Инструкция по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (стр. 2 )

2.12. Средства обнаружения отклонения бокового и верхнего габарита подвижного состава обеспечивают выработку сигнала при выходе за установленные боковые или верхние пределы груза или частей подвижных единиц, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении таких подвижных единиц в поезде. При этом системы выдают сигнал «Тревога-2».

2.13. Средства обнаружения перегруза вагонов обеспечивают выработку сигналов при превышении установленного значения массы брутто, нагрузки на ось или неравномерной загрузки подвижных единиц по сторонам или тележкам, передачу и регистрацию информации о наличии, виде перегруза и месте расположения перегруженных вагонов в поезде. При этом системы выдают сигнал «Тревога-1».

2.14. Средства контроля могут работать либо в автономном режиме (в составе перегонного и станционного оборудования с выдачей всей диагностической и служебной информации на впереди лежащую станцию), либо в режиме централизации информации с линейных пунктов на центральный пост (режим централизованного контроля) с возможностью перехода на автономный режим работы. В режиме централизации средства контроля дополняются аппаратурой передачи данных, обеспечивающей ввод и передачу информации по каналам связи на центральный пункт контроля (ЦПК), обработку, хранение и регистрацию данных о техническом состоянии подвижного состава на контролируемом участке с использованием автоматизированных рабочих мест (АРМ ЦПК). Требования к системам централизации информации определяются «Положением о централизованном контроле…» (N ЦВА-20 от 28.01.99).

2.15. Централизация информации о дефектах в подвижном составе осуществляется комплексно в пределах гарантийного участка движения поездов между соседними пунктами технического обслуживания вагонов (ПТО), в пределах отделения дороги, в пределах дороги или региона. Информация собирается на диспетчерском посту с помощью программно-аппаратных комплексов (ПАК) с ведением общей базы данных на все поезда и выводом на дисплей оператора всей служебной и диагностической информации, включая сигналы тревоги на неисправный подвижной состав («Тревога 0», «Тревога 1», «Тревога 2»). Дополнительные сигналы тревоги вырабатываются при прогрессирующем развитии дефектов подвижного состава в процессе движения поезда между пунктами контроля (режим мониторинга «слежения»).

2.16. При работе средств контроля в централизованном режиме система передачи данных должна обеспечивать работу комплекса средств контроля технического состояния подвижного состава по выделенным каналам связи при любом виде первичного уплотнения физических линий связи. Для обеспечения технологической связью оператора (диспетчера) центрального поста с персоналом линейных пунктов контроля выделяются отдельные каналы связи с соответствующим техническим обеспечением.

В случае повреждения линий связи или отказа оборудования центрального поста контроля должен быть автоматически или вручную обеспечен перевод в автономный режим средств контроля подвижного состава линейных станций.

3. ТРЕБОВАНИЯ ПО РАЗМЕЩЕНИЮ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ

НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ.

3.1. Средствами контроля подвижного состава оснащают в первую очередь удлиненные грузонапряженные участки безостановочного следования поездов с тяжелыми условиями, а также скоростные направления железных дорог. С целью облегчения эксплуатации и технического обслуживания средств контроля целесообразно однотипными средствами комплексно оснащать целые участки железных дорог, расположенные в зоне обслуживания одной дистанции сигнализации и связи (ШЧ) или одного вагонного депо (ВЧД).

3.2. Средства контроля должны устанавливаться перед станциями с достаточным путевым развитием, на которых имеются пункты технического осмотра (ПТО), пункты подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), пункты опробования тормозов (ПОТ) или контрольные посты (КП) и посты безопасности (ПБ), чтобы задержки поездов по показаниям средств контроля оказывали наименьшее влияние на выполнение графика движения поездов, а обнаруженные неисправности могли быть устранены в кратчайший срок.

3.3. На грузонапряженных и скоростных участках необходимо размещать средства контроля на промежуточных станциях участка с интервалом между пунктами контроля с этими средствами в пределах 15-25км, на остальных участках в пределах 25-35км. На малодеятельных направлениях допускается размещение средств контроля буксовых узлов и заторможенных колес с интервалом 45-50 км.

3.4. Средства контроля должны устанавливаться также перед станциями, расположенными непосредственно перед крупными искусственными сооружениями (мостами, тоннелями, путепроводами и др.), если эти станции находятся на расстоянии более 25км от ПТО, отправляющего поезд в данном направлении, а также перед конечными станциями движения пассажирских поездов. Средствами обнаружения волочащихся деталей и схода вагонов (УКС ПС) оборудуются подходы к станциям - в первую очередь на сходоопасных участках со сложным профилем пути и подходы к искусственным сооружениям.

3.5. В состав обязательных (основных) средств контроля на всех пунктах их размещения должны входить системы обнаружения перегретых букс, обнаружения заторможенных колесных пар, волочащихся деталей и схода вагонов.

