Экономная экономика? (стр. 2 )

Проведение торгов в форме аукциона не позволяет учи­тывать эти факторы при оценке предложений.

На сегодняшний день по результатам исследований, проведенных в США, оценка предложений по мини­мальной цене контракта при торгах на дорожные работы применяется только в 37% случаев.

Результаты торгов, проведенных в форме аукционов, в нашей стране были ошеломляющими. Снижение кон-трактной цены доходило до 50 и более процентов. Воп­рос: за счет чего может быть достигнуто такое снижение и каковы будут их последствия, авторов законопроекта не интересовало? Есть успех: мы снижаем бюджетные расходы! Но как и за счет чего это делается, если в стои­мости строительно-монтажных работ при строительстве дорог около 70% составляют затраты на закупку матери­алов?!

В других странах такое снижение называют не эко­номией бюджетных средств, а аномально низкой ценой. Правилами, действующими в Евросоюзе [12], участник торгов, предложивший аномально низкую цену (обычно более 10—15%), будет снят с торгов, если не докажет, что предложенная им цена получена на основе примененно­го экономичного метода или технического решения или обусловлена исключительно благоприятными условия­ми для претендента или новизной предлагаемых работ. В некоторых странах (например, в Дании, Финляндии, Норвегии и Швеции) за злоупотребления, связанные с систематическим представлением тендерных заявок по цене ниже себестоимости, может быть наложен штраф в размере до 10% от годового оборота предприятия [13].

Согласно мировой практике снижение цены должно поощряться только в разумных пределах. У нас же под­ход диаметрально противоположный. Любое снижение на подрядных торгах в форме аукциона мы считаем до­стижением. Организаторы государственных закупок ре­гулярно отчитываются об экономии бюджетных средств по результатам торгов. Однако с позиций экономической науки это не экономия бюджетных средств, а всего лишь снижение цены контрактов по результатам торгов.

Чтобы говорить об экономии средств по результатам торгов, нужно вести учет исполнения контрактов, как это делается за рубежом. Только в этом случае можно увидеть, что дает снижение стоимости на торгах эконо­мию, а что нет.

Оптимизация бюджетных расходов в дорожном хозяйс­тве имеет свои специфические особенности и сводится к учету всех затрат за период срока службы сооружения, включая затраты на строительство, ремонт и содержание, а также, что весьма существенно, издержки пользовате­лей автомобильных дорог, удельный вес которых в доле суммарных затрат может быть порой определяющим.

Результатами многолетних исследований стали сов­ременные подходы к оценке управленческих решений при управлении объектами транспортной инфраструк­туры. В начале этого тысячелетия сначала в США, а за­тем и во всех развитых странах начал внедряться новый подход к управлению транспортной инфраструктурой, ориентированный, в первую очередь, на интересы поль­зователей и поучивший название Transportation Asset management (управление имуществом транспортной ин­фраструктуры). Этот подход, заимствованный из практики управления крупными частными компаниями, совмещает инженерные принципы и математическое модели­рование с практикой бизнеса эконо­мической теории и дает возможность упростить и лучше организовать логи-ческий подход к принятию решений. Практическое ис­пользование Asset management создаёт основу для крат­косрочного и долгосрочного планирования инвестиций [16]. В настоящее время используется при управлении автомобильными дорогами, автомобильными перевоз­ками и авиацией.

Существенным отличием от применяемых у нас в стране методов экономической оценки управленчес­ких и проектных решений является стоимостной анализ всех затрат за период жизненного цикла сооружения, включая издержки пользователей автодорог, минимиза­ция которых и является конечной целью для принятия управленческого решения.

Этот метод, теоретические основы которого, кстати, были разработаны в СССР ещё в 60-е годы профессором МАДИ , получил за рубежом название «стоимостной анализ жизненного цикла» (Life-Cycle Cost Analysis) и применяется практически во всех странах, кроме России. У нас он назывался «метод приведённых затрат» и применялся в 70-е годы для оценки эффектив­ности проектных решений до выхода постановления ЦК и СМ СССР «О снижении стоимости строительства», ко­торое, следуя лозунгу «экономная экономика» сконцент­рировало усилия на снижении стоимости именно строи­тельства, а не всех остальных издержек. Эффективность применяемого в настоящее время за рубежом подхода к управлению транспортной инфраструктурой подтверж­дена практикой. Цена вопроса может исчисляться трил­лионами рублей. Так, например, согласно заявлению Федеральной Дорожной администрации США, исполь­зование этой системы за счет сокращения расходов на эксплуатацию автомобильных дорог позволило сэконо­мить 1 трлн долл. США [17]!

Не понято, почему у нас в стране при сложившейся сложной ситуации с бюджетом не используется этот ап­робированный в мировой практике метод.

