Памятка по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности унифицированного КЛУБ-У (45-46 пакет) 36991-00-45-46 (стр. 8 )

Команда «К81» - давление в тормозных цилиндрах; (при управлении ЭПТ)

Команда «К82» - давление в уравнительном резервуаре 2-ой кабины;

Команда «К83» - давление в уравнительном резервуаре 1-ой кабины;

Команда «К122» – индикация на блоке БИЛ давления в МПа;

Команда «К123» – индикация на блоке БИЛ давления в кгс/см2;

Команда «К262» – движение вторым и последующим локомотивом в режиме двойной тяги по системе многих единиц; (вводится только с режима РДТ)

Команда «К799» –движение при закрытой автоблокировке ; перехода на «М» маневровую работу и режим «РДТ».

Команда «К809» – движение по полуавтоблокировке;

Команда «К800» – отмена движения при закрытой автоблокировке и по полуавтоблокировке и переход на «П» поездной режим

Команда «К1031» – запись введенного значения пройденного пути (от 0 до 1000000 км);

Команда «К1037» – пробег в км;

Команда «К1045» - Срыв ЭПК ( для проверки уравнительного поршня крана усл.№ 000)

КЛУБ-У обеспечивает регистрацию в съемную кассету регистрации КР следующих данных:

1.  – активность радиоканала;

2.  – показание светофора / количество свободных блок-участков;

3.  – допустимую скорость;

4.  – фактическую скорость движения;

5.  – железнодорожную координату;

6.  – текущее время;

7.  – текущую дату;

8.  – фактическое направление движения;

9.  – расстояние до цели;

10. – вид цели;

11. – допустимую скорость движения на «Зеленый»;

12. – контролируемую скорость движения на «Желтый»;

13. – уровень бодрствования;

14. – состояние рукояток;

15. – код рукоятки / клавиши;

16. – номер поезда;

17. – длину состава ( в осях );

18. – длину состава ( в условных вагонах);

19. – категорию поезда;

20. – категорию по давлению в тормозной магистрали;

21. – код серии локомотива или серии электро/дизель поезда;

22. – номер локомотива или ведущей секции многосекционного локомотива;

23. – давление в уравнительном резервуаре 1 кабины;

24. – давление в уравнительном резервуаре 2 кабины;

25. – давление в тормозном цилиндре;

26. – давление в тормозной магистрали;

27. – сигнал включения компрессоров;

28. – сигнал включения генераторов управления;

29. – включение питания электромагнитов ЭПК;

30. – состояние ключа ЭПК;

31. – режим ”ЭПТ” - контроль цепи;

32. – режим ”ЭПТ” - перекрыша;

33. – режим ”ЭПТ” - торможение;

34. - тифон;

35. - свисток.

11.0. КЛУБ-У должен обеспечивать измерение фактической скорости и формирование индикации фактической скорости на блоке БИЛ с наибольшей абсолютной погрешностью в диапазоне скоростей:

– от 0 до 80 км/ч ± 1 км/ч ;

– от 81 до 250 км /ч ± 2 км/ч.

11.1 .- Питание КЛУБ-У осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива или МВПС с номинальными напряжениями 50 или 110В и допускаемыми отклонениями не более 10% от номинальных значений. Двойная амплитуда пульсаций напряжения питания не должна превышать 10% от его номинального напряжения.

11.2. КЛУБ-У должен измерять и индицировать на блоке БИЛ значение давления в тормозной системе в диапазоне от 0 до 1,0 МПа с дискретностью 0,01 МПа. Наибольшая основная абсолютная погрешность измерения давления ± 0,02 МПа. Дополнительная абсолютная погрешность измерения давления, вызванная изменением температуры окружающей среды, ± 0,01МПа на каждые 30°С от нормальных условий.

11.3. КЛУБ-У должен исключать переход на резервный комплект при изменении сигналов на входах системы КЛУБ-У при номинальных параметрах этих сигналов при активности любого из двух комплектов.

11.4. КЛУБ-У должен обеспечивать подсветку блоков БИЛ, БВЛ-У.

11.5 КЛУБ-У имеет следующие паpаметpы надежности:

– сpедняя наpаботка до отказа То  не менее 27000 ч ;

– полный средний сpок службы Tсл не менее 15 лет.

11.6. Полным отказом КЛУБ-У является отсутствие электропитания на ЭПК, сопровождаемое звуковым сигналом «ЭПК» при фактической скорости равной нулю, в случае невозможности восстановления работоспособного состояния путем выключения и последующего включения электропитания системы тумблером «ПИТ» на блоке БКР-У.

Перемычки при неисправности ведущей секции локомотива 2ТЭ10 мк (ук)

РПТ (реле признака тяги или реле приведения тепловоза в движение) реле предназначено для формирования сигнала о сборке электрической схемы приведения тепловоза в движение для системы КЛУБ-У.

