Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке (стр. 3 )

Глава первая «Общие вопросы» включает в себя три параграфа. В ней анализируется общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке, определяются признаки ответственности и рассматриваются применимые источники правового регулирования. В указанной главе также исследуется сфера применения таких источников, анализируются понятия «международная воздушная перевозка», «перевозчик» и «период ответственности» авиаперевозчика.

Первый параграф «Общее понятие ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира» посвящен изучению понятия и признаков ответственности авиаперевозчика. Установлено, что ответственность воздушного перевозчика будет выражаться в возложении на него юридической обязанности возместить пострадавшим лицам причиненный вред посредством финансовых выплат. В качестве основных признаков такой ответственности указываются: имущественный характер ответственности, возможность установить ответственность лишь в пользу потерпевшего и компенсационный характер возмещения.

Отмечается, что особенностью международного транспорта является то, что иностранный элемент присущ именно процессу перемещения и состоит в том, что перевозка осуществляется или планируется к осуществлению за границу. Национальность перевозчика и пассажира в данном случае не имеет какого-либо правового значения. Еще одной особенностью международного транспорта является то, что для признания авиаперевозки международной не требуется, чтобы самолет фактически оказался за рубежом, а достаточно лишь наличия заключенного договора на выполнение международной перевозки[1].

Во втором параграфе «Источники правового регулирования» изучаются источники правового регулирования ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках.

Исследованы исторические предпосылки подписания Варшавской конвенции 1929 года, а также изменивших и дополнивших ее международных договоров, которые в совокупности с Варшавской конвенцией именуются «Варшавской системой» (Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы № 1, № 2, № 3 и № 4 1975 года). Автором отмечены основные недостатки тех документов «Варшавской системы», которые вступили в силу: виновный характер ответственности авиаперевозчика перед пассажирами и низкий предел возмещения. Помимо этого, тот факт, что различные государства участвуют в Варшавской конвенции 1929 года в разных редакциях, негативно влияет на процесс унификации норм об ответственности авиаперевозчика.

Указывается на то, что Монреальская конвенция 1999 года значительно лучше отвечает требованиям современности, и делается вывод о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 года в связи со следующими обстоятельствами:

1)  Правила Варшавской конвенции устарели, не соответствуют уровню технического прогресса и, как правило, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации в то время, как Монреальская конвенция 1999 года воплотила в себе такие прогрессивные идеи Международного частного воздушного права, как неограниченная ответственность авиаперевозчика и объективная ответственность перевозчика в пределах требования, не превышающего 100.000 СПЗ на одного пассажира.

2) В настоящее время стало очевидным, что единый режим ответственности будет строиться именно на основании принципов и правовых концепций, воплощенных в Монреальской конвенции.

3) Такое присоединение не влечет какой-либо угрозы для деятельности российских авиаперевозчиков, а лишь приведет к сближению режима ответственности, действующего при международных перевозках, с режимом, действующим при внутрироссийских перевозках. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство.

Диссертантом проведен анализ регулирующих ответственность авиаперевозчика актов Европейского Союза, а также актов внутреннего законодательства России и таких зарубежных стран, как Великобритания, Канада, Австралия, Финляндия, ФРГ, Франция, США.

Детально проанализированы условия и значение Соглашений между авиаперевозчиками: Монреальского соглашения 1966 года и Соглашений авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 года. Отмечается, что установление в указанных соглашениях принципа объективной ответственности перевозчика, а также включение в Соглашения авиаперевозчиков ИАТА 1995 и 1996 годов отказа от каких либо пределов ответственности входит в прямое противоречие с Варшавской конвенцией. Положения Монреальского соглашения 1966 года о повышении предела ответственности сами по себе силы не имеют, однако, будучи инкорпорированными в договор с пассажиром, они начнут иметь юридически важное значение и отвечать определению «особого соглашения», предусмотренного статьей 22.1 Варшавской конвенции.

