Итоговые материалы конференции «Авиатренажеры учебные центры и авиаперсонал - 2013» (стр. 4 )

В 2012 году были разработаны проекты учебных планов и программ обучения персонала эксплуатанта, Руководство по обучению бортпроводников, РКД на опытный образец процедурного тренажера, РКД на создание аппаратного комплекса КТС. Кроме того, создан опытный образец процедурного тренажера, закуплена платформа с системой подвижности и системой визуализации, разработан технический проект специализированного тренажера АСП кабинных экипажей, разработан проект УКК для теоретической подготовки кабинных экипажей.

На 2013 год запланированы следующие работы:

- разработка РКД на создание комплексного и процедурного тренажера самолета МС-21-300;

- изготовление к концу года опытного образца комплексного тренажера МС-21-300;

- разработка РКД на тренажер аварийно-спасательной подготовки кабинных экипажей;

- разработка технического проекта тренажера процедур технического обслуживания (MTD) самолета МС-21-300;

- формирование пакета исходных данных по характеристикам и конструкции самолета МС-21-300.

На сегодняшний день всеми этими работами занимаются 28 человек, подготовкой пакета исходных данных занимается команда из 12 человек, учебным компьютерным классом занимается тоже 12 человек.

Процедурный тренажер FSTDL-3 будет демонстрироваться на МАКС 2013».

13.  «Продукция CAE на мировом авиационном рынке».(Скачать презентацию)

Автор: , генеральный представитель CAE в России

(суть выступления достаточно подробно изложена в презентации, нет смысла его расписывать)

14.  «Пилотажные стенды и процедурные тренажеры ТАНТК им. ».(Скачать презентацию)

Автор: , начальник отдела

«ТАНТК им. Бериева представляет специальную авиацию, это прежде всего гидроавиация, в основном она имела военное назначение, и только с появлением задач пожаротушения она стала гражданской. Но у нас есть и другая специальная техника, и с середины 80-х годов у нас появилось подразделение по разработке пилотажных стендов, а когда продукция пошла в малюю серию, встал вопрос о том, как обеспечивать ее качественную эксплуатацию.

Сегодня на ТАНТК эксплуатируются два тренажерных средства. История создания специализированного подразделения по тренажерам уходит в те времена, когда у нас работал еще Роберт Бартини, и строилась такая интересная машина, как самолет вертикального взлета с воды. Под проблему управления вертикальным взлетом, когда у самолета с каждой стороны было по восемь подъемных двигателей, и система управления была непонятна и самим конструкторам. Тогда и было принято решение создать пилотажный стенд и на нем отработать систему управления самолета. Был построен специальный стендовый корпус, создан пилотажный стенд с 4-хстепенной подвижностью, и на первых аналоговых машинах шло моделирование динамики этого самолета. Далее, когда этот проект закончился и начались разработки других самолетов, мы начали заниматься динамикой полета большого военного противолодочного самолета-амфибии А-40, на пилотажных стендах отрабатывалась динамика самолета А-50, ну а с появлением проекта самолета Бе-200 в начале 90-х годов основное направление нашей работы было связано с созданием пилотажного стенда для отработки системы управления этого самолета. С точки зрения пилотирования и особенностей эксплуатации этого самолета наиболее напряженными режимами являются взлет, посадка на воду, забор воды на глиссировании, и поэтому отработка этих режимов на пилотажном стенде началась с того, что нужно было создать математические модели движения самолета по воде. Здесь мы активно работали с ЦАГИ, в 90-е годы вычислительная техника была не такая мощная как сейчас, надо было решать проблему реального времени, так как минута расчет гидродинамики на 386 процессоре занимала 20 минут машинного времени, но постепенно эти проблемы решались.

