Железнодорожное строительство на территории Кузбасса (1896 – 1941 гг.) (стр. 3 )

Документы центральных и местных партийных органов. Это резолюции и решения съездов, партийных конференций и Пленумов ЦК, постановления, письма и обращения Центрального Комитета партии, которые представляют большой интерес, поскольку характеризуют мероприятия, направленные на решение поставленных партией задач, в том числе в области железнодорожного транспорта. Несомненную ценность представляют решения съездов, конференций местных партийных организаций[38].

В следующую группу источников - делопроизводственные документы – включены справки, отчеты, информация об итогах проверок, о ходе выполнения постановлений и решений и другие документы по основным видам деятельности. В ходе работы над диссертацией автором были использованы документы 31 фонда региональных архивов: Государственный архив Томской области (ГАТО), Государственный архив Новосибирской области (ГАНО), Государственный архив Кемеровской области (ГАКО), Новокузнецкий филиал Государственного архива Кемеровской области (НФ ГАКО).

Наиболее информативным является фонд Управления Томской железной дороги (ГАТО. Ф. 214; ГАНО. Ф. Р–1694). Среди документов Государственного архива Томской области следует отметить фонд Управления работами по сооружению Кольчугинской железной дороги (Ф. Р–217), основную часть материалов которого составляет переписка с начальниками строительных участков, сибирским округом путей сообщения, Томской железной дорогой по различным вопросам. Кроме того, имеются отрывочные сведения о рабочей силе, строительном материале.

Широко использованы документы Государственного архива Новосибирской области. Фонд Западно-Сибирского треста транспортного строительства «Запсибтрансстрой» (ГАНО. Ф. Р–920) – бывший «Сибстройпуть» содержит разнообразную информацию. Это в первую очередь документы оперативной деятельности: производственные отчеты и пояснительные записки к ним, конъюнктурные обзоры и сведения о ходе строительства, изыскательским работам, планы и титульные списки нового железнодорожного строительства. Кроме того, имеются документы, характеризующие вопросы социального обеспечения: рабочее снабжение, медицинское обслуживание, жилищное строительство.

В фонде Западносибирского краевого комитета ВКП(б) (ГАНО. Ф. П–3) содержатся докладные записки, справки о работе железнодорожного транспорта, материалы проверок выполнения директив. Документы исполнительного характера содержат разнообразную информацию по вопросам подготовки тех или иных решений в области железнодорожного транспорта, их практической реализации, подведения итогов.

В фондах Государственного архива Кемеровской области следует отметить фонд «Кемеровокомбинатстроя», в котором имеются сведения о строительстве железнодорожной линии Кемерово – Барзас, железнодорожного моста через Томь. Фонд Правления угольных копей Западной Сибири (Ф. Р–100.) содержит приказы и постановления СТО и СНК, копии приказов ВСНХ, Президиума Сиббюро ВСНХ, Сибревкома. Кроме того, имеются оперативные приказы по первой бригаде сибирской трудовой армии.

Документы фонда Кузнецкого металлургического завода (НФ ГАКО. Ф. 143) помогают воссоздать сложность ситуации с финансированием и планированием на строительстве железной дороги в Горной Шории.

Сборники документов, в которых содержатся сведения, касающиеся развития железнодорожного транспорта в Кузбассе[39]. Наибольшую ценность для исследования представляют тематические сборники[40]. В 1990-е гг. в связи с практикой рассекречивания появились сборники документов, затрагивающие вопросы репрессивной политики, «спецеедства»[41].

Статистические материалы представлены в статистических сборниках[42] и текущей статистике из архивов.

Отдельную группу документов составляют труды российских и советских руководителей, изучение которых обусловлено потребностью воссоздания полной картины экономического и политического развития страны[43].

Следующая группа - материалы периодической печати. При написании работы использовались журналы «Железнодорожник», «Журнал общества сибирских инженеров», «Вестник общества сибирских инженеров», «Жизнь Сибири», «Социалистическое хозяйство Западной Сибири» и газеты «Сибирская жизнь», «Советская Сибирь», «Трудовой фронт», газеты-однодневки «Грабарь-ударник», «Рабкоровский рейд на узле Эйхе», «На рельсах – Новосибирский рабочий».

Изучение материалов периодической печати позволяет судить о заинтересованности буржуазии начала XX в. в железнодорожном строительстве в восточных регионах страны, дает дополнительную информацию о проектных разработках, сведения о развитии сибирской, в том числе кузнецкой промышленности.

В работе над диссертацией использовались опубликованные воспоминания работников железнодорожного транспорта - начальника Усятской дистанции пути , начальника локомотивного депо Белово [44], а также неопубликованные – выявленные в областных и городских краеведческих музеях.