3.6. В состав средств контроля на станциях с ПТО, ППВ, ПОТ, а также на станциях формирования и оборота пассажирских составов и кольцевых маршрутных грузовых поездов могут входить системы обнаружения дефектов колес.

3.7. На станциях перед искусственными сооружениями в состав средств контроля могут входить системы обнаружения нарушения бокового и верхнего габарита подвижного состава. При отсутствии на этих станциях основных средств контроля эти системы могут использоваться самостоятельно при условии обеспечения их источниками электроснабжения, средствами передачи и регистрации данных.

3.8. На станциях с ПТО, ППВ, ПОТ, примыкающих к районам массовой погрузки грузов в состав средств контроля могут входить системы обнаружения перегруза вагонов. Допускается использование этих систем индивидуально на приграничных и стыковых станциях железных дорог.

3.9. Системами централизации информации с линейных пунктов контроля на центральный пост оснащаются участки, оборудованные основными средствами контроля.

3.10. Системы обнаружения волочащихся деталей и контроля схода подвижного состава могут использоваться как самостоятельные функционально-законченные технические средства, так и в составе систем комплексного контроля подвижного состава.

3.11. Пункты технического обслуживания грузовых вагонов сетевого значения дополнительно оборудуются техническими средствами диагностики подвижного состава согласно утвержденного МПС «Регламента технической оснащенности ПТО сетевого значения», выдержавшими приемочные испытания и рекомендованными к производству.

3.12. Очередность оборудования участков и станций средствами контроля устанавливается начальником железной дороги с учетом заданий МПС России.

4. ТРЕБОВАНИЯ ПО РАЗМЕЩЕНИЮ ОБОРУДОВАНИЯ

СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ

4.1. Перегонное оборудование основных средств контроля устанавливается на подходе к станции с учетом обеспечения возможности остановки поезда до входного сигнала. Допускается расположение диагностических пунктов контроля, установленных ранее, на расстоянии, превышающем максимальную длину поездов, обращающихся на данном участке, но не обеспечивающем возможности остановки поезда до входного сигнала. Их перечень определяется комиссионно и утверждается начальником отделения дороги исходя из размеров движения поездов на участке, путевого развития станции, вида устройств СЦБ и других условий.

4.2. Перегонное оборудование должно располагаться: на той части перегона, где по тяговым расчетам не производится проверка тормозов и нет частых остановок поездов, реализуются наибольшие из допустимых скорости движения поездов, на прямых участках пути и не менее чем за 500 м по ходу движения поездов от кривых радиусом менее 1000 м. Допускается размещение перегонного оборудования ближе от кривой или на кривой (с радиусом более 1000 м) при обосновании невозможности принятия другого решения.

4.3. Перегонное оборудование средств контроля перегруза и неравномерной загрузки вагонов, средств измерения параметров колесных пар, средств диагностики тормозного оборудования и ударно-тяговых приборов и других узлов подвижного состава, предусмотренных регламентом технической оснащенности ПТО грузовых вагонов сетевого значения, может располагаться на первом участке приближения перед входными светофорами станций, где скорости движения грузовых поездов ограничены в пределах до 40 км/ч.

4.4. Напольное оборудование должно размещаться в местах, не подверженных снежным заносам, скоплению талых и ливневых вод, на устойчивом земляном полотне, балластных слой которого не подвержен пучению и разжижению. Напольные устройства должны устанавливаться посередине рельсового звена (на участках бесстыкового пути – на расстоянии не менее 10 м от стыка). При размещении напольных датчиков систем обнаружения дефектов колес и перегруза вагонов на поверхности катания рельсов в зоне установки этих датчиков не должно быть неровностей (отслоения, выбоин, пробуксовок, седловин, волнообразных деформаций и бугров в месте сварки стыков) размером более 1.5 мм, а на участках скоростного движения поездов размером более 1,0 мм. Конкретное место установки напольного оборудования согласовывается с начальником дистанции пути.

4.5. При выборе места размещения перегонного оборудования средств контроля необходимо учитывать возможность доставки к этим местам обслуживающего персонала (наличие вблизи автомобильных дорог, остановочных пунктов пригородных поездов). Предпочтительно размещение этого оборудования осуществлять вблизи охраняемых переездов или других обслуживаемых сооружений.

4.6. На электрифицированных участках железных дорог не разрешается устанавливать перегонное оборудование вблизи нейтральных вставок и воздушных промежутков контактной сети, постов секционирования, пунктов параллельного соединения и отсасывающих трансформаторов. Расстояние от перегонного оборудования до указанных устройств электроснабжения должно быть больше максимально-возможной длины состава поездов, следующих по участку их движения.

4.7. Между перегонным оборудованием средств контроля и входным сигналом станции в соответствии с пунктом 5.7. «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации» устанавливается сигнальный световой указатель наличия неисправных вагонов в поезде.