе унифицированного программного и аппаратного обеспечения. Такой подход дает возможность относительно легкой модернизации авиационных тренажеров, наращивание их имитационных возможностей, сокращение сроков разработки, повышение надежности, снижения затрат на техническую эксплуатацию, а также резкое уменьшение потребляемой площади для их размещения. Кроме того, эффективное решение задач подготовки авиационного персонала сегодня возможно только на базе развитой информационной инфраструктуры, с учетом территориальных особенностей эксплуатации и состояния парка ВС, вопросов, связанных с послепродажным обслуживанием, проблемами с уже обученным персоналом и т. д. Только на основе анализа этих проблем можно делать выводы и корректировать свои действия с точки зрения разработчика ТСО. Пока можно констатировать, что темпы работ в данном направлении остаются низкими. Частично задачи решаются авиационными властями в рамках реализации каких-то отдельных проектов, частично - авиакомпаниями, заинтересованными в получении прибыли. Такой подход не позволяет говорить о формировании единого информационного пространства между разработчиками и потребителями тренажерной техники, несмотря на то, что это является ключевым элементом развития комплексной системы подготовки авиаперсонала, которое могло бы поднять на качественно новый уровень эксплуатацию авиационных тренажеров. Именно поэтому с целью создания компьютеризированной системы подготовки авиационного персонала необходима проработка самой методологии создания единой информационно-технологической базы создания унифицированных модульных средств обучения и подготовки всех категорий авиационных специалистов.

Что касается состояния работ по программе Superjet-100, в строю сейчас три комплексных тренажера, созданных совместно фирмой Thales и самолеты Сухого» - один в Жуковском, второй в учебном центре компании SJI в Венеции, третий в учебном центре «Аэрофлота». В дополнение к комплексным тренажерам в созданы и введены в эксплуатацию тренажер уровня 5 (по Док. ИКАО 9625 3-я ред.), а также два процедурных тренажера, удовлетворяющих международным требованиям. В сочетании с учебными классами в рамках программы Superjet-100 создана линейка ТСО, отвечающая требованиям обеспечения безопасности при подготовке летного персонала на авиационном транспорте.