Исключительную значимость для исследования имели картографические и фотоматериалы.

Совокупность указанных источников обеспечила документальную базу для исследования проблемы. Комплексное использование всех видов источников позволило решить поставленные задачи.

Научная новизна диссертации состоит в том, что:

1.  Выявлены причины трудностей, которые замедляли ход реализации железнодорожного строительства в Кузбассе.

2.  Определено, что развитие кузбасской железнодорожной сети в 1920-е гг. осуществлялось на основе дореволюционной материально-технической базы.

3.  Доказано, что создание Урало-Кузнецкого комбината обусловило необходимость форсированного строительства железнодорожной сети для обеспечения нормального функционирования комбината.

4.  Охарактеризованы объективные и субъективные причины трудностей в деле модернизации транспорта.

Практическую значимость диссертации определяет возможность использования части фактического материала, основных положений и выводов исследования при составлении лекционных и специальных курсов, учебных пособий для школ, среднетехнических и высших учебных заведений по истории Кемеровской области. Выводы, содержащиеся в исследовании, могут способствовать расширению представлений об истории железнодорожного транспорта в Сибири.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрываются актуальность темы, степень ее изученности, формулируются цель и задачи исследования, объект и предмет, территориальные и хронологические рамки, дается анализ источников.

В первой главе диссертации «Разработка и начало реализации плана железнодорожного строительства» отмечается, что после сооружения Транссибирской магистрали появилось большое количество проектов строительства меридиональных железнодорожных веток. Однако их строительство длительное время не осуществлялось по различным причинам. Во-первых, вопрос решения транспортной проблемы первоначально находился под воздействием доктрины о преимущественном освоении водных артерий, во-вторых, малоизученность природных богатств южно-сибирских районов не позволяла сформировать экономически оправданную сеть путей сообщения. И, в-третьих, у государства не было необходимых финансовых средств для реализации столь дорогостоящего мероприятия, каковым являлось железнодорожное строительство.

Лишь во втором десятилетии XX в. в результате концессионного договора акционерное общество Кузнецких каменноугольных копей («Копикуз») приступило к геологическому изучению региона и его промышленному освоению с целью создания крупного индустриального комплекса, сочетающего в себе металлургическое и коксохимическое производства, угледобычу и железнодорожное строительство. К детальному геологическому исследованию региона были привлечены видные геологи во главе с , а также профессора Томского технологического института, в числе которых были и .

Рассматриваются проекты железнодорожных линий Юрга – Кольчугино, Кольчугино – Кузнецк, Кузнецк – Тельбес, Кузнецк – Барнаул, Кузнецк – Минусинск.

Отмечены проблемы, вызванные условиями мировой войны, революции и гражданской войны, с которыми столкнулся «Копикуз», приступив к реализации масштабного промышленно-транспортного плана. Железнодорожная линия Юрга – Кольчугино была построена досрочно, поскольку все подготовительные работы и завоз необходимых материалов был осуществлен до начала Первой мировой войны.

Дальнейшее развитие железнодорожной сети Кузбасса осуществлялось очень медленными темпами. Отсутствие финансовых средств, строительных материалов и недостаток рабочих привели к консервации строительных работ на участке Прокопьевские копи – Кузнецк и ветке Кузнецк – Тельбес. Стратегическая необходимость скорейшей разработки Прокопьевско-Киселевского каменноугольного месторождения позволила достроить Кольчугинскую железную дорогу до Прокопьевских копей, но её эксплуатация из-за технического состояния оказалась практически невозможной.

Спецификой строительства путей сообщения являлось то, что большой объём земляных работ при низкой механизации труда не требовал квалифицированной рабочей силы. Поэтому в начальный период строительства железной дороги использовался труд неквалифицированных рабочих – землекопов, коновозчиков, чернорабочих и др. Неквалифицированная рабочая сила для постройки железных дорог комплектовалась из местных жителей. По мере укладки железнодорожного полотна возрастал удельный вес квалифицированных рабочих, возводивших искусственные и гражданские сооружения. Однако квалифицированные рабочие предпочитали работать в городах и окрестных селах, где условия жизни были гораздо лучше, чем на удаленных участках железнодорожных линий.

Дефицит рабочих рук компенсировался за счет переселенцев, иностранных подданных (китайцев и корейцев). Практиковался принудительный труд. На самых тяжёлых работах регулярно применялся труд ссыльнокаторжных. В годы Первой мировой войны в строительной промышленности Сибири появляется новая категория лиц принудительного труда – военнопленные, основным поставщиком которых для предприятий «Копикуза», в том числе и для Управления по сооружению Кольчугинской железной дороги, были концентрационные лагеря Новониколаевска и Томска.