Первые 6 самолетов построил иркутский авиационный завод, но три года назад «Иркут» передал производство в Таганрог, поэтому произошла некоторая пауза в строительстве самолетов, все стапеля переехали к нам, сейчас идет сборка новой серии из 6 самолетов Бе-200, заказанная для МЧС. Пилотажный стенд самолета Бе-200 мы начинали создавать параллельно с проектированием этого самолета в середине 90-х годов. В 2004 году уже на стадии активных летных испытаний и передачи первого самолета в эксплуатацию произошла модернизация стенда, и благодаря нашим связям с ЦАГИ мы приобрели коллимационную четырехканальную систему, сделали приборную доску на промышленных ЖК панелях, систему визуализации поставила компания «Транзас». Это была одна из первых версий «Авроры», которая была сделана для вертолетов, и с малой высоты обеспечивала очень хорошую детализацию рельефа местности. Особенностью самолета-пожарника является то, что при тушении пожаров он летает довольно низко, примерно на высоте 50 метров над верхушками сосен, поэтому видимость из кабины должна быть соответствующая. Второе – это то, что пожарник обычно используется в тех местах, куда другая техника не может добраться, и у нас уже есть большой опыт лизинга этого самолета на острове Сардиния, в Португалии, где его использовали при тушении горных пожаров там, где другими средствами просто не добраться. Визуализация для этого самолета имеет большое значение и мы уделали ей большое внимание. После того, как мы начали работать с «Транзасом», на нашем пилотажном стенде были проделаны дополнительные работы в части моделирования водной поверхности и самих пожаров в различных вариантах. На этом же стенде мы проводили и подготовку летчиков к первому полету, других тренировочных средств тогда, в 90-х, у нас не было. При подготовке к первому полету создается отказная программа, на которой летчика учат, как действовать в сложных или аварийных ситуациях. К первому полету с точки зрения математики у нас было отработано много отказных ситуаций, а в процессе летных испытаний добавились дополнительные, так что на сегодняшний день на этом стенде мы можем сымитировать в общей сложности более 200 аварийных ситуаций. Этот стенд сыграл важную роль и на этапе сертификационных испытаний, для того чтобы подтвердить такие виды отказов, как заклинение органов управления по всем каналам и расцепка. Была спроектирована специальная механическая система имитации этих отказов и проведен комплекс испытаний, который вошел в доказательную документацию к сертификации самолета. Когда проводились испытания Бе-200ЧС на получение сертификата EASA, то прежде чем летать на самолете специалисты EASA приходили на наш стенд, анализировали динамику полета, работу системы дистанционного управления, и если какие-то вопросы возникали, они просили отработать их на стенде, а потом только демонстрировать в летных испытаниях.

После того, как началась эксплуатация самолета в МЧС, в качестве тренажерной базы мы используем до сих пор этот стенд, поскольку других средств подготовки экипажей МЧС в нашем собственном сертифицированном учебном центре нет. В 2005 году была сделана первая попытка его «легализовать» и получить соответствующий документ, но мы здесь стали заложниками ситуации, которая сложилась в отношении правового регулирования отрасли и о которой здесь уже много говорилось. В этом году мы повторим эту попытку, у нас есть доказательные документы, касающиеся соответствия стенда и самолета, полученные в течение двух лет испытаний на аэродинамику, мы провели целый комплекс работ по идентификации, сравнивая продувочные данные с результатами летных испытаний, и уточняли аэродинамические характеристики.

Количество самолетов Бе-200 на сегодняшний день невелико, поэтому пока нет решения о строительстве комплексных тренажеров. Пакет исходных данных у нас есть, ну а дальше все зависит от заказчиков, от инвесторов и т. д. То, что специальная авиация у нас до сих пор не имеет тренажера, и нас на включают в соответствующие программы финансирования, рано или поздно аукнется, поскольку техника очень сложная, применение ее нестандартное, и здесь тренажер нужен давным-давно.

15.  «Работы МАИ в области создания авиационных тренажеров и средств полунатурного моделирования».

Автор: , декан факультета «Авиационная техника» Московского авиационного института

«МАИ является высшим учебным заведением, но мы довольно успешно занимаемся не только образовательной деятельностью, но и проведением научных исследований. Уже почти 40 лет на кафедре динамики и управления полетом, которую я возглавляю, была создана отдельная лаборатория пилотажных стендов и систем «самолет - летчик», которая имеет определенную историю создания средств полунатурного моделирования, необходимых для решен я задач динамики и управления. Интересно, что на самых первых наших пилотажных стендах мы смогли получить значительную часть важных научных результатов. В числе наших установок есть стенды с системой подвижности, с цифровой системой визуализации, стенд с коллимацонной системой визуализации, который был создан вместе с ЦНТУ «Динамика», пилотажный стенд с широкоугольной проекционной системой визуализации. Тот опыт, который мы накопили при создании этих систем и софта к ним, позволил нам выйти на разработки целого ряда ОКРов. Одной из последних работ, которая проводилась у нас в лаборатории, это создание имитационно-моделирующего комплекса для поддержки летных испытаний, которые проводят в ГЛИЦ, по оценке пилотажных характеристик и систем управления. Идея была в том, чтобы прежде чем поднимать самолет в полет и выполнять полетное задание, досконально все отработать все на земле и позже использовать результаты эксперимента. Мы накопили достаточно большой опыт создания различных систем моделирования, и под каждую задачу, которую летчик должен решать в полете, создали соответствующие сценарии, которые позволяют взлететь, совершить полет, осуществить дозаправку, сделать облет рельефа местности и т. д.