Мы не хотим или просто не знаем о нём? Скорее — второе. Про труды седовласого русского профессора давно забыли, система изучения и обобщения зарубеж­ного опыта, как это принято во всех развитых странах, у нас в стране отсутствует. В систематически проводимых международных форумах, посвященных этой проблеме (Transportation Asset management), представители Рос­сии, тем более, авторы закона участие не принимали. В итоге наши отчеты об экономии бюджетных средств по результатам проведенных торгов, а точнее сказать, аук­ционов, с позиций современной экономической науки выглядят не корректно!

Мы не экономим бюджетные расходы, а всего лишь сни­жаем цену контракта, не принимая во внимание последу­ющие расходы бюджета, связанные с эксплуатацией ав­томобильных дорог [16].

Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать на примере проектных работ, стоимость которых обычно находится в пределах 3% от стоимости строительно-монтажных работ. Предположим, что мы снизим стои­мость контракта на проектные работы на 20%. Как из­вестно, в стоимости проектных работ около половины затрат приходится на оплату труда. В итоге это снижение достигается за счет сокращения трудозатрат путем менее детальной вариантной проработки проектных решений, а проще говоря, за счёт качества проекта и увеличения стоимости строительства. Л ведь только за счёт вариант­ной проработки проектных решений можно добиться сни­жения стоимости строительства в среднем на 10%! На

данном примере не трудно посчитать, что, снижая стоимость проектных работ на 20% или 0,6% от стоимости строительно-монтажных работ, мы увеличиваем стоимость строительства на 9,4%, причём на практике эта цифра может быть существенно больше.

В условиях экономического кризиса дорожное хо­зяйство перешло на торги в форме аукционов, которые у нас в стране привели к контрактам с аномально низки­ми ценами и нереальными сроками. В условиях резкого снижения бюджетного финансирования дорожных ра­бот, чтобы каким-то образом удержаться на плаву и по­лучить заказ, подрядные организации вынуждены были пойти на снижение цен, что вызвало восторг у авторов закона.

Результаты исследований, проведенных Евросоюзом, свидетельствуют о том, что бюджетные ограничения приводят к увеличению числа контрактов, заключаемых по чрезмерно «низкой», но на самом деле не самой эко­номически выгодной цене. При этом органы государс­твенной власти не всегда понимают, что с экономической точки зрения демпинговые цены могут вызвать и вызыва­ют огромные дополнительные расходы. К ним относятся, например, затраты на контроль и принятие работ, тех­ническое обслуживание, эксплуатация с более ранними сроками текущих ремонтов, чем это могло бы быть, если бы соблюдались принципы европейского законодатель­ства и так далее. [13].

Наиболее уязвимы к негативным последствиям ано­мально низких цен малые и средние предприятия, так как их финансовые ресурсы более ограничены. Как следствие, их существование может оказаться под угро­зой.

Тем не менее, Россия в «лучших» традициях пошла своим путём и оказалась единственной в мире страной, которая в период кризиса (а под «экономическим кризи­сом» понимается отсутствие у предприятий оборотных средств) вместо государственной поддержки бизнеса приняла решение, означающее де-факто дополнитель­ное сокращении оборотных средств предприятий. Что в первую очередь оказалось смертельным для отраслевой сферы малого бизнеса.

Что же, выиграло от этого государство? По всей веро­ятности, нет. «Сэкономив» на бюджетных расходах, не подумали о том, что потом за счет бюджета придётся платить пособия безработным, а их сегодня в отрасли уже насчитывается, по данным отраслевого профсоюза, десятки тысяч человек.

Любому специалисту понятно, что снизив стоимость дорожного контракта на 30 и даже 50% при условии, что в стоимости строительно-монтажных работ более 70% составляет стоимость материалов и их транспортировки, есть только один путь выполнения контракта — закупить «по дешёвке» некондиционные материалы. Итог — через два-три года опять ремонт за счет бюджета.

Демпинг не выгоден государству. Но это почему-то не вызывает вопросов. Кроме того, возможное банкротство предприятия, помимо интересов заказчика, затрагивает интересы общества, и в первую очередь пользователей дорог, предприятий поставщиков, субподрядчиков и их работников, органов социального обеспечения и нало­говых органов [13].

Оценивая конкурсные предложения только по одному показателю — минимальной цене контракта, мы не сокра­щаем расходы бюджета, а в большинстве случаев их увели­чиваем. Это нетрудно доказать, используя современные экономические теории и методы оценки. Поэтому наши отчеты об экономии бюджетных расходов при проведе­нии торгов — это всего лишь отчеты о снижении стои­мости контрактов по результатам торгов (аукционов). Реальные цифры сокращения или увеличения бюджет­ных расходов будут совсем другими.