Анализ природы Общих условий перевозок ИАТА позволяет придти к выводу, что Общие условия не являются источником права, имеющим обязательное юридическое значение, а носят лишь рекомендательный характер. Тем не менее, Общие условия способствуют унификации условий международных воздушных перевозок и создают для авиакомпаний практическое удобство при разработке собственной документации.

Во втором параграфе также детально исследуются коллизионные вопросы, возникающие при причинении авиаперевозчиком вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке. Как Варшавская, так и Монреальская конвенции содержат лишь незначительное число коллизионных привязок, отсылающих к закону суда (lex fori), и потому до настоящего времени вопрос о выборе применимого права в случае неурегированности того или иного вопроса нормами конвенции, остается открытым. При этом в различных государствах используются разные коллизионные привязки, что не способствует единообразию в регулировании ответственности перевозчика при международных воздушных сообщениях. Диссертант поддерживает позицию о целесообразности урегулирования данного вопроса в рамках международного договора. При этом, учитывая преобладающую в доктрине и в судебной практике позицию, в качестве коллизионной привязки следует избрать закон перевозчика.

Следуя логике действующего российского законодательства, при определении права, применимого к ответственности авиаперевозчика при причинении вреда жизни или здоровью пассажира при международной перевозке, надлежит руководствоваться коллизионной нормой, содержащейся в статье 1219 Гражданского кодекса РФ и регулирующей обязательства, возникающие вследствие причинения вреда. Однако следование такой норме будет проблематично, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем, в связи с чем предлагается включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из международных воздушных перевозок, и отсылающую к закону перевозчика.

В третьем параграфе «Сфера применения источников правового регулирования» определяются случаи, в которых ответственность авиаперевозчика будет определяться согласно унифицированным международно-правовым нормам.

В первую очередь, необходимо, чтобы перевозка соответствовала тем критериям международной воздушной перевозки, которые установлены статьями 1.1 Варшавской и Монреальской конвенций. Анализируются случаи, при которых осуществленная при заданных обстоятельствах авиаперевозка будет соответствовать или, напротив, не соответствовать конвенционному определению «международной перевозки».

Отмечается, что «перевозчиком» в смысле Варшавской и Монреальской конвенций является лицо, заключившее договор международной воздушной перевозки пассажира, багажа или груза или, хоть и не заключившее такой договор, но являющееся последовательным перевозчиком. Вопреки мнению, высказанному [2], автор пришел к выводу, что перевозчиком может быть не только государственное авиапредприятие, но и коммерческая авиакомпания, и даже, при осуществлении перевозки за плату, физическое лицо.

Отдельное внимание уделено правовому статусу фактического перевозчика, который осуществляет перевозку, но не является стороной по договору перевозки и не выдает пассажиру билет. Стороной по договору перевозки в таком случае будет являться так называемый договорный перевозчик, в качестве которого, как правило, выступает другая авиакомпания. Выполнение полета иным лицом, нежели договорный перевозчик, может иметь место, например, в случае фрахтования воздушного судна, при заключении авиакомпаниями соглашений о признании перевозочных документов друг друга, либо об «обмене кодами» («code-sharing»). Указывается, что, невзирая на длительный период правовой незащищенности фактического перевозчика, начиная с момента вступления в силу Гвадалахарской конвенции 1961 года стал действовать единый режим ответственности договорного и фактического перевозчиков.

Для того, чтобы ответственность перевозчика подпадала под регулирование унифицированных норм, необходимо, чтобы причинивший вред «несчастный случай» произошел в течение «периода ответственности». Указывается, что этот особый период связан с рисками, присущими именно воздушным перевозкам, и отмечаются различные подходы к определению «периода ответственности» в зарубежной судебной практике. Автором обоснована целесообразность при определении «периода ответственности» следовать территориальному подходу, предполагающему ограничение такого периода временем нахождения пассажира в определенных помещениях. Отмечается, что такой подход может стать основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика и дает пассажиру возможность иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. С учетом положений статьи 117.2 Воздушного кодекса РФ, а также утвержденных Приказом Министерства транспорта РФ № 000 от 25 июля 2007 года Правил проведения предполетного и послеполетного досмотров, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.