В лаборатории был накоплен большой опыт в создании цифровых систем визуализации, поскольку мы проводили собственные исследования и не пошли по пути покупки готовых решений в области генерации изображений. И команда, которая со студенческих лет работала над этими задачами и после пришла работать в нашу лабораторию, сама разработала необходимый софт для того, чтобы можно было создавать закабинное пространство и моделировать все необходимое для решения исследовательских задач. Известно, что существуют особенности восприятия, такие как аккомодация, конвергенция, необходимо учитывать геометрические и динамическое подобие для того, чтобы картина, которая воспринимает летчик, была реалистичной. К сожалению, недостаток существующих систем визуализации связан с отсутствием возможности моделирования бинокулярного, или стереоскопического зрения, поскольку левый и правый глаз человека воспринимает близко расположенные предметы по-разному. Моделировать это явление необходимо, особенно в таких задачах, где выполняется полет на близком расстоянии, это такие задачи как дозаправка, полет в строю, строительно-монтажные работы, которые может производить вертолет, для космоса это задача стыковки или посадки, к примеру, на лунную поверхность и т. д. В связи с этим у нас была очень интересная работа, которая завершилась в прошлом году, мы выполняли ее совместно с фирмой Микояна, это было создание моделирующего комплекса самолета МиГ-29 со стереоскопической системой визуализации. Инновационность этой разработки в том, что было реализовано моделирование стереоскопического восприятия внешней информации, причем было реализовано совмещение объектов виртуальной реальности с физическими спецобъектами, то есть конус был нарисован, а штанга представляла собой реальную штангу, которая крепилась к кабине тренажера.

Последнее время мы увлеклись и космическими задачами, у нас началась большая совместная работа с Массачусетским технологическим институтом, и сейчас мы решаем задачу стыковки и создания нового поколения дисплеев, которые демонстрируют прогнозную информацию. Мы видим, что использование стереоизображения позволяет летчику видеть и чувствовать тот коридор, в котором он должен двигаться, плюс мы даем определенный прогноз, который позволяет космонавту выполнить задачу стыковки исключительно точно и практически со стопроцентной вероятностью. Для решения этой задачи нам пришлось нарисовать космическую станцию «Мир», звездное небо, Землю и пр. Эта работа еще не завершена, но она показывает, что вот это вариант дисплея плюс вариант с прогнозной информацией который нами предложен он должен стать основой того нового поколения дисплеев, которые будут установлены на космических летательных аппаратов нового поколения.

16.  «Современные методики и программы подготовки авиационных специалистов английскому языку 4-го уровня».(Скачать презентацию)

Автор: , ректор АУЦ НОУ «Центр ФЕ» (Авиационный учебный центрCenterofFastEnglish)

«Center ofFastEnglish («Центр ФЕ») - это профессиональный английский язык для авиаперсонала (Док. 9835) и представителей бизнес-структур. Деятельность центра основана на разрабатываемых с 1992 года обучающих программах «Геометрия языка» и «Секрет свободного общения», которые заверены авторскими свидетельствами и апробированы в городах России и Великобритании, среди которых Владивосток, Иркутск, Братск, Чита, Оксфорд и Манчестер. Учебный центр обладает лицензией Министерства образования РФ (регистрационный № 60289) и сертификатом Минтранса РФ (№ 177/314).

В 2008 году Центром и MayflowerAviationCollege (Плимут, Великобритания), было подписано партнерское соглашение о совместном проекте обучения пилотов (подготовка к 4 рабочему уровню ИКАО — док. 9835) и представителей бизнес структур (разработка специализированных программ).

Методики обучения, созданные Центром, нацелены на интенсивное изучение английского языка при дефиците времени. В данный момент у компании существует три авиационных центра – два в Щелково и один в Москве, они полностью оснащены лингвистическим оборудованием. Кроме того, есть выездные курсы и программы, специалисты Центра готовы переезжать из одной области в другую, и по Российской Федерации, и по странам СНГ. Возможна работа с закрытыми группами, для которых в Центре разрабатываются специализированные программы. В частности, на данный момент Центр работает с компанией «Премьер Авиа» в Шереметьево, которая специализируется на обслуживании самолетов Embraer и Golfstream, компаниями JetAirGroup, NordWind и др. «Центр ФЕ» сотрудничает с европейскими партнерами, которые занимаются профессиональными тренингами в различных сферах бизнеса. В Центре разработана система технических переводов, это еще одна авторская программа, которая в прошлом году была заявлена на сертификацию в Британию.