Еще одной особенностью отечественной системы торгов, не имеющей аналогов в мире, является запрет на включение в конкурсную документацию требований к квалификации учас­тника размещения заказа, наличию опыта работы, требований к его деловой репутации, требований к наличию у участника производственных мощностей, технологического оборудова­ния, трудовых, финансовых и других ресурсов, необходимых для выполнения контракта (статья 22) [2].

Проведение торгов при отсутствии требований к участ­нику размещения заказа, отсутствии процедуры предква-лификации, отсутствии возможности отклонять пред­ложения с демпинговыми (аномально низкими) ценами резко увеличивает риски Заказчика и не приносит эконо­мии бюджетам, зато может привести к непредсказуемым результатам, которые проявятся в ближайшие годы.

Строительство таких технически сложных объектов, как мосты, туннели, автомобильные дороги, от надеж­ности и безопасности которых зависит жизнь десят|ков тысяч людей, и аварии, которые могут нарушить нормальную жизнедеятельность целых регионов, что особенно характерно для условий нашей страны с ог­ромными территориями и неразвитой дорожной се­тью, обеспечивается соответствующей квалификацией инженеров, строителей и проектировщиков, которые должны иметь необходимое образование и опыт работы. Допускать к этим работам организации, не отвечающим таким требованиям, крайне опасно и не допустимо.

Во всех странах мира это уже давно поняли, и законо­дательство любой цивилизованной страны имеет меха­низмы, ограничивающие допуск к выполнению проектных и строительных работ на этих объектах. В большинстве стран это делается через механизм допуска к торгам. Наш Закон [2] таких ограничений не предусматривает. У нас участником торгов (аукциона) может быть любое юридическое или физическое лицо, в том числе индивидуальный предприниматель, не имеющий задолженнос­ти по налогам, сборам и иным обязательным платежам в бюджеты, имущество которых не находится под арестом по решению суда, деятельность которых не приостанов­лена в порядке, предусмотренном законодательством, и обладающий исключительными правами на объекты интеллектуальной собственности.

Единственным условием допуска к участию в торгах, в какой-то степени отражающим возможности подряд­чика выполнить условия контракта, является право (но не обязанность) организатора торгов при размещении заказа на выполнение работ по строительству, реконс­трукции, капитальному ремонту объекта капитального строительства путем проведения аукциона устанавли­вать требования к выполнению участниками размеще­ния заказа за последние пять лет, предшествующие дате окончания подачи заявок на участие в аукционе, работ, относящихся к той же группе, на выполнение которых размещается заказ и стоимость которых составляет не менее чем двадцать процентов от начальной цены лота, выставленного на аукцион [2].

При этом отнесение к группе работ производится не исходя из технической сложности объекта или условий его строительства, а в соответствии с утверждаемой но­менклатурой товаров, работ, услуг для государственных и муниципальных нужд, которая эти факторы не учиты­вает. Это позволяет практически любой организации, в том числе не имеющей необходимых производственных мощностей, кадров, требуемой квалификации, проек­тировать и строить такие сложные и ответственные со­оружения, как мосты, тоннели и автомобильные дороги. Эта ситуация еще более обострилась в связи с отменой в текущем году системы лицензирования и замены её на получение разрешений для допуска к работам, выдавае­мых саморегулируемыми организациями.

Нормативные акты, регулирующие минимально необ­ходимые требования к выдаче саморегулируемыми орга­низациями свидетельств о допуске к работам, связанным со строительством, реконструкцией и капитальным ре­монтом особо опасных, технически сложных и уникаль­ных объектов капитального строительства, не содержат понятий «высшее профессиональное образование» и «стаж работы по направлению профессиональной де­ятельности» [4], что позволяет их толковать по-разному, что недопустимо для нормативно-правового акта.

На практике это обернулось тем, что в настоящее вре­мя разрешение на проектирование таких сооружений, как мосты, туннели гидротехнические сооружения мо­гут получить организации, не имеющие в своем составе ни одного специалиста в этой области. Достаточным условием может быть на­личие специалистов с дипломом «про-мышленно-гражданское строительс­тво» и опытом работ в этой сфере. Но [ ведь в отличие, например, от инженера-f мостовика специалист, обучающийся l по специальности «промышленное и гражданское строительство» не изуча­ет и, естественно, не знает таких дисциплин, как «гидравлика открытых русел», специальный курс строительной механики, «динамика и устойчивость сооружений», «теория упругости и теория пластичности», специальный курс механики грунтов и еще ряд спецдис­циплин, без знания которых невозможно спроектировать экономичное и безопасное сооружение.