При включении реле РПТ в системе КЛУБ-У начинается отчёт времени (70 сек.) в этот промежуток времени поезд (тепловоз) должен набрать скорость не менее 2 км/ч. В противном случае произойдёт автостопное торможение (нажатие на рукоятки бдительности будет бесполезно). Если при трогании с места реле наоборот не включилось, например заглушен дизель, то произойдёт автостопное торможение, т. к. система КЛУБ-У данное состояние поезда определит как скатывание.

Реле имеет один размыкающий контакт в цепях системы КЛУБ-У.

Для 2ТЭ10МК : Ǿ 3/6 на 257 провод катушки ВВ (с 1-ой по 11 поз. КМ)

Для 2ТЭ10УК : Ǿ 2/12 на 1145 провод катушки ВВ (с 1-ой по 11 поз. КМ)

Движение при маневровой работе на 2-ух секционном локомотиве

На стоянке перейти на Режим Двойной Тяги ( РДТ)

Для перехода в режим РДТ необходимо : (строго по порядку)

Выбор режима РДТ невозможен при показаниях “КЖ”, и “К” на БИЛ и БИЛ-ПОМ.

- Ввести команду «К 799»

- указать Vдоп 80 км/ч (грузовых) или 120км/ч (пассажирских) и подтвердить «D» (ввод).

- одновременно нажать рукоятки РБ, РБ верх и РБП ( 3-5 сек)

- Нажать и удерживать (3-5 сек) на клавиатуре БИЛ-В, кнопку «РМП» до появления на индикаторе мигающей «П»

Переход в режим двойной тяги возможен только на стоянке локомотива в течение 30 с после одновременного нажатия рукояток РБ, РБ верх и РБП.

В этом режиме (РДТ) не надо:

1) выключать автоматы КЛУБ-У в оставляемой кабине управления

2) переносить кассету регистрации в ведущую кабину управления

Все параметры (кроме огней локомотивного светофора и проверок бдительности) пишутся на кассету КР

МАШИНИСТ ПОМНИ – после окончании маневровой работы и прицепки локомотива к составу, уходя из кабины управления, не забудь выключить автоматы «Пит КЛУБ-У» т. к. в ведущей кабине надо перейти в «П» поездной режим.

В режиме РДТ так же требуется перейти в случае неисправности (заглушен дизель) ведущей секции при маневрах для предотвращения снятия напряжения с ЭПК

3.3.6. Режим Двойной Тяги.

Движение в режиме «РДТ» осуществляется:

·  при работе локомотивов по системе многих единиц (кроме ведущего);

·  на подталкивающем, втором и последующих локомотивах;

·  пересылки в горячем состоянии

·  на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда;

·  при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами, снегоочистителями впереди локомотива.

При этом система КЛУБ-У: − не осуществляет прием кодов АЛСН (на БИЛ и БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «Б»);

− обеспечивает изменение скорости движения по сигналу «Б» после ввода команды «К 799».

− не производит экстренное торможение посредством блока КОН;

− не осуществляет однократную проверку бдительности при трогании, контроль скатывания и контроль исправности ДПС;

- формирует на БИЛ информацию о впередилежащих местах ограничения скорости, не производя при этом фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям.

3.3.7. При работе локомотивов по системе многих единиц ( на двойную тягу) переход в этот режим осуществляется для второго и последующих локомотивов только из режима двойной тяги путем ввода команды «К 262». При работе локомотивов по системе многих единиц работа КЛУБ-У отменяются все периодические проверки бодрствования. Режим автоматически отменяется при выходе из режима двойной тяги. Выход из данного режима производится командой ”К 800” и подтвердить «D» (ввод).

Нарушение, допускаемые машинистом во время поездки

1) Ошибка при смене кабины управления:

Не поставлена ручка крана усл.№ 000 в VI положение в обеих кабинах управления.

Помощник машиниста покинул кабину управления, не убедившись, что локомотив заторможен машинистом из рабочей кабины (РИСУНОК 1)

2) Неправильный порядок зарядки УР при смене кабины управления:

Случай, когда машинист перевёл ручку крана № 000 из VI положения в I положение вместо II (РИСУНОК 2)

.

3) При смене кабины управления, машинист не выключил питание КЛУБ-У в нерабочей кабине:

На рисунке 3 показан случай, когда машинист допустил срыв КОНа ( При наличии на локомотиве двух комплектов КЛУБ-У ). Что произошло после смены кабины управления из-за того, что машинист не выключил питание КЛУБ-У в нерабочей кабине, в результате было осуществлено автостопное торможение

4) Фиктивное опробование крана усл.№ 000 после смены кабины управления

Как показывает анализ графика рисунка 4, до приведения локомотива в движение машинист фиктивно проверил работу автоматического тормоза, так

как ручка крана вспомогательного тормоза находилась в крайнем тормозном положении, а не в I положении. На рисунке 4 давление в ТЦ не менялось.

5) Отсутствие опробование вспомогательного тормоза после смены кабины управления:

На рисунке 5 показан график на котором видно, что после приведения локомотива в движение машинист не выполнил проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения 3-5 км/ч до полной остановки. В частности на графике 5 не отмечено как изменялись фактическая скорость и давление в ТЦ