17.  «Об опыте разработки квалификационных тестов для QualificationTestGuide в работах по созданию тренажеров для SSJ 100».

Автор: , начальник лаборатории ГосНИИАС

«В 2005 году ГосНИИАС был приглашен в проект, по которому компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в рамках программы создания самолета SSJ 100 заказывала три тренажера FFS французской компании Thales. Работы по контракту распределились таким образом, что часть работ оставалась за Thales, а часть – модели двигателя, СДУ, аэродинамики самолета и систем ГСС оставила за собой. В соответствии с Договором о сотрудничестве разработку этих моделей ГосНИИАС взял на себя. Кроме того, по условиям договора по всем этим системам должны были быть выполнены автономные приемо-сдаточные испытания всех моделей самолетных систем, а также разработаны квалификационные тесты в объеме Руководства по квалификационным испытаниям (QualificationTestGuide). В задачу ГосНИИАС входило также участие в подготовке пакета исходных данных, в разработке и интеграции математических моделей вычислительной системы тренажера, разработке сопровождающей документации на английском языке и поддержке ГСС в процессе приемо-сдаточных и квалификационных испытаний тренажера. Для разработки моделей и отработки приемо-сдаточных тестов был создан интеграционный стенд, а предварительно был создан еще один, более упрощенный стенд, представляющий собой стол с несколькими мониторами. На этом стенде проходили первичные ознакомления летчиков с функциями отдельных приборов, процедурами и т. д., здесь были инструктора и пилоты компаний SuperjetInternational (SJI), «Армавиа» и «Аэрофлот». С учетом замечаний и предложений летно-инструкторского состава ГСС приняла решение заключить Договор с ГосНИИАС о доработке стенда до уровня процедурного тренажера и изготовлении двух экземпляров для обучения экипажей. Эти тренажеры были изготовлены в соответствии с требованиями JARFSTDA (FTDlevel 1) и одобрены Росавиацией для использования в рамках утвержденных программ обучения. Кроме того, EASA также допустила их к процессу обучения. Один из них установлен в Жуковском, другой – в обучающем центре в Венеции. Также в Венеции и в России (в Жуковском и в «Аэрофлоте») установлены три комплексных тренажера, одобренные Росавиацией и сертифицированные EASA по уровню DJARFSTDA.

Накопленный опыт в работе по самолету SSJ 100 используется нами сейчас для создания стенда прототипирования кабины самолета МС-21, мы получили такой заказ от «Иркута». Назначение стенда, который по мере развития самолета будет претерпевать изменения - давать возможности осваивать и отрабатывать на нем все новые и новые функции. Поскольку самолет МС-21 находится в стадии разработки, в том числе и его самолетные системы, эти стенды позволят проводить отработку разных задач по мере развития самолета. К примеру, уборка и выпуск шасси: самолет при большой скорости совершает какие-то манипуляции, вопрос - хватает ли мощности у гидросистемы для того, чтобы открыть створки и выпустить шасси или, наоборот, открыть створки и убрать шасси. Это один из примеров возможностей нашего стенда, поскольку те модели, которые мы делаем, функциональны и физичны, и мы эффективно использовали такие подход с ГСС для самолета SSJ 100.

Теперь об опыте работы с QualificationTestGuide (QTG). Когда мы брались за работу с ГСС, нам не хотелось заниматься QTG, потому что в ГосНИИАС мало кто вообще понимал, что это такое. Но для нас вопрос стоял так: либо мы беремся за всю работу по Договору с ГСС в целом, вместе с QTG, либо эта работа для нас не состоится. Дело в том, что тесты QTG разрабатываются в основном на базе материалов летных испытаний (ЛИ). Причем режимы ЛИ в интересахQTG должны иметь определенную специфику, отсутствующую в типовых заводских ЛИ (на устойчивость и управляемость, ЛТХ, ВПХ и т. д.). Более того, одновременно летали несколько самолетов, и нам начали выдавать данные с трех самолетов, мы пытались привести их аэродинамику к единому результату, чтобы все QTG были в пределах допустимых отклонений. Оказалось, что это практически невозможно, особенно для сложных динамических режимов. Если подгоняешь модель под один самолет, на других самолетах не все тесты укладываются в допуска. Несмотря на то, что самолеты серийные и очень похожи, каждый из них своеобразен, каждый имеет свою кривизну, свою аэродинамику. Поэтому вывод первый: вся информация, связанная с динамикой, должна браться с одного самолета. Второе: в JAR и в Handbook четко прописано, какие параметры нужны для QTG. В полете регистрируется колоссальное количество параметров, необходимо найти эти параметры в регистрации, убедиться что это именно то, что вам нужно, причем брать нужные параметры в нужной системе координат, в нужной системе измерений и т. д. Что касается методики выполнения полетов, то здесь, прежде всего, нужно очень четко прописать, а что, собственно, в интересах QTG нужно пролететь. Режимы, время выдерживания, и т. д. - все это нужно очень четко сформулировать и запланировать для наиболее сложных режимов не один полет, а несколько. Потому что если, например, при порыве ветра или каком-то другом возмущении вмешательство летчика не предусматривается, а пилот дернул штурвал, то этот тест уже не берется в зачет. Необходимо чтобы было как минимум 2-3 испытания одного типа, чтобы потом была возможность выбрать результат. Затем - анализ и выбор результатов, у нас была большая группа специалистов из ГСС, которая сидела и всю эту колоссальную работу по JAR проделала. Далее - подготовка данных. Надо еще раз подчеркнуть, что выбор источника данных, приведение к нужной системе координат, пересчет единиц измерений, расчет отсутствующих параметров – все это очень важно. Например, положение самолета на ВПП: нужно провести QTG, когда самолет проходит по полосе. В чистом виде мы получали их неточными, пришлось рассчитывать их так, чтобы относительно взлетной полосы можно было их проверять. Дальше: аппроксимация ветра. Ветер был очень большой проблемой, в том числе и из-за неточности измерений, особенно вблизи земли. Данные, получаемые с наземных станций, были не синхронизированы по времени, а это тоже один из параметров, который влияет на разработку тестов.

Теперь что касается собственно процесса разработки тестов. Проводилось выполнение тестов на интеграционном стенде ГосНИИАС, то есть мы получили данные, которые проверялись, и по ним можно было судить о кондиционности наших тестов. И еще один момент. При разработке тестов важно учитывать нестационарность аэродинамики при переходных процессах. Та аэродинамику, которую мы получали от ГСС, хорошо работала, когда самолет летел устойчиво, а в моменты, когда, допустим, открывались створки и осуществлялся выпуск шасси или в момент перекладки механизации крыла эти этапы аэродинамика учитывала недостаточно, и аэродинамикам ГСС пришлось много работать с тем, чтобы эти вопросы решать.

Для того чтобы сделать качественные QTG, нужно обеспечить усилия всех организаций, и тех, кто делает QTG, и разработчика самолета. Поскольку мы работали вместе с Thales, их специалисты нам очень помогали разобраться во всем этом, поскольку у них был колоссальный опыт, и они этим опытом делились с нами. Теперь и мы являемся носителем такого опыта и готовы им делиться с разработчиками наших перспективных тренажеров».

18.  «Особенности обучения и практического применения тренажеров для управления беспилотными летательными аппаратами».(Скачать презентацию)

Автор: , заместитель директора Новосибирского Центра подготовки и сертификации авиационного персонала

Сегодня в мире беспилотная авиационная техника широко применяется не только в военных, но и в гражданских целях но, к сожалению, в России пока в этой области продвижений практически нет. У нас сейчас классифицируется 9 классов и множество типов беспилотных ЛА, каждый производитель делает свою программу для управления беспилотником, причем производители не считают, что они должны готовить операторов таких систем, так как, во-первых, это дорогое удовольствие, а во-вторых, не существует правил, по которым это надо делать. На самом деле все понимают, что это не так, и в системе гражданской авиации существуют определенные государственные образовательные стандарты, которые требуют, чтобы у авиационного специалиста имелся вполне определенный уровень подготовки. Когда встал вопрос о том, чтобы как-то все это узаконить, обращение вновь созданной Ассоциации беспилотных систем Российской Федерации в Росавиацию фактически оказалось без внимания. Тем не менее, задача подготовки таких специалистов остается, в связи с чем 16 мая я выступал на совете Сибирского соглашения (объединение, в которое входят 14 субъектов РФ сибирского региона) с докладом о применении БПЛА, где было принято решение обратиться в правительство РФ по внесению изменений в Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила в части требований, предъявляемых к применению БПЛА.

Материал подготовила:Руководитель отдела PR и рекламы ЦНТУ«Динамика» Светлана Поповьян